Михаил Якимов — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Сен, 2018

Текущее состояние безопасности полетов гражданской авиации

По информации надзорного органа Федеральной службы по надзору в сфере транспорта количественные показатели аварийности в гражданской авиации в 2018 году, по сравнению с 2017 годом, ухудшились. Количество авиационных происшествий увеличилось на 13,7%, количество катастроф увеличилось на 66,6%, при этом количество аварий снизилось на 12,5%, количество погибших увеличилось в 12,5 раз, количество травмированных остается на том же уровне.

Количество авиационных инцидентов увеличилось на 2,3%, увеличилось количество чрезвычайных происшествий в 2 раза, увеличилось количество повреждений воздушных судов на земле на 46,4%.

Госавианадзором и его территориальными органами за 8 месяцев 2018 года проведено 5 907 проверок (в 2017 году на 15,1% меньше — 5 014 в отношении субъектов и объектов гражданской авиации, в том числе 428 проверок в рамках ФЗ-294 (126 плановых, 302 внеплановых), 3 913 проверок воздушных судов на перроне (рейдовых осмотров), 582 проверок на маршруте (в полете), принято участие в 124 проверках других надзорных органов, проведено 860 надзорных мероприятий по иным основаниям действующего законодательства.

Основными угрозами безопасности полетов, выявленными в 2018 году в ходе 5 надзорных мероприятий в области гражданской авиации, являются:

нарушение установленных требований при подготовке и переподготовке авиационного персонала, в том числе летного состава;
сознательное нарушения правил использования воздушного пространства России, в первую очередь, владельцами воздушных судов, не имеющими свидетельств эксплуатанта авиации общего назначения;
отсутствие персональной ответственности владельцев, руководителей должностных лиц авиапредприятий за состояние безопасности полетов, внедрение и поддержание функционирования системы управления безопасностью полетов.

В области обеспечения авиационной и транспортной безопасности на воздушном транспорте выявлены существенные проблемы функционирования аэропортов с малой интенсивностью полетов. Ввиду отсутствия необходимого количества персонала и финансирования содержания таких аэропортов не всегда возможно даже ограждение территории аэропорта и взлетного поля аэропорта, в которых осуществляются рейсы с интенсивностью 1-2 рейса в неделю.

Особенности расположения, климатические условия и объем перевозок у таких аэропортов не позволяет выполнить весь комплекс мероприятий, в том числе закупка, доставка и монтаж инженерно-технических средств обеспечения безопасности, отвечающих требованиям законодательства, или делают невозможным их эксплуатацию. Так, например, весенним паводком каждый год уничтожается значительная часть периметрового ограждения таких аэропортов как Вилюйск, Верхневилюйск, Усть-Нера. Весенними/осенними штормами и при ледоходе смывается ограждения аэропорта Мыс Каменный со стороны моря. Дополнительные проблемы при реализации Требований возникают ввиду короткого летнего сезона, что существенно препятствует доставке до аэропорта строительных материалов и техники, а также период возможного строительства.

Не решена проблема обеспечения авиационной и транспортной безопасности на посадочных площадках и вертодромах. В настоящее время законодательством Российской Федерации, данный вопрос никак не урегулирован.

Для снижения уровня рисков и для обмена позитивным опытом при решении вопросов обеспечения авиационной и транспортной безопасности на воздушном транспорте Ространснадзором ежеквартально проводятся публичные обсуждения правоприменительной практики.

Интересным является тот факт, что законодательство в области транспортной безопасности создаёт приоритеты иностранным перевозчикам на территории Российской Федерации. Иностранные перевозчики не попадают под действие Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», к ним не применяются Требования по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требования к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающие уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 28.07.2018 № 886, что ставит в неравные конкурентные условия российских перевозчиков.

За 8 месяцев в 2018 году с гражданскими воздушными судами Российской Федерации произошло 29 авиационных происшествий: 15 катастроф и 14 аварий. В авиационных происшествиях погибло 112 человек, травмировано 15 человек.

За этот же период в 2017 году с гражданскими воздушными судами Российской Федерации произошло 25 авиационных происшествий: 9 катастроф и 16 аварий. В авиационных происшествиях погибло 19 человек, 15 человек травмировано.

Комментарий эксперта

Член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, действительный член Российской академии транспорта, д.т.н., профессор Якимов Михаил Ростиславович

Во многом ухудшение абсолютных и относительных показателей состояния авиационной безопасности вызвана в 2018 году, по сравнению с предыдущими годами, начавшейся в 2017 году реформой контрольно-надзорной деятельности, которая коснулась и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Сокращено количество территориальных управлений службы (раньше их было 91, теперь 51). Не налажена система подготовки кадров для всех надзорных органов Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Дело осложняется низкой мотивацией инспекторов Ространснадзора, где средняя зарплата в центральном аппарате находится в пределах 60 тысяч рублей, а в территориальных управлениях — 30 тысяч рублей. Вместе с тем, в отличие от военнослужащих и сотрудников органов внутренних дел отсутствуют какие-либо дополнительные довольствия, связанные с несением службы.

К сожалению, в 2018 году не предусмотрены средства даже на покупку форменной одежды и обмундирования инспекторам, а также не удовлетворены требования службы по закупке транспорта, в том числе и авиационного транспорта. Вместе с тем, следует отметить, что нагрузка на одного сотрудника постоянно возрастает и количество поднадзорных субъектов постоянно увеличивается. Можно прогнозировать существенное увеличение работы в связи, например, с планами по лицензированию заказных автомобильных перевозок, которые потребуют учета значительного количества субъектов предпринимательства. Также в области автомобильного транспорта работникам добавились полномочия по администрированию исполнения системы сбора платы «Платон» на дорогах федерального значения, что потребовало также дополнительных ресурсов по контролю платежей, администрированию законодательства и наказания нарушителей закона в этой части.

Фото взято с сайта «Евразийский юридический журнал»

Сен, 2018

Бестурникетный московский наземный транспорт: преимущества и недостатки

С 1 сентября свыше 670 маршрутов наземного транспорта Москвы начали работать без турникетов, а с осени бестурникетным станет весь наземный городской транспорт столицы, сообщила пресс-служба ГУП «Мосгортранс».

Теперь пассажиры московского наземного транспорта могут заходить во все двери и оплачивать проезд с помощью валидаторов в салоне.

Как Вы оцениваете эффективность нововведения? С какими проблемами могут столкнуться пассажиры с введением новых правил? На сколько сильно отсутствие валидатора у каждой двери затруднит оплату проезда?

Комментарий эксперта

Директор Института транспортного планирования и действительный член Общероссийской общественной организации “Российская академия транспорта”, д.т.н., профессор Михаил Якимов:

Установленные в общественном транспорте турникеты существенно изменяют эксплуатационные характеристики данных транспортных средств. Совершенно нелогично выглядит эксплуатация трехдверного автобуса, где вход осуществляется только через переднюю, обычно наиболее узкую, дверь автобуса. Наличие турникета сводит на нет множество преимуществ автобусов большой и особо большой вместимости. В первую очередь, это скорость посадки и высадки пассажиров. Получается, как раз наоборот, чем больше автобус, тем менее эффективно его функционирование при использовании турникета, тем больше времени требуется для заполнения такого подвижного состава пассажирами.

Имея в виду ещё большую вместимость вагона трамвая, установка в трамваях турникетов сводит на нет высокие провозные способности трамвая как системы транспорта в городе. Что касается неудобств при валидации карт оплаты, то это проблема гораздо более меньшего порядка, чем установка турникетов. Приборы учёта и валидации поездок стоят существенно дешевле, чем устройства ограничения входа (турникета).

Это проблема, уверен, временная, нет никакого объективного препятствия, мешающего дооснастить каждый автобус и каждую единицу подвижного состава городского пассажирского транспорта общего пользования дополнительными устройствами для валидации. И, я уверен, в ближайшее время это и будет сделано.

Фото взято с сайта ГУП «Мосгортранс»

Сен, 2018

Директор Института транспортного планирования Якимов М.Р. провел лекции для специалистов администрации города Кемерово

В четверг 13 сентября 2018 года завершилось обучение специалистов Проектного офиса по реализации Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры Кемеровской городской агломерации.

Обучение проходило в Кузбасском государственном техническом университете по адресу: ул. 50 лет октября, д. 19.

Директор Института транспортного планирования Якимов Михаил Ростиславович по приглашению ООО «Агентство дорожной информации РАДАР» в рамках муниципального контракта на тему «Выполнение проектных работ «Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры», «Комплексная схема организации дорожного движения Кемеровской городской агломерации», «Комплексная схема транспортного обслуживания населения общественным транспортом, в том числе учитывающая пригородные перевозки» провел лекции на тему: «ИНСТРУМЕНТЫ И ТЕХНОЛОГИИ ФОРМИРОВАНИЯ ЭФФЕКТИВНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ КРУПНОГО ГОРОДА» для обучения специалистов администрации города Кемерово.

С подробным планом обучения можно ознакомиться по ссылке.

Видео-фрагмент лекции по транспортному планированию:

На обучении специалисты администрации активно задавали вопросы. Основные вопросы поступили от специалиста отдела закупок Управления дорожного хозяйства и благоустройства администрации города Кемерово Козловского Сергея Петровича.

Вопросы Сергея Петровича касались принципов работы транспортной модели, возможности калибровки модели на основе данных времени корреспонденций между отдельными транспортными районами или точками в городе, а также возможности сбора натурных данных о времени таких корреспонденций.

Кроме того, в беседе с Сергеем Петровичем была затронута тема сбора исходных данных для создания транспортной модели, в том числе расселение жителей, дислокация рабочих мест, параметрах транспортной подвижности населения. Обсуждались методики сбора исходных данных, а также проведение натурного обследования транспортных потоков и социологического опроса жителей.

По мнению Сергея Петровича, сформированные варианты развития транспортной инфраструктуры города, обоснованные лимитирующими ограничениями в виде загрязнения окружающий среды, не могут быть подтверждены натурно. Кроме того, сомнения специалиста администрации вызвали также принципы работы стандартной 4-шаговой модели расчета транспортного спроса, такие как гравитационный принцип распределения транспортного спроса, понятие функций сопротивления и функций предпочтения. Также вместо общепринятых интегральных показателей, характеризующих эффективность разработанных мероприятий, таких как среднее время реализации транспортных корреспонденций, по мнению Сергея Петровича, следует оценивать по длине очередей на перекрестках и времени поездки из любой точки города в любую.

Кроме того, Сергей Петрович усомнился в качестве маршрутной сети города Перми при коэффициенте пересадочности 1,4. По его мнению, этот коэффициент очень высок и свидетельствует о том, что маршрутная сеть в городе Перми крайне неэффективна.

Директор Института транспортного планирования Якимов М.Р. и специалисты ООО «Агентство дорожной информации РАДАР» дали подробные разъяснения по каждому из заданных представителем администрации г. Кемерово вопросов.

Подробнее по ссылке.

Сен, 2018

Только для богатых: Центр Калининграда хотят превратить в пространство платных парковок. Комсомольская правда. 12.09.2018

В Калининграде разработают программу по созданию пространства платных парковок.

…

Однако, это не так просто реализовать в Калининграде, говорит директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, доктор технических наук Михаил Якимов.

— Важно предусмотреть множество разных документов, утвердить в администрации методику расчета цены на парковку, чтобы они не стояли пустыми, создать комиссии и наладить диалог с держателями базы данных транспортных средств, закрытые системы, каналы связи, сервера и так далее… Только после этого можно объявлять конкурс и приглашать инвестора. В Калуге, Белгороде и Перми это получилось. А вот Москву уже не стоит приводить в пример. Там это превратилось в инструмент дополнительных доходов в бюджет, а водители так и не могут найти свободных мест на центральных улицах даже за плату, — говорит эксперт.

Оплатить час на парковке, когда приехал в магазин в выходной день — это одно, а платить ежедневно за 8 часов, пока ты на работе — другое.

— Да, отчасти это будет парковка «только для богатых», — признает Якимов. — Но задача каждой семьи при покупке автомобиля планировать все затраты, которые связаны с эксплуатацией. Услуга паркования — такая же, как заправка, мойка и ремонт автомобиля. Эти затраты должен нести именно владелец автомобиля, а не все сообщество. Городские территории используются эффективно, если за день на парковочном месте стоит не один автомобилист, а 7-8. И деньги не являются инструментом пополнения бюджета, это цивилизованный способ регулирования, вместо правила «кто раньше встал, того и тапки». Надо создавать затруднения для людей, которые приезжают на работу и оставляют автомобиль на восемь часов на территориях общего пользования.

Подробнее здесь: https://www.kaliningrad.kp.ru/daily/26880/3924531/