Результаты поиска для: авто

  • Главная   /  
  • Search results for "авто"
    • ( Страница11 )
28
Сен, 2021

Изменение в конструкцию автомобиля: как работают новые правила

В 2021 году произошли масштабные нововведения в правила внесения изменений в конструкцию автомобилей. С 2021 года водители не могут ограничиться фотографиями и электронными документами — приезжать на осмотр приходится лично. В ЕЭК утверждают, что изменения и внедрение нового ГОСТа должны помочь упорядочить проведение проверок безопасности единичных транспортных средств, а также проверок их безопасности при внесении изменений в конструкцию.

Председатель Правления Союза Автосервисов Александр Пахомов рассказал, почему новый регламент не работает на благо безопасности дорожного движения:

«Министерство промышленности и торговли в последние годы издало пакет неработающих законодательных актов, в центре которых находится технический регламент 018/2011. Данная инициатива грозит разрушить всю систему регулирования, в области контроля и поддержания автомобильного парка страны в технически исправном состоянии. В основе текущей проблемы лежит желание Министерства промышленности и торговли видеть в качестве участников дорожного движения только те автомобили, которые выпущены на территории Российской Федерации и весь срок службы находятся в том состоянии, в котором они вышли с конвейера. Это желание вполне понятное, но нереальное. В процессе эксплуатации владельцы автомобилей изнашивают транспортные средства, наконец, приводят в неисправность, восстанавливают, реконструируют и так далее. В техническом регламенте присутствует термин «единичное транспортное средство» — когда-то он обозначал только то, что изготовлено в одном экземпляре. Авторы документа постепенно дополняли определение и, в конце концов, обозначили этот термин, как «все, что угодно, что перемещается по дороге и требует индивидуальной проверки на безопасность». Например, изменение конструкции в виде установки багажника на крыше автомобиля попадает под это определение. Под контролем понимается 6-ти ступенчатая процедура через 2 заезда в лабораторию, 2 заезда в ГИБДД и дополнительный технический осмотр. Как только под определение «единичное транспортное средство» попали ремонтные и технологические приемы, которые в Минпромторге определили как изменение в конструкцию, Союз Автосервисов начал возражать. Когда мы увидели, что туда попали все аксессуары, часто используемые владельцами автомобилей, то предложили взглянуть на проблему с позиции владельца. Один из пунктов возражения состоял в том, что лабораторий в стране недостаточно, поскольку для предпринимателей подобная деятельность не является выгодной. На всю Россию таких лабораторий всего 26. Из-за недоступности их услуг, владельцы автотранспорта вынуждены игнорировать требования по легализации изменений в конструкцию автомобилей, вводимых техническим регламентом. Эта проблема начала расти и с другой стороны — по требованию Минпромторга, все автомобили, купленные за рубежом и ввозимые на таможенную территорию Евразийского экономического союза, должны быть доработаны, перед постановкой на учет, системами для экстренного вызова оперативных служба ЭРА «Глонасс». С этой целью в определение «единичное транспортное средство» внесли все автомобили, ввозимые гражданами для личного использования. Автоматически возникло требование проверки соответствия требованиям безопасности в виде 6-ти ступенчатой процедуры с участием лаборатории. Это требование дремало до 1 ноября 2020 года, пока выдавали бумажные ПТС. Теперь все автомобили регистрируются только с электронными ПТС, а они оформляются при наличии свидетельства безопасности конструкции транспортного средства, которое обязано быть зарегистрировано в транспортном реестре. Возникает вопрос, что делать жителям Якутии, ведь ближайшая лаборатория для них находится во Владивостоке или Красноярске. Такая ситуация возникла во многих других регионах страны. Мы считаем необходимым ввести годовой мораторий на порядок регистраций изменений в конструкции транспортного средства. Это время требуется для того, чтобы вместе с профессиональным сообществом пересмотреть нормы и положения технического регламента 018/2011, касающиеся регистрации изменения в конструкцию транспортных средств: для их категорирования и выделения из общего поля только значимые для безопасности дорожного движения, убрав избыточные требования». 

Отметим, что Минэкономразвития хочет сохранить прежний порядок: ведомство подготовило проект постановления правительства о возможности дистанционного проведения экспертизы. Ведомство планирует запустить специальную систему, которая будет работать в экспериментальном режиме до 2022 года. Ранее Росстандарт анонсировал разработку нового ГОСТа, который упростит легализацию самодельных транспортных средств и «объектов инженерно-технического творчества».

Читайте далее:

22
Сен, 2021

Развитие опорной сети автомобильных дорог

В 2021 году начались работы по формированию опорной сети автомобильных дорог России, в которую войдут трассы федерального, регионального, межмуниципального и местного значения. В августе прошлого года заместитель председателя Правительства РФ Марат Хуснуллин провел заседание президиума Правительственной комиссии по региональному развитию, в ходе которого поручил сформировать предложения по развитию опорной сети дорог на перспективу до 2023 года. Опорная сеть автодорог — это каркас национальной автомобильно-дорожной сети РФ, который обеспечивает устойчивые транспортные связи между основными точками генерации транспортного спроса, городскими агломерациями, аэропортами, морскими и речными портами, железнодорожными станциями, пограничными пунктами пропуска, входящими в соответствующие опорные сети.

Роман Новиков, руководитель Федерального дорожного агентства, рассказал про работу по комплектованию опорной сети автомобильных дорог в стране.

«Сегодня в Правительстве РФ активно рассматривается вопрос комплектования и развития опорной сети автомобильных дорог в стране. Реализация данного проекта — необходимость, продиктованная посланием президента Владимиром Путиным, который призвал «сшить» страну и обеспечить мультимодальность перевозок и передвижения граждан с целью обеспечения транспортной доступности во все уголки страны. Из всей большой сети автомобильных дорог РФ — 1,5 млн километров — по системе индикаторов были отобраны те автомобильные дороги, которые наиболее востребованы. Система индикаторов представляет из себя 6 принципов, по которым велся отбор: автомобильные дороги, связывающие по кратчайшему маршруту Москву и центры субъектов РФ; обходы городов с численностью населения свыше 100 тыс. человек; автомобильные дороги с прогнозируемой среднегодовой интенсивностью движения более 10 тыс. автомобилей в сутки; автомобильные дороги, связывающие по кратчайшему маршруту центры субъектов РФ друг с другом и с городами численность свыше 100 тыс. человек населения; автомобильные дороги, обеспечивающие подъезды к аэропортам, ж/д станциям, морским и речным портам; автомобильные дороги, обеспечивающие подъезды к автомобильным пунткам пропуска через государственную границу. 

Для того,  чтобы к 2025 году обеспечить высокий уровень мобильности населения, необходимо включить в опорную сеть автомобильных дорог 61 000 км федеральных автомобильных дорог, 73 000 км регионального и местного значения и развить эти дороги до уровня нормативного содержания. Это позволит не только увязать коммуникационные точки, но и обеспечить равнозначный принцип транспортной доступности для 85 млн человек. На сегодняшний день составлены программа работ на плановый период 2022-2024 годы, подготовлены 84 соглашения между Росавтодором и субъектами РФ о сотрудничестве в сфере развития автомобильных дорог общего пользования и объектов улично-дорожной сети на территории субъектов, а также рассчитаны требуемые затраты на реализацию единой программы развития опорной сети автомобильных дорог на период д о 2024 года включительно». 

Отмечается, что проекты опорной сети автодорог — не статичный продукт. Федеральным дорожным агентством предусматривается, что программы субъектов будут развиваться, дополняться в зависимости от изменения условий экономики. При наличии предложений по дополнительным дорогам со стороны субъекта РФ, необходимо обосновать необходимость включения таких дорог в опорную сеть в соответствии с установленными критериями. Роман Новиков также выразил надежду, что механизмы учета общественного мнения и обратной связи между гражданами, объединениями, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, ответственными за развитие автомобильных дорог и дорожной деятельности будут усовершенствованы.

Читайте далее:

16
Сен, 2021

Развитие автоматизированной системы весогабаритного контроля

Внедрение автоматизированной системы весогабаритного контроля – часть национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Создание автоматизированной системы весогабаритного контроля продиктовано необходимостью побудить владельцев транспортных средств соблюдать действующие нормативы грузовых перевозок. Весогабаритный контроль транспортных средств решает две ключевые задачи: предохраняет дороги от разрушения и создает безопасные условия для всех участников дорожного движения. В сентябре в Правительство РФ направлен на рассмотрение проект концессионного соглашения по созданию автоматизированной системы весогабаритного контроля (АСВГК) на федеральных автодорогах. Предполагается, что концессионером станет компания «Ростелематика» и «Национальных телематических систем».

Начальник управления развития информационных технологий ГБУ БДД Ильдар Фарахов рассказал как система весогабаритного контроля влияет на дорожную обстановку и, почему она необходима в контексте развития интеллектуальных транспортных систем.

«Для грузового транспорта, весящего 50 тонн, достаточно одного проезда для того, чтобы практически полностью уничтожить дорогу. Ремонт автомобильной дороги или строительство даже одного километра — колоссальные средства и, если не проводить профилактику в виде процедуры весового контроля, хороших дорожных покрытий бы не существовало. Недоверие к системе до сих пор присутствует, но нужно понимать, что взвешивание происходит в движении, поэтому происходят большие погрешности. Конечно, основная боль перевозчиков — законодательство. На текущий момент в соответствии с КОАП, за зафиксированное нарушение выставляется штраф до 400 000 рублей. Это внушительная сумма, и я сам считаю, что такие штрафы в какой-то степени необоснованны. Я понимаю федеральные власти, таким огромным штрафом стараются компенсировать тот вред, который наносят транспортные средства. Система настроена таким образом, чтобы все некорректные взвешивания трактовать в сторону грузоперевозчика, то есть, все погрешности работают в минус», — отметил Ильдар Фарахов. — За последние 3 года наблюдается динамика на сокращение выдачи специальных разрешений. Эти данные могут говорить о 2-ух факторах: плохом контроле, что маловероятно, или наоборот о том, что тяжеловесных транспортных средств становится меньше. АСВГК — это базис, чтобы дальше развивать различного рода элементы движения и перемещения грузов. На текущий момент эта система как колоссальная проблема, так и огромная точка роста. Система корректной отправки и получения грузов крайне необходима. Говоря про системы взимания платы, автоматизированный весовой контроль, систему фото и видеофиксации — дальше на перспективу система будет обрастать дополнительными элементами, которые будут позволят считывать не просто параметры транспортного средства, но и буду фиксировать, какие товары движутся в режиме онлайн. У АСВГК есть еще одно серьезное преимущество: система позволяет делать все то, что могут делать уже установленные камеры — фото/видеофиксация, счетчик интенсивности. Я считаю, что устройство, которое установлено на автомобильной дороге не должно фиксировать только нарушение, выполнять одну функцию. На базе подобных устройств можно реализовать широкий функционал». 

Отметим, что срок проекта концессионного соглашения  составит от 10 лет и 9 месяцев. Срок ввода системы весогабарита в эксплуатацию — не позднее 9 месяцев с момента его заключения. Общий объем финансового обеспечения на реализацию проекта создания АСВГК оценен в 151,9 млрд рублей, включая 132,6 млрд рублей финансирования из федерального бюджета.

Читайте далее:

18
Авг, 2021

Программа участия граждан в реализации нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги»

Общественный контроль дорожного строительства — важнейшая часть нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». О необходимости программы привлечения граждан к реализации проекта заявил Владимир Путин в Казани на встрече с активистами Общественного народного фронта и других общественных организаций в 2019 году. Президент четко поставил задачу — создать условия для более широкого участия граждан в градостроительных проектах. С того момента прошло два года, Министерства должны были разработать механизмы вовлечения граждан в национальные проекты «Комфортная городская среда» и «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Отметим, что Министерство строительства РФ привлекло для разработки такого механизма Агентство стратегических инициатив, и вместе с ними создало два основополагающих документа, которые доступны для ознакомления: целевая модель по организации общественного участия граждан в реализацию проектов благоустройство городской среды и стандарт вовлечения граждан в решение вопросов развития городской среды. Эти документы призваны систематизировать практики и форматы вовлечения граждан в развитие городской среды, повысить эффективность взаимодействия с ними и повысить степень ответственного участия всех сторон. К сожалению, реализация нацпроекта БКАД — совершенно закрыта для граждан нашей страны, а разработка документа, позволяющего гражданам законно участвовать в нем, так и не была завершена. Отсутствие данной программы отрицательно влияет на национальный проект, и заставляет граждан ставить под сомнение прозрачность его реализации.

Евгений Абузяров директор ФГБУ «Информавтодор» рассказал свою позицию по вопросу вовлечению граждан в реализацию национального проекта:

«Возглавляемое мной учреждение начало организацию общественного участия в национальном проекте БКАД еще до того, как появились национальные проекты — в 2017 году. Именно тогда появились приоритетные проекты, и в качестве пилотного — проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги», который реализовывался в 38 агломерациях. В то время мы разработали методические  рекомендации по организации общественного участия, которые были направлены в регионы страны. Конечно, много нелицеприятного можно услышать о работе «дорожников», хотя именно отечественные «дорожники» одни из самых профессиональных специалистов. В связи с повышенным вниманием общественности к деятельности в сфере дорожного строительства, мне кажется, сейчас ни у одного исполнителя государственных контрактов в различных областях промышленности нет такого количества проверяющих, как в дорожном хозяйстве. На данный момент ФГБУ «Информавтодор» отвечает в день не менее, чем на 70 вопросов граждан по реализуемым проектам. На сегодняшний день прошло более 2 500 тысяч мероприятий с участием общественников. Мы со своей стороны предлагаем подключиться к изменениям в ряд документов, в том числе, в методические рекомендации и программу общественного участия. Могу сказать, что общественные организации не могут самостоятельно осуществлять проверку. Мы, как граждане, доверили строительство и контроль за строительством специалистам, которые имеют соответствующее образовании и опыт. Мы не готовы говорить, что программы общественного вовлечения нет. В большинстве регионов страны методические рекомендации реализуются. На данный момент физические лица в абсолютном большинстве получают в установленные сроки ответы на интересующие их вопросы. В прошлом году в городе Курске покрытие улицы было полностью заменено подрядчиком через 3 дня после окончания работ, в связи с тем, что щебеночно-мастичный асфальтобетон не прошел проверку по коэффициенту водонасыщения. Большинству людей непонятно, что это такое, и этот дефект нельзя распознать без определенного прибора. Данную ошибку выявил государственный заказчик, который и потребовал замену покрытия. В рамках национального проекта мы действуем только так». 

По мнению члена Общественного совета при Минтрансе РФ Игоря Сухова, нацпроект «Качественные и безопасные автодороги» реализуется уже два с половиной года, но у него до сих пор нет программы общественного контроля. Этот пункт значится в паспорте нацпроекта, но его никто не выполняет. В результате без контроля граждан качество дорог часто не выдерживает никакой критики, пожаловаться некуда, а при строительстве процветает коррупция. По его словам, в 2019 году Владимир Путин дал распоряжение правительству организовать общественный контроль за нацпроектами, но по «дорогам» ничего такого сделано не было. «Мало сказать, что такая программа буксует в регионах – это провал. В общих чертах: общественность практически не привлекается к реализации нацпроекта. В Астраханской области, например, мне власти сказали: нет программы – нет участия общественности. Это дает отрицательный результат нацпроекту. Даже три года – гарантийный срок – не держатся дороги. И люди видят это», — поделился Игорь Сухов. Он отметил, что в других нацпроектах – с гораздо меньшими бюджетами – общественный контроль присутствует, и их реализация идет с гораздо меньшими потерями. «Очень серьезны коррупционные проявления в этой отрасли. Это понятно, ведь нет общественного контроля. Люди видят, что три-четыре года и дорога приходит в полную негодность — они не готовы мириться с этим», — добавил общественник.

Отметим, что всего в 2020 году, по данным Росавтодора, по разным каналам связи от жителей регионов поступило порядка 11 тыс. обращений, касающихся реализации нацпроекта, и на 95% из них были даны ответы. Для сравнения, в течение всего 2019 года таких обращений было около 6 тыс., и это говорит о том, что интерес к дорожной теме растет. Региональные власти также организуют опросы и голосование граждан по ремонту дорог на своих официальных порталах, например в Московской области это портал «Добродел», а в Москве — «Активный гражданин». Всего в течение 2020 года, по информации Росавтодора, благодаря нацпроекту в 83 российских регионах было отремонтировано, реконструировано и построено порядка 16,5 тыс. км трасс и магистралей. Работы проводили более чем на 7 тыс. объектов, в итоге в нормативное состояние привели 145 млн кв. м дорожного покрытия в пределах городских агломераций, а также на автомобильных дорогах регионального значения.

 Читайте далее:

16
Авг, 2021

Калининград и Германия возобновили автобусное сообщение

Каждый год автобусные маршруты, соединяющие Россию с ближним зарубежьем, перевозят более 10 миллионов человек. Данный вид пассажироперевозок очень популярен, не говоря уже про его доступность. На сегодняшний день в стране зарегистрировано около двухсот предприятий, специализирующихся на международных автоперевозках, которые предоставляют возможность путешествовать в 19 стран ближнего и дальнего зарубежья по 450 маршрутам. Так, например, столица соединена автобусными линиями с 14 странами 72 маршрутами. Самым популярным маршрутом в последние годы  стала Германия, которая зачастую является транзитной страной для продолжения поездки по Евросоюзу. 2020 год стал одним из самых сложных для международных автобусных перевозчиков — закрытие границ и введенные ограничения повлекли за собой большие финансовые потери. Генеральный директор Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Андрей Курушин рассказал о влиянии пандемии на рынок международных автотранспортных услуг и о поддержке автомобильного транспорта в этот период.

«Падение объемов перевозок у российских компаний в 2020 году по сравнению с 2019 годом составило 5,3 %, тогда как у иностранных – 9 %. В последние месяцы 2020 года, а также в текущем году ситуация начала выправляться. За первые 5 месяцев 2021 года уже отмечается небольшой рост объемов перевозок. В это трудное время активно осуществлялось взаимодействие АСМАП с Минтрансом России. Услуги по перевозке грузов и пассажиров автотранспортом были включены Правительством РФ уже в первую редакцию перечня сфер деятельности, наиболее пострадавших от распространения коронавирусной инфекции. Такое решение позволило автопредприятиям, относящимся к субъектам малого и среднего предпринимательства, оперативно воспользоваться широким комплексом мер государственной поддержки, принятым Правительством РФ и Государственной Думой России. Среди них – получение прямой безвозмездной субсидии из расчета 12 130 рублей на каждого сотрудника, снижение ставки страховых взносов с 30 до 15 %, возможность получения кредитов на льготных условиях и многие другие. Я высоко ценю деятельность российских международных автоперевозчиков, которые смогли сохранить свои предприятия в тяжелых условиях», — отметил генеральный директор Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Андрей Курушин. 

Отметим, что один из самых востребованных автобусных маршрутов Калининград-Штутгарт (Германия) был приостановлен из-за пандемии в марте 2020 года. Летом 2021 года компании-перевозчику ООО «КЕНИГ ТРЕВЕЛ» удалось восстановить сообщение. «Регулярные автобусные поездки возобновлены с этой пятницы. Из немецкого Штутгарта в Калининград отправился большой пассажирский автобус. Пока что частота рейсов по данному маршруту составит один раз в две недели. В дальнейшем их число может быть увеличено. Но все зависит от развития ситуации с пандемией в России и Германии», — пояснили в компании.

Воспользоваться этим маршрутом могут пассажиры, которые имеют документы, подтверждающие их право на поездки между Евросоюзом и Россией в период пандемии. Рассадка пассажиров в салоне осуществляется из расчета один человек на два места. Автобусы регулярно проходят санитарную обработку, в системе вентиляции и кондиционирования воздуха регулярно проводится замена воздушных фильтров высокой эффективности HEPA, на борту имеется необходимый запас масок и дезинфицирующей жидкости, поэтому поездка, можно сказать, является ковид безопасной. Цена билета составляет 5 600 рублей в одну сторону и 10 080 рублей — в обе.

Читайте далее: 

11
Авг, 2021

Развитие системы платных автомобильных дорог в РФ

Такой феномен, как платные трассы, успешно развивается уже почти 100 лет. Первой европейской страной, которая ввела плату за проезд, стала Италия в 1924 году. Затем эстафету подхватила Греция, где с 1927 года водителей принудили платить за сеть автомагистралей. В 50–60-х годах 20 века Франция, Испания и Португалия построили автотрассы с помощью концессионных соглашений, что позволило довольно быстро развить эту инфраструктуру без огромных государственных вложений. Так, в Европе развитие сети платных дорог значительно увеличилось за последние десятилетия, и подобная услуга уже не является чем-то необычным. В России же впервые о платных дорогах заговорили почти 30 лет назад, однако с тех пор сеть федеральных платных автомобильных трасс так и не смогла полноценно развиться.

Марсель Нигметзянов, генеральный директор «Казань-Телематика», рассказал о развитии системы платных дорог в Российской Федерации и о ее преимуществах:

«Модуль платности — один из модулей единой платформы управления транспортной системы региона, а в будущем транспортной системы федерации. На данный момент в России 1,5 млн автомобильных дорог находятся в государственном управлении, из которых только 1 819 км в платной эксплуатации. Федеральный уровень платности — это залог мобильности перемещения между регионами и ускорения. Например, время проезда по трассе М-11 Москва-Санкт-Петербург составляет 6 часов — на 4 часа меньше, чем по бесплатной трассе М-10. Аналогично с трассой М-12 Москва-Казань, время проезда которой в два раза меньше, чем по бесплатной М-7 — 6,5 часов. Отрадно упомянуть, что развивается не только федеральная система платных дорог, но и региональная. Сейчас строится множество платных обходов: скоростные трассы «Обход Хабаровска», » Северный обход Ростова», «Обход Екатеринбурга», «Обход Тольятти» и многие другие. Развитие платной системы объезда городов сберегает не только время и нервы жителей агломераций, но и экологию, давая возможность грузовым транспортным средствам строить маршрут в объезд центра города. В дальнейшем будет развиваться и городской уровень платности — города должны становиться более удобными и комфортными. По нашим оценкам, в ближайшие 10 лет города будут вынуждены делать платные дороги, платные въезды или выезды. Сейчас лидером мобильного перемещения внутри города является Северный дублер Кутузовского проспекта в Москве — это новая вылетная магистраль, которая сделает более комфортным выезд на Северный обход Одинцово. Такие меры будут необходимы и другим городам России, чтобы разгрузить город для жизни и развития. Компания «Казань-Телематика» была у истоков создания первой в России безбарьерной системы взимания платы проезда по платной дороге. Бесшовная оплата — это основа для мобильного и быстрого передвижения. Так, пропускная способность по системе оплаты «Свободный поток» составляет 1 800 транспортных средств в час, в то время как барьерная система оплаты пропускает лишь от 360 до 1 200. Помимо прочего, сокращается число ДТП из-за отсутствия препятствий, а равномерный режим движения снижает расход топлива и уменьшает выброс вредных веществ в атмосферу».

Отметим, что в начале августа стало известно — «Автодор» поменял тарифы на двух самых популярных платных трассах — М-4 «Дон» и М-11 «Нева». Ранее водителям предоставлялась скидка за проезд в ночное время — с нуля часов до 7 утра, а также можно было платить меньше при автоматическом проезде — с помощью транспондера. Теперь обе эти скидки отменили. Тарифы выросли в полтора раза в самый разгар отпусков. Если раньше, с учетом двух скидок, владельцы транспондеров могли доехать из Москвы до Санкт-Петербурга за 1300 рублей (в будни ночью), то теперь за такую же поездку придется отдать 1900 рублей в одну сторону (в выходные — 2400 рублей).

Читайте далее:

8
Авг, 2021

Процедура техосмотра транспортных средств: мнение автодилера

Совет Федерации направил в МВД документ — рекомендацию по сохранению техосмотра транспортных средств обязательной процедурой. Ранее в Министерстве внутренних дел предложили правительству отменить обязательное прохождение технического осмотра для легковых автомобилей и мотоциклов. При этом в ведомстве хотели ввести стимулирующие меры для водителей, которые все же будут проходить техосмотр — снизить стоимость полиса обязательного страхования или ставки транспортного налога. Отметим, что Российский союз автостраховщиков (РСА) уже высказался по поводу преференций тем, кто прошел ТО добровольно — отдельных скидок пока не планируется. РСА не фиксирует существенной зависимости между прохождением техосмотра и аварийностью автовладельца: из двух миллионов ДТП аварии с технически неисправными автомобилями происходят, по данным ГИБДД, примерно в двух тысячах случаев, и даже тут далеко не всегда доказано, что именно техническая неисправность стала причиной ДТП. То есть аварий по причине технической неисправности автомобиля меньше 0,1%. Помимо МВД, за отмену обязательного техосмотра для водителей выступает и Госавтоинспекция, однако в Совете Федерации считают, что техосмотр должен остаться обязательной процедурой. Верхняя палата парламента направила в МВД собственный план реформирования системы — сенаторы заявили, что техосмотр должен остаться обязательной процедурой, а водители обязаны возить с собой диагностическую карту. Более того, Совет Федерации полагает, что намеченные на 1 марта 2022 года изменения в работе автоматических камер можно вводить и раньше, с 1 октября 2021 года. Речь идет о том, что водителей, у которых не будет техосмотра, начнут штрафовать на 2 тысячи рублей раз в сутки за проезд под специальными автоматическими средствами фото- и видео- фиксации.

Анна Уткина, руководитель пресс-служба крупнейшего российского автодилера ГК «АвтоСпецЦентр» дала комментарий о рациональности отмены технического осмотра для автомобилей:

«Полной отмены технического осмотра не предвидится: такая инициатива была озвучена в Государственной Думе, но не была поддержана ни одним ведомством . На сегодняшний день ТО не является обязательным условием получения полиса ОСАГО для физических лиц . Сама идея добровольного прохождения ТО противоречива: по официальным данным, только за первое полугодие 2020 года в России произошло более 4,5 тысяч ДТП по причине технической неисправности автомобилей . Кроме того, в 2019 году в КоАП были внесены изменения, которые вступят в силу в 2022 году: штраф за нарушение ПДД при фиксации видеокамерой увеличится на 2000 рублей при езде без диагностической карты. Таким образом, прохождение ТО остается необходимым для автовладельцев. По новым правилам, дистанционное прохождение ТО невозможно: начало и завершение процедуры осмотра должно быть зафиксировано на фото с указанием времени и геопозиции съемки. Все данные вносятся в электронную диагностическую карту, созданную в единой системе, доступ к которой имеют страховые компании и ГИБДД . Вместе с тем, новые правила позволяют сотрудникам ГИБДД аннулировать диагностическую карту, если автомобиль не соответствует основным нормам безопасности, а выдавшего ее оператора ТО привлечь к административной ответственности. Изменения приняты относительно недавно, об их результатах скажет только будущая статистика. Можно лишь предположить, что реформа сделает ОСАГО доступнее для автовладельцев, а повышенные штрафы стимулируют их проходить диагностику честно и своевременно». 

В МВД отчитались, что получили рекомендации Совета Федерации и сейчас изучают их, однако давать какие-то оценки этим предложениям пока преждевременно.

Читайте далее: 

30
Июл, 2021

Автоматизация транспорта: действительно ли транспорт станет умнее?

Предполагается, что автономные транспортные средства могут значительно повысить безопасность на дорогах. Все больше компаний берутся за разработку беспилотных автомобилей, а владельцы бизнеса в сфере перевозок активно инвестируют в разработки, рассчитывая на экономическую выгоду. Автономные автомобили уже можно увидеть на улицах городов — и даже купить. Насколько безопасны беспилотники? Отберет ли искусственный интеллект работу у водителей?

 

Андрей Кузнецов, кандидат социологических наук, доцент Санкт-Петербургского национального исследовательского университета информационных технологий, механики и оптики (ИТМО), научный сотрудник Центра исследований науки и технологий Европейского университета в Санкт-Петербурге рассказал о нюансах автоматизации транспорта и восприятии данного процесса обществом и участниками рынка.

«Беспилотные технологии, так называемые технологии автономности, на самом деле только кажутся таковыми. При глубоком изучении данной темы становится понятно, что новые автомобили — автономные — будут еще более пилотируемым, чем прежде. Они будут управляться коллективами, состоящими из человеческих усилий и технологических элементов. К тому же, эти коллективы, а именно — центры обработки данных, удаленные операторы —  будут только расти с количеством так называемых беспилотных автомобилей. Теперь управление транспортом будет осуществляться довольно распределенными и разнородными коллективами. Автономный транспорт будет еще более зависимым, связанным, коммуникативным и социализированным, чем обычный. Им потребуется больше протоколов, стандартов, законов и контроля. Говорить о том, что беспилотный транспорт будет автономным, наверное, неправильно — они, наоборот, будут все больше и больше связываться между собой и инфраструктурой. 

На сайте еврокомиссии можно ознакомиться с программой развития мобильности и транспорта и заметить, что беспилотные автомобили попадают в раздел «Cooperative, connected and automated mobility». Особую значимость в названии носят два первых слова — предполагается, что в действительности строятся новые системы, которые будут кооперироваться. Транспортное устройство, инфраструктура, участники дорожного движения будут связаны в процессе движения. Вместо автономности мы получаем связанность и кооперацию. Часто транспортные средства нового поколения называют «умными», однако обучение не происходит автоматически, а остается в обязанностях человека. Каковы критерии и параметры этого обучения, есть ли вероятность человеческой ошибки в этом процессе? Этот вопрос остается открытым и является важной темой научных исследований. Ирония языка, на котором мы говорим о транспорте будущего сильно влияет на то, как общество его воспринимает. Во-первых, беспилотные означают пилотируемые еще большим количеством акторов, чем просто водитель. Во-вторых, автономные означает еще более связанные с инфраструктурой, другим транспортом, удаленными центрами обработки данными и окружением в целом. В-третьих, умные означает сенсоры и алгоритмы, которые только учатся на протяжении всего периода эксплуатации, учатся, в том числе, на жизнях участников дорожного движения. Именно поэтому может показаться, что суть разработки всей этой ниши заключается в том, чтобы заменить человека роботом, однако это далеко не так. Современные автомобили становятся все более похожими на смартфоны, потому что становятся все более и более «умными». Интеллект в транспорте нового поколения создает как возможности, так и риски. Стоит признать, что «умнея», транспорт становится менее надежным. Транспорт продолжает становиться более надежным как объект с точки зрения безопасности, но его уязвимость как ИТ-объектов потенциально сводит на нет прежние усилия по безопасности. Сегодня беспилотный автомобиль претендует на то, чтобы стать полноценными мобильным устройством в трех смыслах. Первое — старый автопром работал в логике замены старых завершенных продуктов на новые. Новые ИТ-мобили живут по логике постоянно улучшаемой и обновляемой услуги. Второе, беспилотный автомобиль — предельное, окончательное мобильное устройство, в котором обещана конвергенция информационной и и физической мобильности, движения данных по сетям и движения человека в географическом пространстве. В связи с этим, автомобиль генерирует очень большое количество данных, которые могут стать опасным активом. Третье, новые беспилотные автомибили — это авторитетные мобильные устройства, которые регулируют ваш доступ к мобильности. Сегодня водитель совершенно автономно заводит автомобиль, единственное, что может помешать ему это сделать — это техническая неисправность самого автомобиля. Новые автомобили могут отказать вам в доступе к поездки по очень многим причинам, с которыми водитель не сможет разработаться самостоятельно. В завершении могу сказать одно — конвергенция и гибридизация информационной и физической мобильности сделает последствия ошибок куда более телесными и материальными, чем просто потеря информации». 

Отметим, что в правительстве РФ утвердили план мероприятий по тестированию и постепенному вводу в эксплуатацию беспилотных транспортных средств. Поручение о разработке комплекса мероприятий было дано президентом России Владимиром Путиным. Предусматривается, что в рамках мероприятий в отдельных регионах России будет введена опытная коммерческая эксплуатация высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС). Реализация мероприятий позволит в период с 2021 года по 2024 годы создать необходимые правовые условия для внедрения ВАТС в транспортный комплекс.

Читайте далее:

26
Июл, 2021

В Сочи 13-15 сентября 2021 года пройдет международный форум ГК «Автодор»

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером Международного форума «Инновационные технологии и интеллектуальные транспортные системы в дорожном строительстве».

В период с 13 по 15 сентября 2021 года в Сочи пройдет Международный форум «Инновационные технологии и интеллектуальные транспортные системы в дорожном строительстве». Организатор – Государственная компания «Российские автомобильные дороги».

Форум пройдет при участии Правительства, Минтранса и Минстроя России, Федерального дорожного агентства, ГУОБДД МВД России.

В очередной раз мероприятие объединит две важнейшие для дорожной отрасли темы: инновации в дорожном строительстве и современные интеллектуальные транспортные системы.

Уже традиционно форум пройдет в формате, предусматривающем не только традиционное участие, но и выступления спикеров в on-line режиме и интернет-трансляции сессий.

Организаторами запланирована выставка, на которой производители смогут представить свои наработки в области проектирования, строительства, ремонта и содержания дорог, интеллектуальные транспортные системы и технологии, отвечающие за безопасность.

Приглашаем всех желающих принять участие в форуме! Вы сможете обменяться ценным опытом с коллегами, установить новые деловые контакты, обсудить с ведущими экспертами самые актуальные проблемы отрасли, внести свой вклад в их решение.

Узнать больше о форуме можно на официальном сайте: http://ircforum.ru/ru/.

По вопросам участия обращайтесь:

Ольга Николаева

Телефон: +7 (495) 727-11-95 (доб. 5919)

Телефон (моб.): +7 (903) 720-24-47, +7 (926) 374-31-43

E-mail: o.nikolaeva@avtodor-zakupki.com, event@avtodor-zakupki.com

25
Июл, 2021

Развитие сети троллейбусов с увеличенным автономным ходом на примере Санкт-Петербурга

Переход на электротранспорт уже не идея, а требование времени. Последствия чрезмерной автомобилизации формируют новую «транспортную философию», в основе которой – экологичность. В связи с этим, федеральные и региональные органы власти все чаще обращаются к преимуществам троллейбусов и электробусов, которые становятся не только модным трендом, но и запросом самих жителей городов. Санкт-Петербург — один из немногих городов стране, который системно подошел к внедрению нового вида электротранспорта. В отличие от других городов, где электрический транспорт обслуживают единичные маршруты, в городе создана целая маршрутная сеть электробусов с динамической подзарядкой.

Андрей Уланов, начальник отдела перспективного развития СПб ГУП «Горэлектротранс», рассказал про развитие сети троллейбусов с увеличенным автономным ходом:

«Наш город располагает второй по протяжённости трамвайной системой в мире после Мельбурна. Мы поддерживаем безусловный тренд на электрификацию личного автомобиля и, как предприятие общественного транспорта, разумеется, стремимся пересаживать жителей города с личного транспорта на общественный. Выбор в пользу нового вида транспорта был сделан в Горэлектротрансе благодаря ряду преимуществ. В отличие от электробусов с зарядкой на конечных станциях, для которых необходимо строить специальные зарядные станции, или электробусов с ночной зарядкой, для которых потребуются очень большие мощности в парках, для электробусов с динамической зарядкой почти ничего не нужно. В сравнение, ночная зарядка 100 электробусов потребовала бы большой мощности в автопарке, порядка 22 МегаВатт. Уже имеющаяся троллейбусная инфраструктура позволяет быстро развивать существующие троллейбусные линии без дополнительных вложений.  А увеличенный автономный ход даёт возможность продлить существующие трассы троллейбусных маршрутов в те районы, где отсутствует контактная сеть троллейбуса, а также создать новые межрайонные связи. В 2020 году маршрутная сеть экологического транспорта в Санкт-Петербурге была увеличена на 30 км, что позволило в свою очередь увеличить количество пассажиров — на 882 600 человек в месяц. В настоящее время Горэлектротрансом эксплуатируются следующие модели троллейбусов с увеличенным автономным ходом: Тролза-5265.02 «Мегаполис» с литий-титанатной тяговой аккумуляторной батареей производства «Toshiba», Тролза-5265.08 «Мегаполис» с литий-железо-фосфатной тяговой аккумуляторной батареей производства ООО «Лиотех-Инновации», а также белорусские машины АКСМ-32100D с никель-марганец-кобальтовой тяговой аккумуляторной батареей производства ООО «ЭнерЗэт» (г. Санкт-Петербург) и «Авангард» 5298-000010-01 производства «ТрансАльфа». Всего в городе задействовано 160 электробусов с динамической зарядкой».

Андрей Уланов также добавил, что видит основную проблему в развитии пассажирского общественного транспорта в повышенном тарифе. «Все перевозчики электрического транспорта в России платят за электроэнергию по коммерческого тарифу, выполняя социальную функцию по перевозке. Этот фактор останавливает развитие регионов в развитии общественного электрического транспорта», — добавил начальник отдела.

Отметим, что электробус с ультрабыстрой зарядкой, работающий в Москве, — самый дорогой из всех существующих типов электробуса. Его стоимость составляет 33 млн рублей, одной зарядной станции — 20-30 минут на 50% заряда — 12 млн рублей за штуку. Электробус с долгой (ночной) зарядкой питается от батарей, заряжаемых несколько часов через кабель.  По мнению ряда экспертов, длительные простои для зарядки и высокая стоимость с очень емкими (более 100-200 Ампер*час) батареями делает их применение малоэффективным и дорогим По словам депутата Московской Государственной Думы Дарьи Бесединой, эксперты согласились, что для Москвы наиболее технологическое и экономически оправданное решение — электробус с динамической зарядкой. А 300 электробусов с зарядкой на конечных можно использовать на редко ходящих социальных маршрутах, где нет контактной сети.

Между тем, косвенно проблемы с электробусами признали и власти Москвы. Так руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Ликсутов констатировал, что замена электробатареи в одной такой машине (выпускаются на заводах ЛиАЗ и КамАЗ) обойдётся в 9,4 млн рублей — то есть по цене половины троллейбуса (18 млн рублей). Что касается техобслуживания и ремонта, то в год на электробус требуется чуть более 2 млн рублей, в то время как троллейбус требует всего 795 тысяч — меньше, чем автобус или трамвай. Цена одного электробуса, согласно документу, также внушительна — свыше 34 млн рублей.

Читайте далее:

РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА 2024

Яндекс.Метрика