Первые по-настоящему беспилотные автомобили — без контроля со стороны инженера-испытателя на водительском сиденье — появятся на улицах Москвы, Санкт-Петербурга и других городов уже в этом году. Это предусматривает подготовленный Минтрансом правительственный план по развитию высокоавтоматизированного транспорта. Одновременно предстоит разработать и принять нормативные акты, определяющие предельные тарифы ОСАГО, периодичность прохождения техосмотра, штрафы для нового вида транспорта. Одним из «дискуссионных» остается вопрос, кто будет нести ответственность в случае, если беспилотный транспорт нарушит правила дорожного движения или станет виновником дорожно-транспортного происшествия.
Илья Анисимов, эксперт Федерального реестра экспертов Минобрнауки РФ направления «Транспортные и космические системы», к.т.н., рассказал, каким видит внедрение беспилотного транспорта в городе: «Сейчас технологи беспилотного управления шагнули далеко вперед, но пока это обособленные автомобили, которые опираются на себя, на те датчики, которыми они оборудованы. Большой скачок произойдет тогда, когда будет создана и внедрена интеллектуальная транспортная система, связывающая беспилотный транспорт и инфраструктуру. Если говорить о внедрении беспилотного такси к 2024 году, то я не уверен, что это будет такси в прямом смысле слова, а скорее — экспериментальные единицы. На сегодняшний день и технологии и инфраструктура готовы к внедрению, большим вопросом остаётся законодательство, которое должно определить зоны ответственности. Есть два ключевых момента: кто несет ответственность за ДТП и, каким образом будут внедряться беспилотные транспортные средства».
Юрий Минкин, руководитель департамента разработки беспилотных транспортных средств Cognitivе Pilot компании Cognitive Technologies, считает, что инфраструктура не является обязательным атрибутом развития беспилотных технологий: «Самое важное — это умный автомобиль. Умная дорога имеет право на жизнь как некоторый вспомогательный источник информации, но не то, что необходимо для работы. Главный вопрос — это финансы и технологическая сложность. Сделать умную дорогу даже в пределах одного города — это уже огромные затраты, причём и на создание, и на поддержку. Второй момент — отсутствие гарантированного способа доставки информации на борт. Существующие мобильные сети — это, по сути, радиоканал. Радиоканал не гарантирует доставку сообщения на подвижный объект. Могут быть помехи разного рода, есть зоны, где связь не работает. И даже переход с 4G на 5G не решает эту проблему. В городских условиях проблема ещё и в пробках. Будут ситуации, когда много устройств подключается к одной вышке связи, канал перегружается. Поэтому такая инфраструктура не может быть необходимой частью. Безусловно, это полезно: с борта автомобиля может быть, например, не всё видно. Для принятия решения у автомобиля есть доля секунды, и любая дополнительная информация здесь не лишняя. Хорошо, когда есть, скажем, датчики в светофорах, которые передают информацию в единый центр и он посылает её автомобилям. Но это не является необходимым элементом».
Евгений Павленко, Доцент института кибербезопасности и защиты информации СПбПУ, подчеркивает, что говорить о внедрении беспилотного транспорта на дороги общего пользования пока преждевременно, ведь помимо нерешенных юридических аспектов, существует и ряд технических ограничений и рисков, которые могут вылиться в катастрофу: «Говорить о высокой безопасности беспилотных автомобилей несколько преждевременно. Несмотря на то что механизмы искусственного интеллекта являются мощным инструментом для решения различных задач распознавания образов, классификации, предсказания — они также могут быть несовершенны с точки зрения информационной безопасности. Уязвимости крайне сложно обнаружить, при этом они могут быть абсолютно разноплановыми — либо обучающая выборка была плохо составлена, либо выбрана не самая удачная архитектура искусственной нейронной сети. Проблема в том, что на данный момент отсутствует методология верификации безопасности систем искусственного интеллекта. Поэтому, на мой взгляд, торопиться внедрять технологию в российские города не стоит. Чем больше «точек влияния» на беспилотный автомобиль, тем больше векторов атак может реализовать злоумышленник. В случае с беспилотным автомобилем, взаимодействующим с дорожной инфраструктурой, возможны атаки, направленные на вызов некорректного поведения путём подмены данных от дорожных датчиков. Однако те же вопросы надёжности и безопасности актуальны и для автономных беспилотников. Если механизм искусственного интеллекта, лежащий в основе автомобиля, обладает большим числом уязвимостей, то последствия атак могут быть даже более опасными». Беспилотные автомобили в 2020 году были одним из наиболее заметных технологических направлений, однако несмотря на активное развитие и тестирование, массово пока так и не выехали на дороги общего пользования — по крайней мере, в России. В целом по миру аналитики прогнозируют рост сегмента беспилотного транспорта, однако горизонт этих прогнозов как правило достаточно далек. Например, в исследовании Markets and Markets говорится, что объем мирового рынка наземного беспилотного транспорта вырастет с $2,3 млрд в 2020 году до $4,5 млрд к 2030-му.
Сергей Милякин, к.э,н., научный сотрудник Института народнохозяйственного прогнозирования Российской Академии Наук, рассказал о перспективных решениях транспортных проблем за счет распространения беспилотных совместно используемых автомобилей: «Автомобильный транспорт является одним из крупнейших потребителей моторного топлива — на его долю приходится от 20-50% потребления нефтепродуктов в разных странах. При этом в развивающихся странах этот спрос является динамично растущим. Сегодня происходят большие изменения — повышается энергоэффективность автомобильных двигателей в связи с развитием технологий, повышается доля автомобилей с альтернативными источниками энергии. Также в последнее время активно развиваются тенденции шеринга и беспилотных технологий. Обеспеченность населения легковыми автомобилями может иметь тенденцию к долговременному снижению после наступления пика автомобилизации под действием довольно широкого ряда фактора, важным из которых является совместное использование автомобилей и беспилотных технологий. Традиционный подход к прогнозированию процесса автомобилизации состоит в том, что предполагаемая обеспеченность растет и затем выходит на уровень насыщения в связи с тем, что предельная полезность этого товара в какой-то момент стремится к нулю. В то же время, этот подход может быть пересмотрен из-за ряда факторов, который оказывают негативное влияние на темпы роста автомобилизации. К ним относятся социальные и экологические негативные последствия, экологическая политика городских властей, снижение престижа владения автомобилем, распространение тренда на шеринг, распространение беспилотных автомобилей в секторе коммерческого извоза и формирование систем «мобильность как услуга» на базе беспилотного автотранспорта. Традиционный подход к моделированию процесса автомобилизации рассматривает темпы наращивания условно бесконечно. Мы, вместо этого, предлагаем подход к пиковой динамике, то есть к условной «кривой кузнеца»: достигается пик и под действием ряда факторов тренд идет на снижение. Один совместно используемый беспилотный автомобиль способен выполнять транспортную функцию эквивалентную транспортной функции сразу нескольких традиционных автомобилей, обслуживая несколько домохозяйств. В связи с этим, парк таких автомобилей может быть меньше, а использоваться они будут интенсивнее. Потенциально, беспилотные автомобили могут покупаться домашними хозяйствами и, вместо простоя, совершать поездки. В таком случае, ожидаемая обеспеченность легковыми автомобилями в России может быть на 24% ниже, чем при традиционном расчете автомобилизации. При развитии системы «мобильность как услуга» совместное использование приобретает еще более широкие формы — снижение уровня автомобилизации на 36%. В основе расчетов заложены такие факторы как: число автомобилей на 1000 человек, цифровизация с помощью коэффициента (понижение потребности передвижения за счет перехода на удаленный формат работы). На основе этих прогнозных расчетов было установлено, что потенциал снижения потребности в нефтепродуктах может достигнуть 10-37% от текущей потребности легкового парка проанализированных стран (Россия, США, Индия, Китая, ЕС), что сопоставимо с ожидаемым эффектом от распространения электромобилей и повышения энергоэффективности двигателей. Также отмечу, что власти городов во всем мире предполагали попытки для снижения автомобилизации в городах и в крупнейших городах число автомобилей стагнировало, а в последние годы -и вовсе снижается под действием превентивных мер городских властей. Однако снижение не радикальное. Наше исследование предполагает более радикальное снижение показателя автомобилизации и связано с тем, что совместное использование обладает большой заместительной силой».
А о проблемах независимых автосервисов, связанных с ограниченным доступом к технической информации, рассказал эксперт в области автомобильных цифровых систем управления, преподаватель Школы диагностов «Инжекторкар», представитель Carmanscan в России Станислав Светозаров: «Большинство независимых станций технического обслуживания, поставщиков запчастей, сегодня не ощущает никакой опасности, хотя есть большая вероятность того, что в течение 5-10 лет многие отечественные компании, специализирующиеся на ремонте автомобилей, будут разорены. Это связано с тем, что автопроизводители ограничивают доступ к информации и диагностики для независимых сервисов во всем мире, в том числе, в России. Сегодня диагностическая информация уходит в онлайн, автомобили привязаны к серверу автопроизводителей, а обновление блоков управления происходит во время движения автомобиля. Водители даже не подозревают когда и что именно происходит. Независимые сервисы не могут получить доступ к данному каналу и, таким образом, огромное количество работ производиться не может, если НСТО не является авторизированным дилером. В Европе и США, где право на ремонт внедрено уже давно, представители НСТО заходят на определенные порталы, регистрируются как независимый сервис, платят 1,5 евро и получают токен на 90 минут для работы с конкретным автомобилем. Далее этот токен (код) вводится в приборы, которые требуют доступа и механики проводят все нужные манипуляции. Данная функция недоступна на территории России — большинство автопроизводителей ограничивает независимые сервисы в России в проведении 100%-ого ремонта. Более того, поскольку наличие OBD разъема необязательно в новых автомобилях, в западных странах автопроизводители стали внедрять удаленную диагностику — в автомобиле находится сим-карта и через мобильную сеть автопроизводитель не только получает информацию о том, где автомобиль, но и полную диагностическую информацию. Это уже начало работать в России, например, на автомобилях БМВ. На Мерседес невозможно поменять фары, не получив код в онлайн, а на Фольксваген невозможно установить новый компонент без снятия защиты компонента. Замену производят либо хакерскими методами, либо с помощью кода с портала, но порталы не действуют на территории России. Получается, что единственный вариант работать — нарушать закон, взламывая программное обеспечения, а легального пути не предоставлено. В США в 2012 году было введено право на ремонт, по которому все автопроизводители на территории США должны давать равные права к доступу информации, диагностике, ремонту автомобилей. Это право на ремонт закреплено в 17 штатах законодательно. В США данные инициативы педалируются не через исполнительную власть, а через представителей народа, которые инициируют принятие подобного закона. Право на ремонт частично закреплено в Молдавии, Турции, Южной Кореи и в других странах. В Евросоюзе право на ремонт появилось в 2008 году. Если в России ничего не изменится, то средним и крупным автосервисам не удержаться на рынке, будут разорены поставщики запчастей, прекратят работу поставщики оборудования, которое не омологировано. Есть альтернатива — бороться за право на ремонт, создать инициативную группу. Российский автосервисный бизнес — довольно разобщенное сообщество, но необходимо объединяться, работать с законодательной властью, потому что только она имеет возможность общаться с крупными автопроизводителями и «посадить их за стол переговоров». К сожалению, независимые сервисы не рассматриваются как социальная сила, которая может на что-либо повлиять. Ремонт у дилера в условиях монополии будет стоить больших денег, не говоря уже о другой проблеме — что будут делать владельцы бывших в употреблении автомобилей в отдаленных регионах России, где нет дилерского сервиса, где ремонт у дилера будут попросту не по карману?». 
Доктор технических наук, профессор Санкт-Петербургского университет государственной противопожарной службы МЧС РФ Ольга Ложкина рассказала о растущей автомобилизации в больших городах и мерах экологического регулирования, которые могут значительно улучшить ситуацию: «Впервые проблема транспортных выбросов проявилась в США, Европе, Японии в конце 60-ых начале 70-ых городов. Впервые тогда столкнулись с явлением как фотохимический смог, который образуется в результате взаимодействия азона и оксидов азота под воздействием солнечного излучения. Тогда концентрация азота была настолько высока, что привела к преждевременной смертности нескольких тысяч человек. Регулирование этого вопроса на мировой арене началось именно в тот период. В России, в силу особенностей наличия частного транспорта, с этой проблемой впервые столкнулись в 1990-2000 годах. Решение этой проблемы началось в начале 2000 годов, когда в Государственной Думе на парламентских слушаниях было принято решение о прямом введении экологических нормативов европейского союза. В России появился федеральной закон о запрете производства и обороте этилированного автомобильного бензина. Законодательное регулирование является той самой базой, которая стимулирует развитие как технологических, так и инфраструктурных мер. В качестве технологических мер по снижению негативного воздействия автотранспорта можно назвать совершенствование системы смесеобразования и системы нейтрализации отработавших газов ДВС, SRC-технологии обезвреживания отработавших газов дизельных двигателей. Естественно развивается альтернативный подход, и мы наблюдаем активную диверсификацию автотранспортных средств по типу энергоносителей. Активно развивается использование газобаллонных двигателей на сжатом природном и сжиженном газе. С технологической точки зрения весьма перспективно развитие автомобильных двигателей с использованием гибридных двигателей, работающих на водородных топливных элементах. Естественно, это далеко не исчерпывающие технологии, но сейчас человечество идет по пути диверсификации автотранспортных средств по типу энергоносителей. Помимо технологических, безусловно важны инфраструктурные мероприятия. В качестве таких решений можно выделить внедрение интеллектуальных транспортных систем, которые обеспечивают основу для мониторинга состояния движения и его прогнозирования в будущем. Эти данные должны быть гармонизированы с программным обеспечением и методикой расчета выбросов загрязняющих веществ автотранспортными потоками. Мной было проведено исследование-прогноз загрязнения воздуха в долгосрочной перспективе до 2030 года и анализ негативного воздействия. В ходе исследования было разработано 3 сценария — Базовый, Био и Сценарий 3. Базовый сценарий подразумевал работу автотранспорта только в соответствии с базовыми принципами, сроками внедрения стандартов Евро-3 — Евро-5 на выбросы АТС и качество топлива, при сохраняющейся доле автотранспорта, работающем на альтернативных видах топлива 1,5-3%. Сценарий Био, наряду с базовым сценарием, учитывал дополнительные поддерживающие мероприятия — доведение доли альтернативных видов автотранспортных средств до 30%. При назначении Сценария 3 наряду с базовыми принципами предполагалось постепенное увеличение перевозок общественным транспортом с 5% в 2018 году до 12% в 2030 году относительно базового сценария и пропорциональное сокращение перевозок личным транспортом. С реализацией 1-3 сценариев при прогнозируемом возрастании численности АТС в 1,75 раз к 2030 году, по сравнению с базовым 2010 годом, наибольший экологический эффект может быть достигнут от внедрения более высоких нормативов на выбросы Евро-4 — Евро-6 на всех видах автотранспорта и нормативов на качество моторного топлива Евро-4 — Евро-5. Это могло бы привести к сокращению выбросов парниковых газов в 9 раз, метана до 1,5 раз, загрязняющих веществ CO в 3 раза, летучих органических соединений в 2 раза, аммиака в 1,4 раза, взвешенных частиц в 2 раза. Постепенное доведение доли легковых транспортных средств и автобусов, работающих на сжиженном газе, на сжатом природном газе и на биодизельном топливе, к 2030 году до 30% могло бы привести к уменьшению массы выбросов парниковых газов на 11%, оксида азота на 12%, загрязняющих веществ CO на 7,6%. В долгосрочном перспективе до 2030 года по трем прогнозным сценариям развития автотранспорта наиболее эффективным инструментом (не менее 3,37 млрд рублей в год социального ущерба) является внедрение технологий, удовлетворяющих экологическим стандартам Евро 4 — Евро-6. Дополнительные мероприятия, такие как переход 30% легкового парка и автобусов на альтернативные энергоносители и увеличение перевозок общественным транспортом на 12%, по сравнению с базовым годом, могли бы привести к дополнительному снижению внешних издержек приблизительно на 0, 60 и 0,45 млрд рублей». 
Анна Уткина, руководитель пресс-службы ГК «АвтоСпецЦентр» рассказала свою позицию по вопросу: «Повышение утилизационного сбора отрицательно скажется на авторынке России. Существующий дефицит новых авто может усилиться из-за того, что иностранные автоконцерны могут сократить объём поставок на российский рынок некоторых моделей из-за низкого спроса. Это в первую очередь может ограничить ассортимент премиальных моделей с невысокой степенью локализации. Кроме того, повышенная ставка утилизационного сбора приведет к удорожанию автомобилей, традиционно считающихся наиболее доступными, от 50 000 рублей. Это негативно отразится на потребительском спросе. Больше всего цены изменятся на автомобили с большим объемом двигателя. Например, у популярного бренда KIA, утилизационный сбор для модели KIA K900 с мотором 3,3 литра в настоящее время составляет 260 тысяч рублей, а станет— 325 тысяч. За ввоз на территорию РФ автомобиля с объемом двигателя от 1 до 2 литров придётся заплатить 314 тысяч рублей, после повышения станет 392 тысячи рублей. И это без учета пошлин, налогов и акцизов. В итоге на российском рынке может сократиться ассортимент популярных моделей». 
Сергей Шадрин, д.т.н., профессор кафедры «Автомобили» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) рассказал об особенностях проведения испытаний автотранспортных средств, оснащенных системами автономного вождения (ADAS): «На сегодняшний день на рынке существует достаточное количество автотранспортных средств, оснащенных системами помощи водителю, которые не испытывались и не адаптировались для условий эксплуатации автотранспортных средств в России. Это несет потенциальную угрозу безопасности дорожного движения. Очевидно, если мы говорим о высокоавтоматизированных транспортных средствах, то с повышением уровня автоматизации, при отсутствии государственного контроля и выработанной системной позиции к тестированию и допуску на дороги общего пользования таких транспортных средств, риски безопасности будут только увеличиваться. В 2019 году 
Грег Беннон, директор отдела автомобильных технологий и связей с промышленностью в своем заявлении отметил, что «ААА неоднократно обнаруживала, что системы ADAS действуют непоследовательно, особенно в сценариях из реальной жизни». Также он отметил, что «производителям следует работать над надежностью своих разработок, в том числе совершенствовать системы контроля полосы движения, а также поработать над системами экстренного оповещения». Напомним, в 2021 году в России заработают коммерческие беспилотные такси и беспилотные грузовые перевозки, а уже к 2025 году — беспилотные дроны-такси, об этом рассказал старший вице-президент по инновациям фонда «Сколково» Кирилл Каем на презентации дрона-такси, проведенной на малой спортивной арене спорткомплекса «Лужники». Дрон-такси, способный перевозить двух пассажиров и грузы общим весом до 300 килограммов на расстояние до 100 километров, разработала компания-участник Московского инновационного кластера. Дрон-такси передвигается на электричестве, причем заряда батареи пока хватает примерно на 30 минут.
Александр Стуглев, директор фонда Росконгресс, отметил важность устранения неясности в сфере индивидуально-технического творчества: «Эта тема является важной и актуальной для России. Те разработки изобретателей и инженеров, которые рождались в гаражах в советское время, находили своих почитателей и последователей. Это был тот опыт, который стоит использовать в современной экономике. Потенциал у этой отрасли огромный: это и инновации, и частные инициативы, и занятость населения, и рост экономики, и научно-техническое творчество. С современными возможностями автомобильной индустрии эта сфера превратилась в настоящее творческое ядро. Сегодня становится очевидно, что автомобильное и гаражное творчество несет в себе цель не только технически реализовать какой-либо проект, но сделать этот проект медийным продуктом и объектом творчества. Оба направления нужны и важны для развития отрасли. В законодательство будет необходимо внести дополнительные определения, необходимые разъяснения, которые позволят инженерам и механикам иметь возможность легализовывать, эксплуатировать и даже продавать такие проекты. Наша цель — сделать законодательство более понятным и применимым». 
Директор Центра технической экспертизы ФГУП НАМИ Андрей Васильев рассказал, что сегодня легализовать изменение в конструкции автомобиля непросто, и вопрос о разработке отдельного ГОСТа назрел давно: «На сегодняшний день, основным документом, осуществляющим регулирование в рамках внесения изменений в конструкцию автомобиля, является Технический регламент Таможенного союза 018 «о безопасности колесных транспортных средств». В этом документе прописаны основные понятия по внесению изменений в конструкцию. Кроме этого, есть постановление Правительства №415, в котором прописан порядок, процесс регистрации изменений в конструкцию автомобиля, требования к испытательным лабораториям, порядок получения документов и процесс легализации. Сегодня идет процесс разработки ГОСТа по внесению изменений в конструкцию, где будут описаны методики проведения тех или иных внесений изменений. Легализовать переделанные транспортные средства можно и сейчас. Для этого существует довольно сложная процедура: заявитель вносит изменения в конструкцию, получает разрешение о внесении изменений от ГАИ, отдает автомобиль в испытательную лабораторию, которая акредитована на ГОСТ 33670 в соответствии с Постановлением №415 и при положительных испытаниях возвращается в ГАИ. Мы проанализируем все нормативные акты, чтобы точечно вносить изменения. Мы подтверждаем свое участие, как технических экспертов, в рабочей группе». 
Заместитель главы Росстандарта Алексей Кулешов также считает, что отсутствие регулирования в области кастомизации автомобилей следует устранить: «Наша задача — создать консенсусный документ, позволяющий «придержать» эту отрасль, а с другой стороны — установить понятную прозрачную процедуру, которая позволит нам говорит на одном языке с представителями отраслевого сообщества. Такие автомобили при базом уровне безопасности подлежат и сертификации и последующей эксплуатации. Должен быть разработан отдельный стандарт на автомобильную технику или колесно-транспортное средство, являющееся результатом индивидуально-технического творчества. Базовой площадкой для разработки регламента, технической группой, станет комитет классических автомобилей «Российской автомобильной федерации».
Президент «Российские автомобильные дилеры» Вячеслав Зубарев отметил, что в зоне риска находятся импортируемые модели, отток которых с рынка России обычно наблюдается в таких ситуациях. «Возможно, что и в этот раз недосчитаемся моделей в следующем году. Мы наблюдаем за ситуацией, так как потеря позиций в модельном ряду непременно скажется на всей дилерской сети России. По предыдущему опыту, повышение утилизационного сбора неминуемо ведет к росту цен на автомобили. Мы понимаем, что степень локализации производств будет решающим фактором для объема получаемой господдержки в качестве компенсаторной составляющей, и, следовательно, у разных брендов пройдет повышение от 1,5% и, возможно, до 5%», — сказал он.
Повышение отразится на стоимости автомобилей, но не радикально — говорит генеральный директор Vector Market Research Дмитрий Чумаков. «Это действительно выглядит как существенное увеличение относительно непосредственно ставки, но в структуре стоимости автомобиля это все-таки относительно небольшая величина. Наиболее заметным в процентном соотношении это будет в сегменте коммерческой техники и в сегменте недорогих автомобилей, которые импортируются в РФ. Что касается более дорогих автомобилей, то в структуре их стоимости это увеличение не приведет к существенной инкрементальной разнице в цене. Определенный положительный эффект получают те компании, у которых в полной мере организовано производство на территории РФ. Для тех компаний, которые импортируют автомобили, это крайне нежелательная история. И в целом это мера, которая позволяет стимулировать производителей автомобилей локализовать производство и развивать его в рамках страны».
Виталий Новиков, исполнительный директор Союза Автосервисов идейно поддерживает инициативу ужесточения контроля, однако отмечает ряд противоречивых и, пока еще, неочевидных пунктов законопроекта: «В первую очередь необходимо восстанавливать систему гостехосмотра, потому что сейчас эта система функционирует не так как она задумывалась изначально. Неисправную фару проверить легко, но как инспекторы будут проверять некорректно работающие фары — уже вопрос. Говоря о проверке несправной тормозной системы, надо понимать, что для такой проверки нужны как минимум основания. Проверить исправность тормозов технически правильно можно только на стенде, если не брать в расчет какое-то полное отсутствие тормозной системы. Не могу представить, при каких обстоятельствах такое может случиться. Из текущей информации совершенно непонятно, как определить перечень того, что может быть визуально определено как исправное или неисправное, а что не может. Лишение диагностической карты в таком случае тоже выглядит необоснованно: как быть с добропорядочными водителями, у которых неисправность могла проявиться только что? Когда мы говорим о безопасности дорожного движения, то стоит посмотреть, какая доля ДТП происходит по причине неисправности автомобиля, а какая по причине человеческого фактора или качества дорожного покрытия. В ситуации с ужесточением контроля за неисправными автомобилями может локально увеличиться уровень коррупции. Сегодня остро стоит вопрос фокуса внимания: на том ли мы сосредотачиваемся, пытаясь обеспечить безопасность на дороге?». 
Большинство автоюристов также уверены, что подобная инициатива лишь создаст почву для недобросовестных инспекторов и водителей. Если подобную систему можно с большой натяжкой реализовать в крупном городе, то совершенно неясно, что делать в случае, когда автомобилист передвигается между регионами. В таких случаях многим действительно будет проще «откупиться» и продолжить движение со всеми документами при себе. 
«Уже более четверти века мы занимаемся разработкой интеллектуальных систем, в том числе решениями для городского транспорта. По данным ООН к 2050 году численность населения планеты достигнет почти 10 млрд людей, а 70% из них будут жить в городах. Комфортная городская среда — это ключевой атрибут успешного развития современного города. Безопасный и комфортный общественный транспорт — это важнейшая часть городской инфраструктуры, которой на ежедневной основе пользуется большинство жителей. С учетом транспортных заторов и экологических проблем, связанных с сильной автомобилизацией городов, общественный транспорт должен стать самым привлекательным способом передвижения. Трамваи занимают особое место — вагон вмещает около 200 пассажиров, поэтому любое ДТП может нанести серьезный ущерб людям, а движение в зоне столкновения блокируется на несколько часов. Наша разработка успешно решает вопрос безопасности пассажироперевозок, предлагая предотвращение дорожных инцидентов с помощью алгоритмов компьютерного зрения на базе нейронных сетей и радиолокации. Система базируется на двух основных сенсорах — камеры, благодаря которым происходит восприятие окружающей обстановки, и радары, которые детектируют любые происшествия и объекты на расстоянии до 150 метров. Нейронные сети распознают пешеходов, светофоры, столбы, рельсы — все, что происходит вблизи трамвая. Благодаря зрительной автометрии мы точно до сантиметра понимаем в каком месте находится трамвай. Из функций можно выделить автоматическое торможение при угрозе наезда на человека или столкновения. Основная причина ДТП происходит из-за несоблюдения машинистом режима скорости на маршруте движения. Наша система предотвращает подобные инциденты, автоматически сокращая скорость на опасных участках. Система состоит из 4 блоков: наблюдатель, географ, штурман и машинист. Наблюдатель детектирует объекты благодаря машинному зрению, географ детектирует события и позиционирует распознанные объекты на внутренней карте самого трамвая. Далее модуль «штурман» начинает планировать маршрут и финальный блок — «машинист», который управляет трамваем. В систему также вшита функцию искусственной интуиции — благодаря тому, что система может распознать движение объекта, она может понять, насколько велика вероятность столкновения с ним. Эта система высоко автоматизирована и позволит в дальнейшем передвигаться трамваю без машиниста в кабине. В настоящий момент в трамвае находится сам машинист и система является помощником, однако система готова к полной автоматизации. Единственным ограничением является отсутствие законодательной базы для передвижения беспилотных транспортных средств городского назначения на территории России. Мы сотрудничаем с европейскими и азиатскими странами, в которых законодательство более прогрессивное, и успешно внедряем эту технологию».