21 февраля в рамках Международной выставки-форума «Россия» состоялось очередное заседание общественного совета, созданного при Министерстве транспорта Российской Федерации. В мероприятии приняли участие члены Общественного совета, а также представители Минтранса России.

На заседании участники обсудили вопросы, касающиеся повышения эффективности безопасности в транспортной сфере. Особое внимание было уделено статусу формирования долгосрочных комплексных мер поддержки общественного транспорта в рамках стратегического планирования.

Председатель Общественного совета Татьяна Горовая:
В прошлом году мы провели 4 очных заседания Общественного совета, привлекли дополнительно в нашу общественную деятельность порядка 160 отраслевых экспертов и провели 51 заседание комиссий и рабочих групп. У нас было проведено 8 крупных отраслевых мероприятий, в том числе выездные заседания Общественного совета и комиссий. Мы посетили Тверскую область, Новосибирск, Сочи, было достаточно много вопросов рассмотрено и в части общественного транспорта, и в части грузовых перевозок.

Татьяна Горовая отметила, что в 2024 году ключевыми темами для Общественного совета являются создание и строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург, проекты развития городского электротранспорта и общественного транспорта в целом.

Также имеется пятилетний дорожный план, он активно реализуется.  И здесь мы будем поддерживать, и если будет необходимо – отрабатывать и с населением, и с организациями, как мы это делали и в прошлом году для того, чтобы было удобно и потребителям в ходе стройки и реконструкции, и не был остановлен строительный процесс.

Важными направлениями деятельности она обозначила транспортную безопасность, отраслевое образование, цифровизацию и развитие пассажирских перевозок в регионах.

Представители Министерства транспорта также выступили с докладами. Они обсуждали новые вызовы и угрозы безопасности в транспортной системе, а также меры, предпринимаемые Министерством транспорта России для обнаружения и предотвращения подобных угроз. В настоящее время ведется работа по определению объектов, для которых будут установлены специальные требования в отношении беспилотных аппаратов.

Также Министерством транспорта ведется работа по переизданию ряда нормативно-правовых актов, регламентирующих вопросы досмотра на транспортных объектах, использования служебных собак, обучения персонала транспортных средств и актуализации перечня потенциальных угроз. Важной задачей на ближайшую перспективу является обеспечение безопасности транспортных объектов в новых регионах Российской Федерации.

Также были обсуждены комплексные меры поддержки общественного транспорта, включая планы по созданию единой отраслевой системы управления данными о нем.

Читать далее:

Подготовлен перечень предложений по решению проблемы контроля весогабаритных параметров автотранспорта в РФ

Общественный транспорт и пробки на дорогах — вот две главные причины опозданий российских работников. По данным сервиса SuperJob, 35% россиян сталкиваются с опозданиями на работу. Из них 18% делают это несколько раз в год, а 6% опаздывают по меньшей мере раз в неделю. Каждый двадцатый респондент опаздывает хотя бы раз в месяц. Хорошей новостью является то, что 65% опрошенных отличаются высокой пунктуальностью.
В то же время, 38% россиян винят общественный транспорт в своих опозданиях. За два года число таких нареканий выросло на 3%. 31% опрошенных считают пробки главной причиной опозданий.

Следовало бы рассмотреть возможность исправления данной ситуации и определить, является ли транспортная система городов причиной этой проблемы. Корреспонденты агентства транспортной информации, осведомленные о сложности и популярности данной тематики, решили обратиться к экспертам в области транспортной инфраструктуры. Есть ли примеры хорошей транспортной системы, которую можно взять за пример, а какая транспортная система точно не является образцовой ответил специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Викторович Арефьев.

Олег Арефьев, аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта 

В начале было бы полезно определить, что считается хорошим и плохим, подобно тому, как это делал Маяковский. В наше время каждый имеет свою собственную шкалу ценностей. Одни измеряют успех количеством государственных контрактов, другие — количеством новых автобусов, а некоторые считают наличие электробусов высшей формой современной и разумной жизни в общественном транспорте.

Если говорить об уже внедренных реформах, пока еще рано делать окончательные оценки их плюсов и минусов, поскольку практически все они имеют серьезные уязвимые места, включая постоянную необходимость бюджетного финансирования.

Однако, оценивая текущую ситуацию, мне нравятся управленческие решения, принятые в Перми. Я бы хотел увидеть своими глазами, как проходят реформы в Новокузнецке, поскольку сложно давать оценку основываясь только на чужих историях и рассказах. Среди городов, где были реформы меньшего масштаба, мне очень нравится Великий Новгород.

В остальных городах, вероятно, реформы только находятся в процессе, поэтому, если можно серьезно оценивать что-либо, то это только планы. Конкретный пример плохой реформы — Тверь, где рынок полностью монополизирован. В остальных городах, где, возможно, реформ просто еще не начали, их транспортные системы не являются ни хорошими, ни плохими, они просто стремятся соответствовать возможностям бюджета и пониманию чиновников.

Транспортная система является важным элементом инфраструктуры каждого города. Она оказывает прямое влияние на жизнь и комфортность жителей, а также на экономическое развитие региона. Однако, не все города способны похвастаться эффективной и современной транспортной системой. Мы проанализировали также информацию по зарубежному опыту и хорошим примером такой системы является город Сингапур. Он смог создать интегрированную и высокотехнологичную транспортную сеть, которая обеспечивает удобство и быстроту перемещения по всему городу. В Сингапуре развиты все виды транспорта — от метро и автобусов до такси и велосипедов.
Основной фактор успеха транспортной системы в Сингапуре заключается в применении современных технологий. Использование умных технологий и системной интеграции позволяет оптимизировать движение транспорта, предоставлять реальное время прибытия и расписания, а также предлагать наиболее эффективные маршруты для пассажиров. Кроме того, в Сингапуре большое внимание уделяется экологической стороне транспорта, что позволяет снизить выбросы и улучшить качество воздуха в городе.
Для того чтобы другие города могли научиться от Сингапура, им необходимо внедрить и адаптировать эти инновационные подходы. Важно разработать комплексную стратегию, направленную на совершенствование транспортной системы. Для этого необходимо провести глубокий анализ текущей ситуации, определить потребности и ожидания граждан, а также рассмотреть опыт других успешных городов.
Брать за пример можно и другие города Азии, такие как Токио или Сеул, которые также отличаются эффективностью и современностью своих транспортных систем. Важно применить лучшие практики и технологии, а также учесть специфику своего города.
Реализация таких изменений требует коллективных усилий со стороны городского правительства, организаций общественного транспорта и жителей. Важно создать партнерские отношения и обеспечить поддержку со стороны всех заинтересованных сторон. Только таким образом можно достичь успеха и создать эффективную транспортную систему, которая будет служить на благо города и его жителей. Возможно тогда статистика опозданий среди работающей части населения, по причине транспортной инфраструктуры, станет равна нулю.

Читать далее:

Транспортная реформа в Курске

Транспортная реформа в городе Сургуте: в ситуацию вмешалась губернатор

Транспортная реформа в городе Костроме

Итоги пятого заседания семинара РАН от 24.01.2023

В вторник 15 февраля 2024 года в формате онлайн-конференции состоялось девятое заседание Объединенного учёного совета Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта». Напомним, что Объединенный ученый совет включает в себя 30 наиболее уважаемых, известных и практикующих ученых в сфере транспорта.

Открыл девятое заседание Объединенного ученого совета Российской академии транспорта президент Российской академии транспорта Мишарин Александр Сергеевич. В своем приветственном слове Александр Сергеевич Мишарин рассказал, что сформировалась потребность объединить все виды транспорта в единый комплексный документ и разработать национальный проект комплексного развития всех видов транспорта в увязке друг с другом. Отдельно Александр Сергеевич коснулся важности включения в национальный проект «Транспорт» вопросов транспортной науки и транспортного образования, отметил важность транспортной науки в разработке современных программ развития транспортного комплекса страны, её регионов и городов.

С основным докладом на девятом заседании Объединенного ученого совета Российской академии транспорта выступил директор Департамента стратегического развития Министерства транспорта Российской Федерации Карлов Артур Владимирович, который рассказал о формировании национального проекта «Транспорт».

Директор Департамента стратегического развития Министерства транспорта Российской Федерации Карлов Артур Владимирович

К сегодняшнему дню можно отметить два действующих капиталоемких национальных проекта. Первый — это национальный проект «Безопасные качественные дороги» (БКД), который реализуются фактически с 2017 года. Он сначала реализовывался в другом формате, после чего приобрел статус нацпроекта. И второй проект, который приравнен к национальному, это Комплексный план модернизации магистральной инфраструктуры (КПМИ), который объединяет в себе развитие инфраструктуры различных видов транспорта. В соответствии с системой государственного управления, целеполагания она базируется на двух указах нашего президента (Приказ № 204 и Приказ № 474). Данные национальные проекты и работа над ними ведется до 2024 года. Сегодня на календаре этот самый 2024 год и стоит в новом электоральном, политическом и экономическом цикле пересмотреть систему в части транспорта, которая сложилась за предыдущие годы, в первую очередь, за предыдущие шесть лет.

Мы представили то, что мы назвали некими «окнами возможностей», которыми следует воспользоваться в новом цикле реализации нацпроектов. Сейчас есть возможность остановиться, определить новые наши системные цели, результаты, которые важны для общества. Мир очень сильно изменился по сравнению с той реальностью, в которой мы находились в 2018 году. Сейчас есть возможность создать более комплексную систему для того, чтобы повысить качество принимаемых решений, перейти от списков строительных объектов к некоему механизму приоритезации мероприятий в прозрачном виде, который мог бы показывать, как именно государство расставляет приоритеты при принятии тех или иных решений, и при этом учесть те приоритеты, которые были заложены в Транспортной стратегии Российской Федерации, одобренной Президентом и принятой Правительством в конце 2021 года. Понятно, что она в какой-то степени тоже уже немного устарела. Мы сейчас тоже ведем работу над ее актуализацией, но базовые ценности, которые в этой стратегии есть, остаются актуальными. Сейчас при планировании необходимо сбалансировать объемы стройки и содержания действующей инфраструктуры, потому что инфраструктура в предыдущие годы развивалась ударными темпами, необходимо ее содержать. Не может быть нового строительства за счет отказа либо недофинансирования содержания существующих инфраструктурных объектов.

Сегодня в рамках действующей структуры национальных проектов в рамках КПМИ реализуется девять проектов, в рамках БКД — шесть федеральных проектов. Федеральные проекты — это структурные элементы государственной программы развития транспортной системы. И внутри нее есть определенное количество федеральных проектов, ведомственных проектов и процессных мероприятий, объединенных в комплексы. Отдельно окрашенными являются 15 проектов. Они носят статус федеральных проектов в составе национальных. На самом деле они всем достаточно знакомы, всегда на слуху.

Например, строительство автомобильных дорог международного транспортного коридора «Европа-Западный Китай». Это трасса Москва-Казань с продлением до Тюмени. Есть мероприятия по развитию морских портов, по развитию железнодорожных подходов к морским портам бассейна Азово-Черноморского и бассейна Северо-Западного, в восточный полигон. Есть развитие инфраструктуры центрального транспортного узла. Это те самые московские центральные диаметры. Проект ВСМ, который долгое время был на слуху, переформатирован и, казалось бы, был приоритетным. Но, к сожалению, за цикл действия КПМИ за предыдущие шесть лет реализован не был, что также, наверное, является справедливым вопросом о том, каким именно образом необходимо в будущем цикле гарантировать, что то, что мы объявляем приоритетным, должно быть действительно реализовано.

В части БКД мероприятия в первую очередь направлены на доведение средств до регионов для того, чтобы обеспечить нормативное состояние региональной и местной дорожной сети. Там есть деньги на дорожную науку, на информационное сопровождение, в том числе на обустройство автомобильных дорог с точки зрения повышения безопасности дорожного движения. Отдельный проект внутри БКД — это развитие общественного транспорта, это обновление подвижного состава в регионах. Наверное, тоже может вызывать вопрос о том, как этот проект увязан именно с проектом дорожного строительства. Но это нынешняя ситуация, она была зафиксирована, в том числе в майском указе. Могу лишь сказать, что в майском указе также была зафиксирована необходимость реализации проектов строительства транспортно-логистических центров. В нынешнем национальном проекте, как мы видим, этого нет. Также был проект по развитию сети внутренних водных путей. В нынешнем КПМИ его тоже нет. Эти проекты все, безусловно, реализуются, но просто в другом, скажем так, формате, в другом спектре и с другими инструментами. Но это не означает, что если их нет в составе нацпроектов, то деньги на эти мероприятия не выделяются.

Предлагаемая концепция национального проекта «Транспорт» призвана взять самое лучшее из того, что было, из двух национальных проектов существующих, сместить акценты на некоторые другие приоритетные проекты в новых реалиях и получить увязанные друг с другом результаты, касающиеся инфраструктуры единой опорной транспортной сети. В левой части вы видите структуру предлагаемого нового национального проекта. А национальный проект, еще раз напомню, это то, что находится в прожекторе внимания в системе государственного управления, на что в приоритетном порядке контролируется выделение средств и их сохранение в будущем. Вы видите, что часть элементов очень похожи либо зеркально практически коррелируют с предыдущими наработками. Я их назову. Это элементы, связанные с развитием инфраструктуры морских портов, железных дорог, автомобильных дорог, центральный транспортный узел (полностью МЦД проект сюда переходит), аэропорты также здесь. Добавляется также ряд и новых элементов. Это внутренние водные пути, это пункты пропуска, к ним добавляется отдельный федеральный проект «Содействие развитию потенциала транспортной отрасли», в котором предлагается реализовать общие системные меры, касающиеся цифровизации отрасли, развития кадрового, научного потенциала и информационного сопровождения.

Национальный проект «Транспорт» базируется на концепции единой опорной транспортной сети, которая была заложена в Транспортной стратегии Российской Федерации. Эта идея заключалась в том, чтобы выделить приоритетные инфраструктурные объекты в составе общего списка инфраструктурных объектов, которые есть в нашей стране, которые обеспечивают связанность сети, то есть это ключевые железнодорожные, автомобильные магистрали, региональные автомобильные дороги, которые обеспечивают связанность регионов друг с другом, доступность территорий в отношении для аэропортов, где отсутствуют альтернативные виды сообщения, и ключевые морские порты, которые направлены на внешнеэкономическую деятельность. Более подробно концепция изложена в Транспортной стратегии Российской Федерации.

Министерство транспорта Российской Федерации в апреле планирует утвердить полный перечень объектов опорной транспортной сети, куда войдут практически все ключевые инфраструктурные объекты. В плане автомобильных дорог, единственное, наверное, прокомментирую. Учитывая, что у нас свыше полутора миллионов километров составляет вся автомобильная сеть (федеральная, региональная и местная), в опорную сеть определено 140 тыс. км , из которых порядка 65 тыс. км — это федеральные трассы (целевая опорная сеть), а все остальное — это региональные автомобильные дороги, которые обеспечивают связанность, в первую очередь регионов. Та самая опорная сеть, которую предлагается развивать в рамках данного национального проекта «Транспорт». Сейчас речь идет в первую очередь об инфраструктуре. Возможно, название данного национального проекта поменяется, чтобы отражать в большей степени его инфраструктурную направленность и преемственность с КПМИ, потому что КПМИ в первую очередь был направлен на развитие инфраструктуры. Данный проект тоже направлен на развитие инфраструктуры и исторически так сложилось, что иные структурные элементы в государственной программе развития транспортной системы в большей степени обслуживают деприоритезированные инфраструктурные объекты, на которые также выделяются деньги, содержание, субсидирование перевозок и иные виды деятельности. Таким образом, национальный проект будет сфокусирован на развитие инфраструктуры. Но это не означает, что на всю остальную деятельность не будут выделяться средства.

С точки зрения финансового обеспечения конфигурация национального проекта «Транспорт» складывается следующая. Если берем федеральный бюджет, то половина средств примерно выделяется на мероприятия национального проекта, половина на все остальное. То есть говорить о том, что все остальное полностью деприоритезированно совершенно некорректно.

Сегодня государственная программа как основной элемент государственной политики выглядит следующим образом. Очевидно, что финансирование мероприятий, субсидирование — это краеугольный камень воздействия на развитие, на регулирование транспортной отрасли. В рамках национальных проектов мы не затрагиваем, как правило, такие важные аспекты, как нормативно-правовое регулирование отрасли, как установление стандартов транспортного обслуживания. В рамках осуществляемой Министерством транспортной политики закреплены эти шаги и действия в иных документах, как правило в законопроектной деятельности, в публичной декларации Минтранса. То есть немножко в другой плоскости все эти шаги лежат. Но, конечно, для ряда инфраструктурных проектов, для них также потребуется нормативное обеспечение. Эти вопросы будут отображаться отдельным блоком.

Субсидирование перевозок различными видами транспорта, блок содержания, кадрового обеспечения, то, что не войдет в ядро, и прочие мероприятия, в том числе ряд наших федеральных проектов по беспилотникам, они выделены в отдельный статус и проект развития общественного транспорта, они имеют статус инициатив социально-экономического развития под патронажем председателя Правительства Российской Федерации. По ним уже сформированы все программы деятельности, они выполняются отдельным треком, у них отдельная система управления, и они как бы выпадают из контура национальных проектов, но не потому, что они не подходят по критериям, просто это другая система управления.

Основной смысл, закладываемый в показатели, заключается в увеличении мощности опорной сети, мощности инфраструктуры. В первую очередь в национальном проекте «Транспорт» речь идет о повышении мощности подходов к развитию морских портов в разбивке по бассейнам. Это пока рабочий вариант. Я сразу же оговорюсь, здесь  приведены немного устаревшие показатели, они меняются практически каждую неделю. Идет диалог, проект в процессе формирования. Прошу не ориентироваться на то, что здесь представлено, я еще раз подчеркиваю, что основная идея заключается в увеличении мощности для инфраструктуры, обеспечивающей грузовые перевозки, и мощности, обеспечивающей пассажирские перевозки. Причем для пассажирских перевозок ситуация чуть более сложная. Если для грузовых мы оперируем понятиями провозной и пропускной способности, то для пассажирских перевозок очевидно, что ситуация чуть более сложная, потому что есть разделение по видам инфраструктуры (аэровокзальная инфраструктура для аэропортов, взлетно-посадочные полосы), там смесь различных показателей. Для ВСМ в первую очередь важно сокращение время в пути. Хотя, наверное, можно оценить и доступность провозных емкостей, которые будут на данном маршруте.

При разработке национального проекта «Транспорт» мы впервые, наверное, подошли к такому формированию национального проекта, постаравшись сформировать достаточно доступную логику отбора проектов, которые туда должны попасть. У нас сегодня в КПМИ действует методика ранжирования определенных мероприятий. Она достаточно комплексная, ей занимается Аналитический центр. Но, насколько мне известно, сейчас пока, в публичном поле результаты этого ранжирования не освещаются. Мы стараемся описать логику нашей системы отбора проектов. Идея заключается в том, что то, что входит в опорную сеть, развивается в рамках национального проекта. То, что не входит, развивается в рамках государственной программы развития транспортной системы. Там тоже средства на это выделяются. При этом часть объектов, которые не вошли в единую опорную транспортную сеть, они тоже содержатся и по ним могут приниматься отдельные решения. Смысл заключается в приоритезации.

Проекты, которые направлены на развитие объектов, вошедших в опорную транспортную сеть, которые направлены на развитие мощности опорной транспортной сети, попадают в национальный проект. А те проекты, которые не вошли в единую опорную транспортную сеть, также могут проходить в данное сито и входить в состав мероприятий госпрограммы развития транспортной системы.

Подробнее остановимся на том, что из себя представляет система ранжирования мероприятий. В идеале это должен быть транспортно-экономический баланс, а именно система моделирования и прогнозирования, которая позволяет оценить нагрузку на инфраструктуру, либо определить параметры, требуемые по созданию той или иной инфраструктуры с учетом макроэкономических сценариев баланса спроса и предложения в межрегиональных корреспонденциях и корреспонденциях региона. От Министерства экономического развития РФ мы получаем вводные прогнозные показатели, после чего накладываем это на прогноз грузоперевозок, физическое выражение этой самой торговли в разрезе номенклатуры. Для этого проводим моделирование. Также есть методика оценки социально-экономических эффектов, которая позволяет оценивать с точки зрения эффективности вложений средств. Этим коллеги из Минэкономразвития занимаются. На выходе получаем список ранжированных мероприятий. Те мероприятия, которые не прошли фильтр или находятся в хвосте данного фильтра и по которым с учетом заданных бюджетных ограничений не хватает денег, отправляются в лист ожидания. Естественно, с учетом того, что ежегодно бюджет пересматривается, могут появляться новые срочные мероприятия, либо еще какие-то прямые поручения президента. Есть шансы, что низко эффективные мероприятия будут достаточно долго в этом листе ожидания находиться.

Система отбора проектов ЕОТС достаточно прозрачная. Концептуально планируем действовать в таком ключе. Первую версию системы ранжирования мероприятий мы сделаем в апреле-мае.

Член Объединенного ученого совета Российской академии транспорта Ефимов Виталий Борисович

В этом проекте надо название изменить с «Транспорт» на «Транспортная инфраструктура». В этом проекте не затрагиваются проблемы, связанные с главными государственными интересами, а именно развитием транспорта.

Член Объединенного ученого совета Российской академии транспорта Трофименко Юрий Васильевич

У нас есть предложение добавить словосочетание «с учетом энерго-экологических ограничений в условиях климатических изменений» в общую схему. Потому что здесь нам очень важно учитывать природно-ресурсные, энергетические и экологические ограничения, это должно закладываться в оценку социально-экономических эффектов.

Президент Российской академии транспорта Мишарин Александр Сергеевич

Дискуссия интересная. Я тоже поддерживаю те высказывания, которые сегодня звучат, в том числе по поводу названия. Но даже если проект будет связан с развитием транспортной инфраструктуры, на мой взгляд, очень важно определить, под какую технологию и какие транспортные средства мы собираемся развивать опорную сеть и транспортную инфраструктуру.

В девятом заседании Объединенного ученого совета Российской академии транспорта приняли участие президент Российской академии транспорта Мишарин Александр Сергеевич, главный ученый секретарь Российской академии транспорта Ефимова Ольга Владимировна, член Объединенного ученого совета, д.т.н., профессор Герами Виктория Дарабовна, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Якимов Михаил Ростиславович, исполнительный директор Российской академии транспорта Потапов Илья Павлович, член Президиума Российской академии транспорта Белозёров Владимир Леонидович, член Президиума РАТ Трофименко Юрий Васильевич и другие.

Читать далее:

• Итоги восьмого заседания Объединенного ученого совета РАТ от 12.12.2023
• Итоги седьмого заседания Объединенного ученого совета РАТ от 19.09.2023
• Итоги шестого заседания Объединенного ученого совета Российской академии транспорта от 28.02.2023
• Итоги пятого заседания Объединенного ученого совета Российской академии транспорта от 28.02.2023
• Итоги третьего заседания Объединенного ученого совета Российской академии транспорта от 28.09.2022
• Итоги второго заседания Объединенного ученого совета Российской академии транспорта от 25.05.2022

Стратегическая сессия «Концессии в общественном транспорте» проходила в рамках форума «Инфраструктурные инициативы бизнеса» 9 февраля в Москве. В сессии приняли участие представители различных регионов, в которых в настоящее время внедряется реформа общественного транспорта. Присутствовали представители финансовых институтов, производители подвижного состава и экспертное сообщество.

Участники сессии высказали предложение о продлении сроков поддержки и реализации программ развития общественного транспорта, поскольку для полноценной и эффективной реализации всех необходимых мероприятий требуется более чем два года. Этот временной промежуток позволит осуществить качественную оценку и оптимизацию маршрутной сети, анализировать инфраструктурные коммуникации, а также разрабатывать и планировать транспортную сеть.

По мнению экспертов, необходимо принять меры для обеспечения долгосрочного и льготного финансирования, предусматривающего низкие процентные ставки на протяжении более трех лет. Важно исследовать возможность одобрения нулевой ставки НДС на пассажирские перевозки в ближайшем будущем. Такое решение не скажется на доходах бюджета, поскольку будет рассматриваться как временные выпадающие доходы.

Анна Батуева, Директор юридической практики ООО «Технологии доверия», Член экспертного совета Ассоциации инфраструктурных инвесторов и кредиторов обратила свое внимание на две ключевые темы, которые обычно возникают в начале переговоров между государственным и приватным секторами, занимающимися обсуждением концессионного проекта трамвайной или автобусной инфраструктуры города. Эти темы включают в себя вопросы о судьбе муниципального предприятия (Горэлектротранса) и о последствиях, которые повлечет концессия для системы оплаты проездных билетов.

Анна Батуева, Директор юридической практики ООО «Технологии доверия», Член экспертного совета Ассоциации инфраструктурных инвесторов и кредиторов 

Муниципальное унитарное предприятие (МУП) продолжает осуществлять свою деятельность в сфере общественного транспорта, выполняя функции подрядчика или концессионера. При этом возможны различные варианты привлечения МУП, в зависимости от основных направлений его деятельности:

1. Когда концессионер основным образом занимается техническим обслуживанием транспортной инфраструктуры.

2. Когда концессионер самостоятельно предоставляет услуги по перевозке.

При этом существуют различные варианты юридического оформления соответствующих договоренностей между городом и инвестором.

Анна также отметила, что для запуска гчп-проекта (Государственно-частное партнерство) не требуется проводить реформы в системе продажи проездных билетов. Вместо этого можно установить договорные положения, чтобы концессионер включился в расчеты за билеты. Они должны определить порядок расчетов выручки и распределение этой выручки.

Читать далее:

Актуальность темы поиска внебюджетных средств для реализации строительных проектов в РФ

В Москве состоялся форум «Инфраструктурные инициативы бизнеса». В ходе мероприятия были обсуждены важные вопросы развития инфраструктуры бизнеса, расширения механизмов опережающего строительства и вовлечения частного капитала в основные проекты. Форум был организован Ассоциацией инфраструктурных инвесторов и кредиторов (АИИК) при поддержке Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП). В рамках форума состоялось пленарное заседание под названием «Банки: заработок на инфраструктуре или стимулирование экономического развития?», в котором приняли участие Максим Степанов, директор департамента строительства Правительства РФ, Александр Шохин, президент РСПП, Александр Ломакин, первый заместитель министра строительства и ЖКХ РФ, а также представители банковского сектора и строительных компаний.

Александр Шохин, открывая пленарное заседание, подчеркнул, что развитие инфраструктуры — одно из важнейших направлений государственной экономической политики в настоящее время и обозначено в качестве отдельного национального проекта.

Президент Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин

Сегодня мы наблюдаем определенные ограничения в области бюджета. Тем не менее, мы убеждены, что инвестиции в развитие инфраструктуры, а также социальное и жилищно-коммунальное хозяйство, дорожную, железнодорожную и автомобильную сеть, аэропорты и аэродромы — это единственно правильное решение для обеспечения благополучного будущего нашей страны. Высокий темп ее развития в качестве жизни граждан и конкурентоспособного бизнеса.

Развитие транспортной системы всегда имело особое  значение для страны. Дорожное строительство можно назвать драйвером развития экономики.

В рамках поручений Президента РФ, выданных после августовского совещания 2023 года, была установлена задача по реализации проектов комплексного развития территорий путем строительства дорог с использованием механизмов возвратного финансирования соответствующей инфраструктуры. В числе таких механизмов — инфраструктурные облигации, государственно-частное партнерство и концессии. Дополнительно, была поставлена задача сохранения объемов строительства автомобильных дорог не ниже уровня 2023 года, осуществляемого в том числе за счет привлечения внебюджетного финансирования.

Масштаб поставленных задач требует активного привлечения частного бизнеса как непосредственного и ключевого участника в реализации нацпроектов. Для этого необходимо повышать уровень доверия между властью и бизнесом, создавать гарантии эффективной реализации проектов, разрабатывать бизнес-ориентированные инструменты для интеграции небольших компаний в крупные инфраструктурные проекты.

Читать далее:

Форум «Инфраструктурные инициативы бизнеса»: транспортные инвестиции, концессии и инфраструктурные государственные партнерства

Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта в ходе пленарного заседания «Банки: заработок на инфраструктуре или стимулирование экономического развития» форума «Инфраструктурные инициативы бизнеса» взяли интервью у Председателя Экспертного совета Ассоциации инфраструктурных инвесторов и кредиторов (АИИК), Генерального директора Агентства трансформации и развития экономики Владислава Валерьевича Онищенко.

• Вы на своих диаграммах показывали объемы инвестиций транспорта. Расскажите подробнее, что имеется в виду под транспортом?

Генеральный директор Агентства трансформации и развития экономики Владислав Валерьевич Онищенко
Под транспортом мы понимаем в первую очередь инфраструктуру, куда входят автомобильные дороги, железные дороги, порты и все, что связано с авиасообщением. Это основное. И потенциально то, что сейчас еще не является нашими видами транспорта, но в перспективе высокоскоростные железнодорожные магистрали.

• С чем связан Тренд по снижению доли капиталов банка?

Прежде всего с двумя вопросами. Первое — это уровень рисков в экономике. Всё-таки мы говорим, что проекты занимают их реализация и монетизация, достаточная для того, чтобы окупить. Это занимает десятки лет. Высокий уровень рисков как экономических так и политических создают слишком большой груз для банковской системы, чтобы они напрямую финансировали. 

И втрое — изменяющийся, и высокий при этом, уровень процентных ставок, по которым банки привлекают ресурсы от вкладчиков. Это тот уровень процентных ставок, который они вынуждены давать в качестве условия для инвестиций, которые не выдерживают проекта особенно на длинном горизонте планирования.

• Почему не выстреливают инфраструктурные государственные партнерства? Может быть есть какие-то объективные причины?

Во многих  странах плотность инфраструктуры выше и там прекрасно работают эти инструменты. Я думаю, что всё-таки основой процесса является то, что большая часть проектов такого рода, в России и за рубежом, реализуется с существенной долей капитального гранта со стороны государства. И в этом смысле — ограничение со стороны бюджета по возможности использования бюджетных средств, потому что сейчас есть другие приоритеты расходов. Они объективно накладывают ограничения на объем возможных проектов. Это первое.

Второе — это постоянно меняющееся регулирование. Трудно инвестировать в проекты длиной 30 лет, когда ты не знаешь, что у тебя будет в нормативном поле через 2-3 года.

Для всех этих проектов принципиально важна  — неизменяемость условий. А у нас в инвестиционном законодательстве, особенно в правоприменении с «дедушкиными оговорками» очень тяжело.

• Как вы относитесь к концессиям в области развития общественного транспорта?

Кто у нас самый платежеспособный клиент в стране? Первые — это экспортеры, а вторые — люди. Поэтому, если мы говорим о концессии в транспорте, то в первую очередь целесообразно было бы говорить о тех концессиях, которые «много-много маленьких клиентов», то есть люди, которые пользуются этими видами транспорта. В первую очередь концессии надо делать именно здесь, потому что это устойчивая, понятная, прогнозируемая доходная база. Это отличное поле для реализации концессий, как на внутригородском пассажирском транспорте так и на межрегиональном, межгородском.

Форум «Инфраструктурные инициативы бизнеса» состоялся 9 февраля 2024 года в Москве в отеле The Carlton (Тверская, 3).

Цель Форума – выработать предложения по повышению инвестиционной привлекательности инфраструктурных проектов, а также механизмам привлечения внебюджетного финансирования в приоритетные проекты страны.

Сформированные по итогам Форума инициативы будут направлены в адрес Правительства РФ для дальнейшей проработки.

Читать далее:

XIV Международный конгресс «Организация дорожного движения в Российской Федерации». Необходимость внесения поправок в правила дорожного движения

АО «Кировпассажиравтотранс», подведомственное Министерству транспорта Кировской области, продолжает активное внедрение системы «Антисон» в своих автобусах. В рамках данной системы в кабинах водителей были установлены камеры наблюдения, которые позволяют осуществлять постоянный мониторинг и анализ информации о состоянии человека за рулем.
Одной из главных задач системы «Антисон» является обеспечение безопасности на дороге. Она помогает предотвращать возможные аварии, связанные с несоблюдением правил дорожного движения, а также выявлять и предотвращать случаи вождения в состоянии усталости или под воздействием алкоголя.
Заслуживает отдельного внимания тот факт, что система обладает не только функциональными возможностями, но и возможностью предупреждения. Благодаря системе информационных сообщений, она может своевременно уведомлять водителя об усталости, неблагоприятных дорожных условиях или нарушениях ПДД, что существенно повышает уровень безопасности и снижает риски возникновения аварийных ситуаций.

Искусственный интеллект сегодня становится все более распространенным в различных сферах нашей жизни, и транспортная система России не является исключением. Применение его в транспорте открывает новые возможности для оптимизации операций и повышения безопасности на дорогах. Корреспонденты Агентства транспортной информации решили уточнить, что об этом думает научная сторона и какие перспективы искусственного интеллекта в транспортной сфере нашей страны.

 Доцент кафедры Анализа данных и машинного обучения Финансового университета при правительстве РФ, к.т.н. Ильнур Ильдарович Хасанов

Искусственный интеллект имеет огромный потенциал для преобразования транспортной сферы нашей страны. От автоматизации операций до улучшения безопасности и управления транспортным потоком, искусственный интеллект предлагает широкий спектр преимуществ и перспектив.

Одной из ключевых областей, в которых искусственный интеллект может сыграть важную роль, является автономное управление транспортными средствами. Разработка автономных автомобилей, автобусов и грузовиков становится все более актуальной, и искусственный интеллект может значительно улучшить их эффективность и безопасность. Благодаря использованию сенсоров, алгоритмов машинного обучения и глубокого обучения, он позволяет автономным транспортным средствам анализировать окружающую среду, принимать решения на основе полученных данных и взаимодействовать с другими участниками дорожного движения. Это позволит снизить количество аварий и дорожную загруженность, а также повысить комфорт пассажиров и водителей.

В области управления транспортным потоком искусственный интеллект также может предложить многообещающие решения. С помощью систем машинного обучения и анализа больших данных, он способен прогнозировать и оптимизировать транспортные потоки, предупреждать о возможных пробках и рекомендовать оптимальные маршруты. Это позволит уменьшить время в пути, снизить выбросы загрязняющих веществ и сэкономить ресурсы.

Применение искусственного интеллекта в транспортной сфере также обещает улучшить обслуживание пассажиров. Системы чат-ботов и голосового управления, основанные на нем, позволят пассажирам получать оперативную информацию о транспортных средствах, расписаниях и изменениях маршрутов. Это способствует повышению удобства общественного транспорта и улучшению общей пассажирской опыт.

Кроме того, использование его в транспортной сфере может существенно повысить уровень безопасности. Разработка систем распознавания лиц и поведения, анализирующих потенциально опасное поведение участников дорожного движения, поможет предотвращать аварии и различные нарушения. Дополнительно, искусственный интеллект может использоваться для обнаружения технических неисправностей и предупреждать их возникновение.

Однако, необходимо учитывать, что внедрение его в транспортную сферу требует соответствующей инфраструктуры и обеспечения кибербезопасности. Системы, работающие на основе искусственного интеллекта, должны быть защищены от потенциальных кибератак и неправильного использования данных.

Выводя всё это в итог, можно утверждать, что искусственный интеллект имеет широкие перспективы в развитии транспортной сферы нашей страны. Автономные транспортные средства, системы управления транспортным потоком, обслуживание пассажиров и безопасность – все эти аспекты могут быть значительно улучшены с помощью искусственного интеллекта.

Читать далее:

О системе искусственного интеллекта на автомобильном транспорте

В январе 2024 года на «Верхнепышминском трамвае» было перевезено 152 000 пассажиров. Этот рекордный показатель свидетельствует о неизменной популярности данного вида общественного транспорта среди жителей и гостей города. За последние годы «Верхнепышминский трамвай» стал не только удобным средством передвижения, но и символом комфорта и надежности.
Что делает данное достижение еще более значимым, так это тот факт, что количество перевезенных пассажиров продолжает расти с каждым годом. Благодаря систематическим улучшениям и современному подходу к организации перевозок, «Верхнепышминский трамвай» становится все более привлекательным для тех, кто стремится выбрать экологически чистый и эффективный вид транспорта.
С помощью стратегического планирования и использования передовых технологий, «Верхнепышминский трамвай» обеспечивает высокий уровень сервиса для пассажиров и позволяет им осуществлять свои множественные перемещения в городе. Это особенно важно в современном ритме жизни, когда людям часто требуется быстрое и удобное передвижение, чтобы успеть выполнить все свои дела.
«Верхнепышминский трамвай» стал ярким примером того, как правильное вложение ресурсов и комплексный подход к развитию городской инфраструктуры может принести ощутимые и положительные результаты.

Но так ли все хорошо корреспонденты  Агентства транспортной информации решили узнать у тех, кто отлично разбирается в данной теме. Интересным мнением о «Верхнепышминском трамвае» поделился аналитик по транспорту Андрей Киреев.

Трамвай Верхней Пышмы: неэффективная система с низкой скоростью и ограниченной вместимостью.

Аналитик по транспорту, блогер Андрей Киреев:

Трамвай Верхней Пышмы — это своеобразная «маршрутка» в мире трамвая, на строительство которого было потрачено огромное количество средств, достигающих десятка миллиардов. Однако, несмотря на это, эффективность его работы оставляет желать лучшего и далека от достижения уровня паровоза.

Давайте рассмотрим более подробно, что именно не так с этим трамваем.

Во-первых, это трамвай, который связывает город с его пригородом, при этом средняя скорость движения трамвая не превышает 15 км/ч. В то же время пригородные автобусы без проблем разгоняются до скорости выше 20 км/ч. Виной тому кривая трасса, из-за которой трамвай постоянно движется с низкой скоростью из-за ограничений по максимальной скорости.

Во-вторых, согласно расписанию, размещенному на сайте перевозчика, трамвай делает 104 круга по 17 км каждый день. Кроме этого маршрута, по этим путям ничто другое не может двигаться, так как это концессионный проект. В результате, мы имеем низкую качественно-количественную эффективность дорогостоящей инфраструктуры. В пиковые часы через данный маршрут проходит не более 7 трамваев в час, то есть интервал между ними составляет 8-9 минут. Использование инфраструктуры составляет менее 20% даже в пиковые часы.

В-третьих, подвижной состав данного трамвая оставляет желать лучшего. Вместимость вагона меньше, чем у автобуса гармошки. Полная вместимость составляет всего 111 пассажиров, в то время как у автобуса гармошки это число достигает 135-150 человек. Можно было бы считать, что трамвай может двигаться с двумя или тремя вагонами, но даже это не применимо к данному случаю. Производитель решил, что такая технология устарела и не стал внедрять ее в новый вагон. То есть, если мы рассматриваем перспективу развития данной системы, нам придется тратить еще миллиарды на приобретение новых трехсекционных трамваев.

В-четвертых, можно ли считать 152 тыс. пассажиров в месяц хорошим результатом для маршрута? Для маршрутки это было бы неплохо, но для трамвая это крайне низкий показатель. В день трамвай перевозит менее 5 тыс. пассажиров. Это учитывая, что рекомендуется строить трамвай, если через самое пассажироемкое сечение трассы проезжает более 4 тыс. пассажиров в час.

Можно подсчитать и по-другому. 5000 пассажиров в сутки на 208 рейсов маршрута (104 в одну сторону и 104 в другую) в среднем 1 трамвай на каждый рейс перевозит всего лишь 24 пассажира. В обычном 12-метровом автобусе сидений 27-30, и это ситуация в городской компоновке. Если бы вместо трамвая был использован полноценный троллейбус/электробус с такой же частотой движения, все пассажиры могли бы ездить сидя.

Конечно, не все можно оценивать настолько прямолинейно, но данный маршрут явно мало продуман. Возможно, после застройки всех полей он наберет популярность, но в настоящее время эти бюджетные (!) деньги можно считать выброшенными напрасно. Ведь все концессии, которые строит частный сектор, оплачиваются бюджетом города/региона даже больше, чем потратил сам частный сектор на создание концессии.

Конечно, показатель средней вместимости вагона недостаточно полно отражает реальность, так как в пиковые часы нагрузка на трамваи значительно выше. Однако, получается, что вне пиковых часов трамваи почти никто не использует и их можно с легкостью отправить пару часов утром и пару часов вечером, экономя в первую очередь на дефицитных водителях трамваев, которые в остальное время смогут работать на других маршрутах Екатеринбурга. Есть возможность также решить проблему путем расширения маршрута внутрь города, но это невозможно, так как маршрут 333 является концессионным и должен работать исключительно в рамках линий концессии, как и использование вагонов других операторов на этих линиях.

Куда бы мы ни пошли, везде тупик. И все это происходит на фоне огромной проблемы с трамваем в самом городе Екатеринбурге. Старые татры уже морально устарели, и уровень их изношенности после 40 лет эксплуатации также не является незначительным.

Справка:
ООО «Верхнепышминский трамвай» осуществляет трамвайное сообщение между городами Екатеринбург и Верхняя Пышма. Входит в компанию «Группа Мовиста» – профессиональный оператор, осуществляющий комплексную модернизацию общественного электрического транспорта в российских городах на принципах государственно-частного партнерства. А именно, проектирование, строительство и реконструкцию инфраструктуры, закупку подвижного состава и последующую перевозку пассажиров.

В портфеле проектов компании полное обновление автобусов в Тверской области, реализация проекта по запуску междугороднего трамвая между Верхней Пышмой и Екатеринбургом, концессионные соглашения на комплексное обновление системы городского электрического транспорта в Курске, Липецке, Перми, Ярославле, Красноярске.

Читать далее:

Развитие трамвайной сети в городах РФ: преимущества и риски

В среду 24 января 2024 года при поддержке Российской академии транспорта состоялось пятое заседание сезона 2023/24 г. специализированного семинара «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России» под руководством вице-президента РАН, академика Валерия Васильевича Козлова. Семинар состоялся в здании Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) по адресу г. Москва, Ленинградский проспект, 64, аудитория С31. Значительная часть постоянных участников семинара традиционно подключилась к обсуждению в режиме видео-конференц-связи.

Заседание семинара было посвящено обсуждению доклада Чурбановой Натальи Геннадьевны, к.ф.-м.н., Тишкина Владимира Федоровича, чл.- корр. РАН, Трапезниковой Марины Александровны, к.ф.-м.н.
(ИПМ им. М.В.Келдыша РАН) на тему: «Обобщение квазигазодинамического подхода на моделирование транспортных потоков». В мероприятии также приняли участие заведующая кафедрой Высшей математики МАДИ Яшина Марина Викторовна и член Общественного совета Ространснадзора, главный редактор Агентства транспортной информации, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович. 

Тема доклада была выбрана именно такой потому что семинар был посвящен юбилею Бориса Николаевича Четверушкина, а его одной из самых интересных разработок является создание квази-базы динамической схемы для решения уравнений газовой динамики.
Перед началом семинара заведующая кафедрой высшей математики МАДИ, Яшина Марина Викторовна, представила презентацию, посвященную истории семинара и роли юбиляра Б.Н. Четверушкина в создании и развитии данного семинара на протяжении уже почти двадцати лет. Подробнее об этом и интервью с основателями семинара можно найти в нашей статье, посвященной дню рождения академика РАН Б.Н. Четверушкина.

Тема основного доклада семинара как никогда актуальна в наше время. В последние десятилетия проблема эффективного управления транспортными потоками и оптимизации движения транспортных средств стала особенно актуальной. Для достижения этой цели широко применяются различные методы моделирования транспортных потоков. Одним из наиболее использованных и эффективных подходов является квазигазодинамический подход.

Квазигазодинамический подход основан на принципах газодинамики, который позволяет описать транспортные потоки в терминах параметров газа. Он учитывает множество факторов, влияющих на движение транспортных средств, таких как плотность, скорость и поток дорожного движения. Этот подход позволяет учесть существенные особенности транспортных потоков, такие как различные типы автомобилей, дорожные условия и поведение водителей.

Квазигазодинамическое моделирование транспортных потоков предоставляет возможность более точного прогнозирования и анализа различных сценариев движения транспортных средств. С его помощью можно оптимизировать управление транспортными потоками, что способствует более эффективному использованию дорожной инфраструктуры и снижению задержек и пробок.

Одним из основных преимуществ квазигазодинамического подхода является его способность учесть взаимодействие между отдельными транспортными средствами. В отличие от других моделей, которые рассматривают только среднестатистические значения, квазигазодинамический подход позволяет учитывать индивидуальное поведение каждого автомобиля и предсказывать возможные пробки и задержки.

Докладчики семинара наглядно показали формулы и расчеты, а также итоги своих работ, которые продолжаются и в настоящее время совместно с аспирантами.

В заключение, квазигазодинамический подход является эффективным инструментом моделирования и анализа транспортных потоков. Он позволяет учитывать множество важных факторов, влияющих на движение транспортных средств, и оптимизировать управление потоками для достижения наилучшей эффективности и снижения проблем с перегруженными дорогами. Квазигазодинамический подход открывает новые возможности для разработки более интеллектуальных систем управления транспортными потоками и повышения качества транспортной инфраструктуры.

Читать далее:

Ректор РУТ (МИИТ) Александр Климов рассказал о перспективах дорожного образования и научных исследованиях на полях конференции «Дорожное строительство в России»