За последние полтора года рынок автомобильных грузоперевозчиков не раз сталкивался с новыми вызовами: закрытие международных и внутренних границ, дефицит грузоперевозчиков на фоне роста спроса и многое другое. Всего в России 50 000 предприятий-грузовладельцев. По данным ГИБДД, в России 7 млн 200 тысяч грузовых автомобилей. Эксперты считают, что сегодня этот рынок крайне неэффективный. Большой проблемой является значительная доля простоев грузового транспорта, от общего времени эксплуатации она составляет в среднем 24,5%, а доля порожних пробегов равна 35,3%
Фаиль Шигабутдинов, генеральный директор транспортно—экспедиционная компания Global logistics and Transport рассказал об актуальных проблемах грузоперевозчиков:
«Процент «серых» грузоперевозчиков снижается, возможно, не теми темпами, которыми бы хотелось государству и нам, системным перевозчикам. Этот процесс когда-нибудь придется к своему логическому завершению через 3-5 лет. Ситуация налаживается только благодаря усилиям Федеральной налоговой службы, потому что сами предприниматели пользуются теми возможностями, которые ему предоставляет ситуация. Сейчас государственная политика в этом отношении планомерно сужает эти возможности. Транспортные грузоперевозки — бизнес, сопряженный с повышенными рисками. Возникает вопрос: может, не нужно допускать малый бизнес в эту отрасль? Системный крупный перевозчик несет затраты, чтобы своевременно обслужить транспортное средство. С другой стороны, если в этой отрасли не будет малого бизнеса, кому нам, крупному предприятию, продавать грузовой транспорт в лизинг. Грузовым перевозчикам в ближайший год придется сложно. Например, грузовая техника как отечественная, так и импортная, растет в стоимости. Также растет стоимость топлива и другие затраты, а тарифы не успевают за тем ростом затрат, с которыми сталкивается перевозчик. Мое мнение не популярно — может, начать регулировать тарифы? Многие городские муниципалитеты регулируют тарифы пассажирских перевозчиков. В советских учебных заведениях на предмете экономика перевозок говорилось, что топливная составляющая в тарифе не должна превышать 30%, лучший показатель — 25%. На сегодняшний день топливная составляющая у всех грузовых перевозчиков составляет около 15 рублей на 1 км пробега. Исходя из старой транспортной логики, ставка рубль/км должна была бы составлять 60 рублей за километр. На сегодняшний день эта ставка достигла отметки в 40 рублей за километр», — рассказывает Фаиль Шигабутдинов.
Президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин отметил, что цены на перевозку грузов не поднимались с 2012 года. «Многие годы перевозчики компенсировали свои затраты за счет нарушения законодательства — режима труда и отдыха водителей, весогабаритных требований. Пока государство не начнет тотально контролировать их, будут применяться серые схемы ухода от налогов. Впрочем, сейчас с рынка постепенно стали уходить перевозчики, ведущие бизнес вне правового поля. Сейчас бизнес вынужден повышать цены на услуги по доставке грузов автомобильным транспортом из-за роста своих затрат — стоимости дизельного топлива, тарифов «Платона», расходов из-за необходимости объезда Москвы по ЦКАД, вынужденной по причине сложностей с оформлением покупки пропусков для въезда в Москву», — говорит Владимир Матягин.
Напомним, что с 1-го июля этого года в Москве изменились правила пропускной системы грузовиков. В частности, въезд в пределы МКАД ограничили для автомобилей от 3,5 тонн. Из-за этого тарифы на перевозки могут вырасти в среднем на 5%. Отметим, что по прогнозам к 2025 году рынок автологистики в России достигнет 1,3 трлн рублей. Грузооборот, по предварительным оценкам, вырастет с 330 млрд тонно-километров в 2020 году до 370 млрд. Стимулировать рост перевозок будет постепенное увеличение их средней дальности. За последние 20 лет дальность перевозки тонны груза в стране увеличилась с 26 до 45 км. Если раньше автотранспортом возили грузы максимум на 950 км, то теперь дальность выросла до 2100 км.
Читайте далее:
Заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Костюченко рассказал о том, какие приоритеты учитываются при реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги»:
Александра Власова, руководитель проектов ведущей глобальной компании, оказывающей услуги по формированию digital стратегии ООО «Люксофт Профешнл», дочерней Американской ИТ-компании DXC Technology Company, рассказала, как изменится автомобильная промышленность с приходом новых технологий в индустрию:
О том, как проходил эксперимент рассказал заместитель руководителя Исполкома Общероссийского народного фронта (ОНФ) Арсений Беленький. Сначала сотрудники ОНФ просили оплатить проезд банковской картой. Такая возможность имелась лишь в 58% автобусах. Там, где безналичный способ оплаты поездки был невозможен, активисты платили наличными и просили предоставить билет. В 37% случаев в получении билета было отказано. Кроме того, в половине случаев в полученном билете не было ссылки на ресурс, где можно было бы найти его фискальный чек. Треть ссылок были недействительны, и по ним нельзя было получить чек. На одном из астраханских автобусных маршрутов оплата по банковской карте не была предусмотрена, но водители разрешали переводить деньги на мобильный банк по своему номеру. А в Чите на полученном билете были реквизиты другого предпринимателя.
Сергей Кузин, представитель ОНФ в Нижегородской области, подчеркнул важность усиления контроля за деятельностью перевозчиков: «Мы столкнулись с тем, что рейды, которые необходимо проводить для пресечения серых схем, требуют привлечения огромного числа специалистов: и регионального минтранса, и ГИБДД, и региональной прокуратуры. Отсутствие на федеральном уровне четкой схемы проведения таких проверок – существенный минус. Снизу абсолютно точно понятно, что перевозчики не боятся нарушать закон, административные нормы, потому что понимают: вероятность, что их поймают, мала. Не хватает сотрудников минтранса Нижегородской области, чтобы контролировать тысячи маршрутов даже по нашей агломерации. ГИБДД в таких проверках не участвует вообще. А это могла бы быть одна из точек роста, где мы могли бы усилить контроль. Это скажется на общих федеральных показателях снижения аварийности и удовлетворенности пассажиров».
Игорь Костюченко, заместитель руководителя Федерального Дорожного агентства, отметил, что из-за заказчиков муниципального уровня национальный проект «БКАД» развивается медленнее возможных показателей:
Богдан Осокин, директор АО «Легион-Автодата» рассказал, какие еще меры необходимо предпринять для успешной локализации автокомпонентов:
С докладом «Механизмы стимулирования локализации автомобильных компонентов» выступил Александр Морозов, заместитель министра промышленности и торговли. Александр подчеркнул, что Минпромторг совместно с экспертным сообществом продолжает развивать предложенный президентом РФ механизм повышения уровня локализации продукции автомобилестроения. «Автомобильная промышленность — первая отрасль, в которой осуществлен переход на балльную систему оценки уровня локализации и, более того, эта оценка сегодня может быть применена к каждому отдельно произведенному автомобилю. До настоящего момента разные методики оценки уровня локализации использовались разными экспертами, и из-за этого создавалось ложное ощущение высокого или низкого уровня локализации. Каждый в зависимости от целей использовал различные механизмы измерения. С этой целью Минпромторг разработал необходимые изменения в Постановление №719. Автомобиль по сути раскладывается в математические операции и создает дополнительные стимулы для развития Химической, Легкой, Радиоэлектронной промышленности. 
Заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике Константин Долгов отметил, что развитие автокомпонентов включает в себя весь спектр вызовов и задач, стоящих сегодня перед Россией в сфере высоких технологий. По его словам, в сфере автокомпонентов сформировался серьезный дефицит отдельных видов изделий и материалов, необходимых для производства автотранспорта. В первую очередь речь идет об электронных компонентах и металле. «Благодаря большой работе, проводимой российскими поставщиками автоэлектроники, а также непосредственному деятельному участию органов исполнительной власти, удается в оперативном режиме находить решения в условиях дефицита электронных компонентов. Российская автомобильная промышленность продолжает работать, однако в мировой практике начиная с февраля-марта этого года мы видим немало случаев, когда крупные заводы останавливаются по причине недоукомплектованности машин электронными системами», — уточнил спикер. 
Член комитета Совета Федерации по экономической политике Сергей Калашник отметил, что уровень локализации продукции автомобилестроения растет. Однако некоторые показатели могли бы быть еще лучше. Сенатор затронул тему научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) в рамках российской юрисдикции. «Мы знаем, что есть примеры, когда на территории России находится очень современное производство, созданное международными компаниями, при этом остается открытым вопрос, у кого есть право интеллектуальной собственности на разработанные конструкции тех деталей, которые здесь производятся». По его словам, вторая проблема – объем рынка. «С точки зрения количества продаваемой техники, создаваемой на базе одной платформы, рынок маленький. То есть, потребность в типовых компонентах невелика. Поэтому без экспорта мы не сможем обеспечить конкурентоспособность производителей компонентов на территории страны».
О том, как подобные инциденты влияют на развитие беспилотного транспорта мы спросили у Дмитрия Юдина, кандидата технических наук, заведующего лабораторией интеллектуального транспорта МФТИ — Научно-конструкторского бюро вычислительных систем Центра когнитивного моделирования Московского физико-технического института.
Борис Лоран, президент ассоциации «единая транспортная система «Автобусные линии страны», рассказал как обстоять дела в отрасли на сегодняшний день: «Цифровизация дает оптимальный эффект, когда присутствуют 4 составляющие — отраслевой накопленный опыт, научный потенциал ВУЗов и НИИ, современный подход и взгляд молодого поколения, здравый смысл авторов проектов, наличие у них отраслевой совести. Когда эти составляющие присутствуют в том или ином проекте, тогда он приносит нужный и правильный результат отрасли. Для сегмента междугородних автобусных перевозок тема цифровизации крайне актуальна. Более 20 лет рыночные механизмы в транспорте, пущенные на самотек, привели к тому, что каждый перевозчик начал трактовать правила и законы самостоятельно, и государство фактически упустило контроль в сфере междугородних перевозок. Сейчас встал вопрос, каким образом контролировать эти перевозки, чтобы гарантировать пассажиру безопасность и качество услуги? Картина, которая стала результатом реформ прошлого века, становилась все грустнее и грустнее и на определенном этапе психология отдельно взятых пассажироперевозчиков была такая: «мой пассажиропоток» и «мой маршрут». На практике это вылилось в отсутствии здоровой конкуренции, что привело к падению качества услуги. Бреши в законодательстве привели к тому, что рост количества аварий сегмента дал тревожный сигнал государству. Используя современные технологии, восстанавливается роль государства как регулятора и контролера пассажирских перевозок. По поручению президента была разработана Единая федеральная система мониторинга и контроля пассажирских перевозок автобусами (далее — ЕФС МКПП). Базовые принципы системы таковы: распознает все виды транспорта, осуществляет сплошной мониторинг, анализирует и выявляет отклонения, доводит информацию до контрольно-надзорных органов, обеспечивает прозрачность и открытость перевозок. ЕФС МКПП полностью готова к работе. Очень важно, когда любому цифровому достижению или проекту, оперативно прикладываются изменения в законодательстве. Без изменений это все не сработает. Выгоды от внедрения ЕФС МКПП очевидны: когда прозрачны все доходы и видна экономика маршрутных сетей, становится проще в плане привлечения кредитов и ведения бизнеса. Порядок в отрасли должен быть наведен как можно быстрее. Сейчас Правительство делает акцент на собираемость налогов, а в сером секторе отрасли междугородних автобусных перевозок этих налогов потеряно очень много — их необходимо вернуть».