18 ноября состоялся II Всероссийский отраслевой автотранспортный Форум «Автобусные перевозки и платежные решения для транспорта 2020» на площадке Правительства г. Москвы. Его организаторами выступили: АНО «Агентство по развитию транспорта и безопасности» и Ассоциация «Единая транспортная система «Автобусные линии страны». В Форуме приняли участие представители Министерства транспорта Российской Федерации, Министры транспорта, представители Министерства экономического развития Российской Федерации, Московской областной Думы, Федерального дорожного агентства, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и многие другие.
Форум состоял из двух частей — пленарного заседания и рабочей сессии. Модератором пленарного заседания выступил заместитель председателя Комитета Госдумы по транспорту и строительству, председатель Общественного совета при АНО «Агентство по развитию транспорта и безопасности» — Александр Старовойтов. Рабочую сессию Форума модерировал Директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Алексей Бакирей. Открывая пленарное заседание, Александр Старовойтов отметил, что отрасль с честью справилась со своими задачами в условиях карантинных ограничений, обусловленных пандемией коронавирусной инфекции и, не снижая темпов, готова работать в случае ухудшения эпидемиологической ситуации. Александр Сергеевич призвал органы государственной власти продумать дальнейшую стратегию поддержки автотранспортных предприятий и рассказал о ряде законодательных изменений, которые произошли в промежутке времени между I и II Всероссийскими отраслевыми автотранспортными Форумами.
В ходе рабочей сессии, Алексей Бакирей выступил с отдельным докладом, а также подробно ответил на многочисленные вопросы аудитории в формате диалога «Отрасль и Власть». Представителями профессионального сообщества пассажирских перевозок, органов государственной власти и экспертного сообщества были обсуждены вопросы совершенствования законодательства и правоприменительной практики. Рефреном подавляющего большинства выступлений спикеров стали различные аспекты вывода части отечественных пассажирских перевозок из «серой зоны» в легальный сектор. Рабочая сессия стала основной площадкой для обсуждения реализации мер господдержки для автовокзалов и автобусных перевозчиков, платежных решений для транспорта, создания единого транспортного пространства и переход от закрытых систем по продаже транспортных билетов к открытым системам. Участники также обсудили современные тенденции на рынке АСОП (автоматизированных систем оплаты проезда) и особенности пассажирского автомобильного транспорта.
Компанией ООО «ТЕХНОПАСС», являющейся генеральным партнёром Форума был представлен участникам мероприятия проект внедрения Единой федеральной системы мониторинга и контроля пассажирских перевозок автобусами (ЕФС МКПП). Принцип ее действия — это фиксация «цифрового следа» пассажирской перевозки автобусами на межрегиональных маршрутах как уникального идентификатора рейса и билета в виде QR кода. Это контрольный цифровой код пассажирской перевозки, подтверждающий, что поездка осуществляется в соответствии с действующими правилами в сфере пассажирских перевозок. Он даёт возможность сбора информации от смежных информационных систем и устройств о прослеживаемых параметрах пассажирской перевозки на всем жизненном цикле перевозки от планирования рейса, продажи билетов на него, регистрации пассажиров, осуществлении рейса до его завершения. Рядом экспертов ЕФС МКПП рассматривается как технический контрольно-надзорный инструмент, способный отражать объективную картину и призванный обеспечить прозрачность рынка, снижение доли нелегальных пассажирских перевозок автобусами и повысить их качество. С 16 ноября по 14 декабря 2020 года Система проходит тестовые испытания на основании распоряжения Правительства РФ. Организатором и ответственным за испытания определён Минтранс России. В ходе своего выступления член совета директоров ООО «ТЕХНОПАСС» Александр Советников в частности отметил: «Сегодня нашей общей целью со стороны бизнеса, регулятора и контрольно-надзорных органов является объединение существующих разрозненных цифровых решений в единую платформу с целью иметь возможность предоставить прозрачную и комфортную услугу пассажиру, обеспечивая при этом доходность легального бизнеса для перевозчиков и автовокзалов, а также предоставить государству видеть весь процесс перевозки от А до Я, контролировать его безопасность и собирать налоги».
В рамках подхода Общественного совета при АНО «Агентство по развитию транспорта и безопасности» к проведению экспертных отраслевых мероприятий, по итогам Форума, из его общей повестки выделен ряд содержательных проблемных блоков, которые планируются к отработке на площадке Комитета Госдумы по транспорту и строительству с привлечением заинтересованных представителей экспертного сообщества. Целью данной деятельности является выработка и продвижение конкретных нормативных и организационных отраслевых решений в рамках межведомственного взаимодействия.
Российские автопроизводители просят о более масштабной поддержке программы локализации автокомпонентов, которая будет запущена с 1 января 2021 года. Как сообщил замглавы Минпромторга РФ Александр Морозов в ходе «круглого стола» о мерах поддержки автопрома в комитете по экономической политике Совета Федерации в пятницу, программа уже согласована с Минфином и премьер-министром Михаилом Мишустиным. В ее рамках государство будет софинансировать через Фонд развития промышленности на грантовой основе проекты по производству компонентов для автомобилей в размере порядка 30% от общей стоимости инвестиций в каждый проект. «Будет создан экспертный совет из главных инженеров крупнейших автопроизводителей, работающих в России, а также крупнейших производителей компонентов. Технический совет будет отбирать проекты по очень простым критериям. Для того чтобы получить господдержку, производитель этих компонентов должен иметь в числе потребителей как минимум двух не аффилированных производителей, либо потребителей компонентов. Таким образом мы стимулируем агрегирование и использование совместных технических решений, чтобы сконцентрировать инвестиции, сделать их более эффективными», — рассказал Александр Морозов. Он уточнил, что гранты в рамках компонентной программы будут оформляться как «легкие займы», под которые не потребуется закладывать имущество предприятия. «Будет достаточно заключить с потребителями необходимое количество офтейк-контрактов («Показатель объема продаж продукции в денежном выражении в одной торговой точке за определенный период», — Прим. ред.) на соответствующую продукцию, и по мере выполнения соответствующих планов по реализации проекта этот «легкий заем» будет превращаться в грант и прощаться предприятию, закрываться исполнением обязательств», — уточнил Морозов. По его словам, Минпромторг готовит соответствующий проект постановления правительства, который планируется внести в правительство в декабре.
Сергей Громак, вице-президент «АвтоВАЗ» по GR, внешним связям и взаимодействию с акционерами рассказал о спросе на автомобили и о мерах государственной поддержки российского атопрома: «В первом полугодии мы наблюдали катастрофическое падение продаж — рынок легковых автомобилей в апреле упал на 72%, а в мае на 52%. В той ситуации очень помогли спасательные действия со стороны Минпромторга — очень быстро был сформирован пакет антикризисных мер. На льготное автокредитование в текущем году было выделено 22 млрд. рублей, а в рамках опережающих госзакупок Автоваз продал 16 тысяч автомобилей». Сергей подчеркнул необходимость выделения дополнительных денежных средств на меры поддержки в 2021 году. В 2021 году в бюджет заложено всего 9 млрд. рублей на поддержку льготного автокредитования. Он также выразил уверенность в том, что существующих мер господдержки автокомпонентной отрасли недостаточно для привлечения в РФ крупных международных игроков, большинство из которых уже локализованы за рубежом. «Мера по софинансированию инвестиций через гранты была бы очень эффективной для привлечения крупных международных производителей компонентов, чтобы они локализовывались здесь. Мы просим Совет Федерации поддержать инициативу отрасли и Минпромторга, направленную на внедрение программы автокомпонентов. Просим оказать содействие в выделении большего количества средств на реализацию этой меры. Потому что, честно скажу, — несколько миллиардов в год на это недостаточно. Мы так посчитали – для локализации только электроники в автопроизводстве необходимо порядка 30 млрд рублей».
Елена Матвеева, вице-президент группы «ГАЗ» отметила, что к концу режима промсборки российский автопром смог удовлетворить покупательский спрос и получить разнообразие модельных рядов, но при этом утратил собственную компонентную отрасль. Она добавила, что комплексная программа развития отрасли автокомпонентов сейчас самая важная тема для отрасли из тех, что стоят на повестке: «Производители компонентов, потерявшие объемы, столь необходимые для освоения новых продуктов, свернули свое производство. В результате у нас отсутствует альтернатива иностранным производителям по критически значимым компонентам. У нас нет легкого дизельного двигателя, рулевых тормозных систем, компонентов топливной аппаратуры, трансмиссий, высококачественных изделий резинотехники, нормалей, кузовной арматуры и так далее», — пояснила Елена Матвеева.
Василий Власов, депутат Государственной Думы РФ, уже давно выступает с инициативой о снижении возраста получения водительского удостоверения: «Во многих регионах, когда я встречался со студентами 1-2 курса, много вопросов было по поводу введения в России так называемых «юношеских водительских прав», то есть, чтобы с 16 лет молодежь имела право сдать экзамен в ГАИ и получить удостоверение. Во многих странах такой формат действует: в Европе, во многих штатах США и даже в Советском Союзе был такой опыт. Конечно, требования могут быть разными, например, человек может управлять транспортным средством с 16 лет, если у него есть водительское удостоверение и рядом находится пассажир, у которого также имеется водительское удостоверение и значительный стаж вождения. Одно дело крупные города — Москва, Санкт-Петербурга, Новосибирск, Владивосток, но эта инициатива касается больше молодежи, которая проживает в сельской местности. На сегодняшний день, во многих селах удобного и комфортного общественного транспорта нет. По примеру Европы и США возможно ввести в Российской Федерации понятие юношеские права. И с одной стороны молодежь будет набирать определенный опыт вождения и в 18 лет, когда они смогут управлять транспортным средством без присутствия сопровождающего, у них уже будет достаточный опыт вождения». По словам депутата, большая часть юношей и девушек в маленьких городах и поселках в возрасте 16-17 лет уже работали бы и были бы более мобильны, но у них такой возможности нет, потому что «автобус ходит раз в день».
Многие общественные деятели поддерживают инициативу, выражая уверенность, что такая схема лишь узаконит уже действующие порядки — в ряде регионов молодые люди и так садятся за руль раньше 18 лет и ездят без прав, нарушая закон. Однако сомнения в целесообразности таких мер из-за высокой аварийности молодых водителей высказали в Российском союзе страховщиков.Обязательная автомобильная страховка для 16-летних водителей в случае их допуска к автомобилю станет серьезным финансовым препятствием к вождению. В этом уверен исполнительный директор РСА Евгений Уфимцев. По его словам, если предложение будет принято, ОСАГО для таких водителей будут считать по максимальным тарифам. «Статистика, которая есть у страховых компаний показывает, что с уменьшением стажа и возраста кривая частотности страховых случаев существенно растет. Даже те коэффициенты для молодых водителей, которые есть сейчас, не спасают от такой частотности аварийности. А так как впереди нас ждет дальнейшая либерализация тарифов, нужно четко понимать разницу между опытным и молодым водителем. Показатели по самым молодым водителям и самым опытным водителям отличаются в десять раз», — объяснил страховой эксперт.
«Если пересчитать от общего числа, то на техническом обслуживании собирается экономить лишь 2% водителей, — отмечает Александр Груздев, директор компании Gruzdev Analyze, — а ведь именно эти работы и приносят наибольший доход автосервисным станциям. Хуже дела обстоят у компаний с узкой специализацией, например, продажа аксессуаров или товаров для автомобильного тюнинга. Многие из них, возможно, и не смогут оправиться от спада спроса, который наблюдался в период карантина».
В пресс-службе российского автодилера ГК «АвтоСпецЦентр» считают запрет на использование б/у запчастей уместным, несмотря на очевидно сложившийся экономический кризис: «Ужесточение правил проведения ремонта автомобилей – оправданное решение. Вероятность поломки при использовании восстановленных деталей выше, чем при установке сертифицированных запчастей от производителя. Все элементы и приборы, влияющие на работоспособность и исправность автомобиля, должны строго соответствовать техническим требованиям. Поэтому запрет на вторичную реализацию основных узлов – необходимая мера для повышения безопасности на дорогах. Введение новых правил негативно отразится только на автосервисах, занимающихся восстановлением старых деталей. Официальные дилеры поставляют новые сертифицированные запчасти с гарантией, поэтому поправки перераспределят спрос в их пользу».
Во вторник, 3 ноября, сенатор Андрей Кутепов обратился в Минпромторг с заявлением о недопустимости включения в регламент «О колесных транспортных средствах» поправок, которые потребуют заключения экспертов при минимальных изменениях в конструкции автомобиля, включая смену магнитолы или сигнализации. Правила ремонта автомобилей могут существенно измениться: третий пакет поправок в регламент «О безопасности колесных транспортных средств», разработанный при участии Минпромторга, предполагает, что даже минимальные изменения конструкции автомобиля потребуют согласования в специализированных лабораториях. Так, водителям придется пройти лишнюю бюрократическую процедуру при установке в автомобиль нештатных порогов, спойлеров, антенн, люков, воздухозаборников, подкрылков, багажников и рейлингов. Поправки в регламент также предполагают запрет на использование бывших в употреблении запчастей — а именно рулевого управления, тормозных систем, глушителей, системы выпуска, ремней и подушек безопасности.
Подобные нововведения поставят крест на бизнесе компаний, которые занимаются промышленным восстановлением деталей, убежден председатель Союза автосервисов Александр Пахомов. По его словам, в России около 500 таких компаний. Автомобилисты будет вынуждены по неоправданно завышенным ценам покупать новые детали у официальных дилеров, и это сильно увеличит стоимость ремонта. По его мнению, пострадавшими также окажутся так называемые разборки, где торгуют запчастями с разбитых автомобилей. «Правило 133 ЭЕК ОНН говорит нам о том, какие компоненты автомобиля не могут быть повторно использованы. Пакет №3 технического регламента копирует это правило, однако не в таком же виде. В пакет №3 это положение перекочевало без всяких уточнений – оно теперь относится ко всем транспортным средствам, включая специальные машины и, кроме того, правило расширено на сферу эксплуатации автомобилей. Данный пакет был сформирован людьми, которые не доверяют независимым сервисам и восстановителям. Законотворцы в процессе написания поправок полагались на свой негативный опыт, минуя объективность», — говорит председатель правления Союза Автосервисов.
Юрий Валько, член правления ассоциации союз автосервисов рассказал, почему новые поправки не должны быть приняты: «Статистика ДТП с тяжкими последствиями из-за неисправности рулевого управления говорит о незначительности данного фактора. Госавтоинспекцией зафиксировано 0,04% от общего количества ДТП из-за неисправности рулевого управления за последние 6 месяцев 2020 года. Эта цифра не говорит, что мы – восстановители, виноваты в данных ДТП. Почему под общими благими намерениями, кто-то должен обязательно уйти из бизнеса? Аргументы в пользу данного законопроекта основываются на сомнительных данных и сводятся к тому, что МВД говорит о многократном увеличении ДТП по причине неисправного технического состояния автомобиля, но никаких цифр в подтверждение этому не представлено». Юрий Валько подчеркнул, что восстановление рулевой рейки стоит 36 тысяч рублей, тогда как новая рейка — 164 тысячи. Это почти сопоставимо со стоимостью бюджетного автомобиля 10-летней давности выпуска. Стоит отметить, что в России зарегистрировано более 60 миллионов автомобилей и, по информации статистического агентства «Автостат», более половины из них — старше 11 лет.
О внесении изменений в техрегламент говорили еще летом этого года — союз автосервисов был первым, кто забил тревогу. За прошедшие полгода у этих поправок 
Вадим Валерианович Донченко к.т.н., научный руководитель ОАО «НИИАТ» рассказал о перспективных решениях транспортных проблем за счет реализации градостроительных решений: «Градостроительство оказывает явное влияние на жизнь и на транспортное поведение. Если этого не учитывать, то усилия, предпринимаемые властями зачастую оказываются не эффективными. Ярким примером является город Москва — многое сделано в части транспорта, но ситуация с перегрузкой транспортной системой остается нерешенной. Очевидно, вина здесь лежит вне транспортного сектора. В России доля городского населения составляет 80% — урбанизация в России имеет свою специфику. Рост городского населения крупных городов в основном идет за счет центрального, западного и южного федерального округов. Имеется существенная внутренняя миграция из сельской местности, из малых и средних городов в крупные города. Урбанизация сопровождается и субурбанизацией, то есть ростом пригородных зон, которые зачастую растут даже быстрее городов. Рост городов и городских агломераций порождает увеличение протяженности поездок, увеличение транспортного спроса населения и экономики. Это происходит на фоне роста автомобилизации, которая в прошлом году составила 330 легковых автомобилей на 1000 жителей. К 2030 году прогнозируется, что число ежедневных поездок на работу, маятниковых поездок, увеличится на 20-40%. Во многих случаях, недостаточное развитие общественного пассажирского транспорта и низкое качество его услуг ведет к росту использования личных автомобилей. А падение доверия к общественному пассажирскому транспорту в период пандемии COVID-19 также способствует увеличению использования личного транспорта. Все это ведет к целому ряду негативных последствий: рост транспортных заторов и перегруженность улично-дорожных сетей, рост смертности и заболеваемости городского населения, увеличение дорожно-транспортной аварийности и некомпенсируемое разрушение автомобильных дорог. С чем бороться, чтобы снизить эти негативные последствие: выбросы и аварийность в первую очередь зависят от суммарного пробега автомобиля. Поскольку большинства парка в городах — это легковые автомобили, то надо сокращать использование личного автомобильного транспорта. По зарубежному опыту — сокращение использования личного автотранспорта в конечном итоге приведет к сокращению их покупок. Что касается транспортных заторов, то они являются индикатором качества работы городских транспортных систем, но в то же время, заторы — это показатель того, что город живет и экономика функционирует. Заторы нельзя рассматривать и как позитивное явление — необходимо обеспечивать снижения спроса поездок на автомобиле и обеспечивать определенный уровень мобильности людей, товаров и грузов. Один из путей сокращения использования личного автомобиля в городах может стать сокращение генерации транспортного спроса за счет повышения доступности объектов транспортного притяжения — доступность является основным инструментом, который позволяет снизить транспортный спрос. Второе, это внедрение доступных транспортных альтернатив использованию личного транспорта — немоторизованные виды передвижения, общественный пассажирский транспорт и новые формы мобильности. Внедрение современных IT-сервисов, создающих условия для персонализации получения транспортных услуг и обеспечения их требуемого качества. Очень важной, хотя и непопулярной мерой является использование различных мер дестимулирования использования личного автотранспорта — парковочная политика, создание экологических зон и физическое перераспределение дорожного пространства». 
О том, как в России реализуется «зеленая» транспортная политика рассказал декан факультета городского и регионального развития Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин: «О чистом воздухе городов в транспортно-градостроительном контексте наши предшественники урбанисты говорили уже давно. Например, нынешняя транспортная политика в городах США задается положениями закона Clear air act — это интереснейший факт. Надо понимать, что американские города, приспособленные к автомобильным поездкам, кратно лучше Москвы или любого города России. Для любого города мира, Москвы, Барселоны, считается простой баланс — сколько в городе автомобилей и сколько асфальта. Это соотношение для автомобильного ориентирования городов Северной Америки вполне пристойно — 150-200 кв. метров на автомобиль. В Москве эта цифра чуть больше 20 кв. метров. Что такое 20 кв. метров для одного автомобиля — это чуть больше гаражного лота. Если все автомобили в Москве в какое-то несчастливое утро выедут на проезжую часть, то в столице будет пробка на следующие 100 лет. Возвращаясь к США, даже в их прекрасных условиях, гораздо более приспособленных к всеобщей автомобильной мобильности, были предприняты уникальные для 20 века усилия в части развития общественного транспорта. Обращаясь к нашим реалиям, в прошлом году мы с коллегами предприняли сделать количественные оценки того, как меры Московской транспортной политики сказываются на экологическую обстановку, следовательно, на здоровье населения. Обстоятельства текущего года сильно помешали завершению нашего исследования. В результате наложения транспортного моделирования, специфических измерений состояний воздушной среды и измерений здоровья детей, нам удалось выяснить, что Москва идет в нужную сторону. Путь этот очень сложный и медленный. То, что было сделано за последние годы в столице, привело к коренному изменению транспортного поведения жителей. Наблюдается прирост платных пассажиров в автобусах и метро. Мы чуть-чуть снизили загруженность улично-дорожной сети и, соответственно, снизили экстерналии, связанные с плотными транспортными потоками и многочасовыми заторами. Это дается очень трудно, потому что только-только значительную часть автомобилистов нам удалось склонить к ежедневному пользованию общественным транспортом. Никто ни в одном городе мира не воюет против автомобилистов, вопрос в том, чтобы уговорить, убедить автомобилиста не совершать поездки из периферии в центр». Михаил Блинкин уверен, что Москва в части транспортно-градостроительной политики медленно, но верно идет в разумных трендах. 
Отметим, 26 октября были предоставлены интересные данные — компания BCG опросила в конце 2019 года более 2 тыс. жителей Пекина, Бостона, Лондона и Москвы об их транспортных предпочтениях. «Поскольку за долю на рынке городской мобильности борется множество игроков, жители современных мегаполисов могут выбирать среди огромного количества конкурирующих предложений. Муниципальным властям нужно навести порядок в этом хаосе. Но прежде всего им необходимо понять, что потребители хотят получить от городского транспорта. Результаты наших исследований показывают, что их предпочтения сводятся к трем основным приоритетам»,— говорит Николаус Ланг, управляющий директор и старший партнер BCG. Большинство опрошенных сочли стоимость проезда, простоту использования и комфорт менее значимыми факторами. Помимо предпочтений BCG узнала и основные проблемы, которые заботят горожан при перемещении по городу на транспорте. 57% считают главной болевой точкой воздействие транспорта на экологию города, 56% — непродуктивность времени, которое тратится на перемещение, и 53% — отсутствие гибкости при планировании поездок. «На примере Москвы и других мировых мегаполисов мы видим, как за какие-то 5–10 лет быстрый рост городского населения вместе с ростом числа автомобилей и не успевающей за ним инфраструктурой приводят к чрезмерной нагрузке на транспортные сети. Так, в среднем москвичи проводят в транспорте 225 часов в год, каждый пятый тратит на дорогу час и более за одну поездку. И это несмотря на то что по числу доступных видов транспорта и пропускной способности метрополитена Москва находится в топ-3 в мире»,— подчеркивает Владислав Бутенко, управляющий директор и старший партнер BCG, председатель «BCG Россия». Отвечая на вопрос «Как изменилось ваше желание владеть личным авто за последние 12 месяцев», лишь 9% автовладельцев заявили, что это желание уменьшилось. 41% заявил, что оно увеличилось, а 50% заявили, что это желание не изменилось — то есть они не готовы отказаться от использования машины в своем городе. В то же время среди тех, кто не владеет машиной, у 23% опрошенных желание иметь личное авто сократилось за последние 12 месяцев, у 24% — выросло, у 53% не изменилось. «Казалось бы, все просто: нужно, чтобы люди пересели из личных автомобилей на общественный транспорт или воспользовались альтернативными вариантами мобильности — например, такими как каршеринг или велосипед,— отмечает BCG. Однако многие не готовы отказаться от личного транспорта, поскольку пока не находят равнозначной для себя альтернативы, отвечающей их требованиям.
Ирина Иванкова, директор направления исследований в сферах туризма и транспорта Аналитического центра НАФИ: «Для комфортных автопутешествий по стране в первую очередь необходимо сосредоточиться на решении проблем, связанных с качеством дорог и выравниванием скоростного режима – это основные проблемы российских автопутешественников. Чтобы решить их прежде всего стоит пересмотреть стандарты строительства дорог, провести аудит дорожных знаков с последующей ликвидацией избыточных знаков ограничения скорости, а также ужесточить требования к ремонтным организациям в отношении сроков выполнения работ и установки ограничивающих знаков при фактическом отсутствии таких работ. Другой важной задачей является поддержание бесперебойной мобильной связи и интернета вдоль федеральных трасс страны». Всероссийский опрос был проведен в конце августа-начале сентября 2020 г. Опрошено 1600 человек старше 18 лет в 53 регионах России.
Трофименко Юрий Васильевич, д.т.н, заведующий кафедрой «Техносферная безопасность МАДИ», вице-президент Российской академии транспорта, рассказал, какие технологии будущего нас ожидают: «Когда мы говорим о развитии автономных транспортных средств, то порой говорим о том, что водитель, человек, в этом процессе уже не нужен. В частности, специалисты-авиационщики не предвидят полностью автономного управления самолетом. Развитие человеко-машинных систем управления началось уже давно: индикаторы на лобовом стекле, сенсорные и голосовые технологии ввода информации. Все это уже присутствует в транспортных средствах. В перспективе технологии ввода информации научатся читать мысли, а восприятие информации будет учитывать психофизиологическое состояние водителя или пилота. Эта неизбежная перспектива — Мерседес-Бенц уже представил беспилотный автомобиль, в котором взаимодействие между человеком и автомобилем происходит через блок управления. Человек в салоне автомобиля должен положить руку на центральную консоль после чего установится биометрическая связь с водителем». Юрий Васильевич отметил, что сегодня на повестке у разработчиков беспилотных автомобилей есть главный вопрос: «Сейчас стоит вопрос выбора: то ли делать полностью автономные транспортные средства, то ли концепт-кар, где все-таки используется интеллектуальный потенциал водителя при принятии решения. Сегодня на этот вопрос ответа нет, наверное, должны развиваться и те и другие, и мы не должны поддаваться на удочку отдельных позитивных решений». 
Начальник Управления земельно-имущественных отношений Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Александр Соколовский рассказал о национальных туристических маршрутах вдоль федеральных автомобильных дорог, в разработке которых принимал участие Росавтодор, и озвучил предложения ведомства по развитию автотуризма в России: «Сегодня вдоль федеральных дорог находится около 14 тысяч объектов дорожного сервиса. В основном это объекты в виде заправок, пунктов питания и торговли. Совместно с Ростуризмом мы разработали приоритетные туристические маршруты, «Золотое кольцо России», «Серебряное ожерелье России», «Государева дорога» и «Великая Волга», в рамках которых в апреле этого года постановлением Правительства РФ в перечень автомобильных дорог федерального значения включена новая дорога — Золотое кольцо. Это не традиционный туристический маршрут, а то кольцо, которое объединяет крупнейшие города вокруг Москвы. По данному проекту еще не все автомобильные дороги приняты в федеральную собственность, предстоит долгая работа — задействовано порядка 9 регионов России и порядка 7 подведомственных Росавтодору учреждений. Принятие дороги в федеральную собственность даст толчок развитию туризма и развитию инфраструктуры в крупных населенных пунктах. Мы понимаем, что те маршруты которые есть, те объекты, которые существуют — размещаются в хаотичном порядке: местами есть перенасыщенность, местами территории совсем не обеспечены объектами дорожного сервиса. Например, с республикой Карелия сейчас отрабатывается вопрос размещения дополнительных объектов». Также, Александр добавил, что необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу, потому что сегодня в законодательстве отсутствует понятие многофункциональной зоны, отсутствует понятие, регулирующее примыкание к автомобильным дорогам и стандарты качества услуг, оказываемых объектами дорожного сервиса.
Руководитель общественной организации «Лига караванеров», Андрей Артюхов сообщил о существующих проблемах и комплексных подходах для их решения в сфере автопутешествий: «По данным Росавтостат на 2019 год, в России порядка 43 млн. автовладельцев и по данным опроса, проведенным летом этого года, более половины хотели бы путешествовать на автомобиле. Если поговорить о Европейской статистике — по данным на 2019 год зарегистрировано около 5 млн. транспортных средств в Европе (автодома и прицепы-караваны), а 25% из них готовы путешествовать на дальние расстояния, в Россию. Даже, если от этого миллиона в Россию приедет 1% автотуристов, 10 000 туристов нашим дорогам и инвесторам будет достаточно для дальнейшего развития инфраструктуры. Существующий поток иностранных туристов составляет от 1,5 — 2 тыс. туристов в год. Этот потенциал нельзя забывать, особенно он интересен для регионов — каждая семья европейских караванеров тратит в день на территории России от 100-150 евро, что для дотационного региона может стать хорошей прибавкой к бюджету. Конечно, существует ряд проблем, с которыми сталкивается автотурист в России. Первая проблема — это отсутствие четкой системы размещения зон отдыха на трассах. Да, существуют технические регламенты, но от области к области они не везде соблюдаются, например, трасса М4 — на первых 200 км ни одной зоны отдыха. Подобная неравномерность наблюдается во многих регионах. Сегодня появляются многофункциональные зоны, но их ничтожно маленькое количество, и они не удовлетворяют потребности трафика. Все техрегламенты, по которым площадки для отдыха создаются, были утверждены много лет назад, когда трафик был гораздо ниже. Также, 70% автозаправок на федеральных трассах предназначены только для того, чтобы заправиться и уехать оттуда, зоны отдыха на полчаса-час не предусмотрено. Необходимо навести порядок и в техническом регламенте и в законодательстве, регулирующем операторов скоростных магистралей. Необходимо привлекать общественников для регулирования дизайна и функциональности многофункциональных зон».
Генеральный директор ООО «Автодор-Девелопмент» Анастасия Козлова поделилась опытом в части стратегического планирования на местах: «Важно понимать, что транспортный фактор и масштабность того или иного экономического явления и есть основные триггеры того, каким образом размещаются потребители и производители. Когда мы занимаемся планированием автотуризма в том или ином регионе, важно ориентироваться на рынок, думая, какой спрос может быть создан дополнительно. Если посмотреть на историю России, то практически каждый регион, каждый город славился чем-то, но мы потеряли колоссальные бренды в истории, например, бренд «Луховицкий огурец». Надо отметить, что некоторые сообщества, регионы, не готовы к большому потоку туристов, не готовы стать туристическим центром. Это важный вопрос, который упускается и, когда мы говорим системно об автомобильном туризме, который надо развивать, я полагаю, что это ключевой вопрос. Необходимо системно и взвешенно с привлечением Ростуризма и Правительств регионов, выбрать те места, которые хотят развиваться за счет туризма. Это длительный консенсус и не всегда сообщество имеет единое видение своего развития, поэтому всем ли местам необходимо конкурировать за туристические потоки — это большой вопрос. Иногда, мощное сопротивление сообществ приводит к тому, что ни хорошая инфраструктура, ни хорошие дороги не приносят в итоге экономического роста и удовлетворенности туристов».