Москва — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Сен, 2018

Бестурникетный московский наземный транспорт: преимущества и недостатки

С 1 сентября свыше 670 маршрутов наземного транспорта Москвы начали работать без турникетов, а с осени бестурникетным станет весь наземный городской транспорт столицы, сообщила пресс-служба ГУП «Мосгортранс».

Теперь пассажиры московского наземного транспорта могут заходить во все двери и оплачивать проезд с помощью валидаторов в салоне.

Как Вы оцениваете эффективность нововведения? С какими проблемами могут столкнуться пассажиры с введением новых правил? На сколько сильно отсутствие валидатора у каждой двери затруднит оплату проезда?

Комментарий эксперта

Директор Института транспортного планирования и действительный член Общероссийской общественной организации “Российская академия транспорта”, д.т.н., профессор Михаил Якимов:

Установленные в общественном транспорте турникеты существенно изменяют эксплуатационные характеристики данных транспортных средств. Совершенно нелогично выглядит эксплуатация трехдверного автобуса, где вход осуществляется только через переднюю, обычно наиболее узкую, дверь автобуса. Наличие турникета сводит на нет множество преимуществ автобусов большой и особо большой вместимости. В первую очередь, это скорость посадки и высадки пассажиров. Получается, как раз наоборот, чем больше автобус, тем менее эффективно его функционирование при использовании турникета, тем больше времени требуется для заполнения такого подвижного состава пассажирами.

Имея в виду ещё большую вместимость вагона трамвая, установка в трамваях турникетов сводит на нет высокие провозные способности трамвая как системы транспорта в городе. Что касается неудобств при валидации карт оплаты, то это проблема гораздо более меньшего порядка, чем установка турникетов. Приборы учёта и валидации поездок стоят существенно дешевле, чем устройства ограничения входа (турникета).

Это проблема, уверен, временная, нет никакого объективного препятствия, мешающего дооснастить каждый автобус и каждую единицу подвижного состава городского пассажирского транспорта общего пользования дополнительными устройствами для валидации. И, я уверен, в ближайшее время это и будет сделано.

Фото взято с сайта ГУП «Мосгортранс»

Авг, 2018

Эксклюзивное интервью с британским урбанистом: взаимосвязь города и транспорта

В рамках Moscow Urban Forum 2018, проходившего с 17 по 22 июля в московском парке «Зарядье» сетевое издание «Агентство транспортной информации» взяло интервью у исполнительного директора научно-исследовательского центра LSE Cities и программы Urban Age Филиппа Роуда. Беседовала корреспондент Дарья Малиновская.

Филипп Роуд занимает должность исполнительного директора научно-исследовательского центра LSE Cities и программы Urban Age. Он также является научным сотрудником Лондонской школы экономики (LSE) и политических наук в звании адъюнкт-профессора и соруководителем программы Executive MSc in Cities.

Основное внимание в его текущей деятельности уделяется сферам организационных структур и управленческого потенциала городов в рамках международного сотрудничества с ООН Хабитат/Хабитат III («UN Habitat/Habitat III») и стратегиям «зеленой экономики» на уровне города, которые включают совместное руководство исследованиями центра LSE Cities для Глобальной комиссии по экономике и климату.

Филипп Роуд является исполнительным директором программы Urban Age, а с 2005 года занимается организацией конференций Urban Age в партнерстве с главой Deutsche Bank Альфредом Херрхаузеном Гезельшафтом в более чем десяти городах мира, объединяя политических лидеров, мэров городов, специалистов-практиков по вопросам градоустройства, представителей частного сектора и научных экспертов.

Он осуществляет руководство исследованиями в рамках программы Urban Age и в последние годы выступил соавтором следующих работ: «На пути к новой городской мобильности: пример Лондона и Берлина» («Towards New Urban Mobility: The case of London and Berlin», 2015), «Города и энергетика: морфология городов и спрос на тепловую энергию» («Cities and Energy: Urban morphology and heat energy demand», 2014), «Экологизация: как города развивают зеленую экономику» («Going Green: How cities are leading the green economy», 2012) и «Трансформирование городской экономики» («Transforming Urban Economies», 2013).

Д.М. Вы изучаете связь между общественным и личным транспортом, взаимозависимость транспорта и городской архитектуры, какой идеей Вы бы хотели поделиться с нашими читателями?

Ф.Р. Я исследую доступность в черте города: доступ к людям, идеям, работам, возможностям, магазинам, досугу. Доступ может быть обеспечен движением, например, если то, что вам необходимо, находится в десяти километрах, важно, насколько быстро, безопасно и дёшево вы туда доберётесь. Или доступность может достигаться за счёт месторасположения, когда, к примеру, парк находится по соседству, до него можно дойти пешком, там же может быть и нужный магазин… Таким образом, городские «места назначения» являются частью общего доступа. Наибольшая часть транспорта в прошлом просто рассредоточивала все эти функции. Поэтому люди постоянно были в невыигрышном положении – хотя пространства было не столь много, рассеянное расселение было проблемой доступности тех или иных благ. Сейчас мы осознаём, что город, состоящий из частных, индивидуальных домов, хорош не во всех отношениях. Фактически, когда мы имеем развитую инфраструктуру на обширной местности, добраться до того или иного места всё-таки быстрее тем, кто живёт в центре города и использует более общие транспортные ресурсы. Таким образом, основная идея заключается в том, что доступность теперь – это главная цель транспортных систем, которые создают условия для движения при помощи «открытого» дизайна или планирования, которое предвосхищает все риски того или иного решения.

Д.М. Что Вы подразумеваете под словосочетанием «открытый дизайн»?

Ф.Р. Открытый дизайн – это решение насчёт того, как структура публичного пространства и общественные здания расположены относительно друг друга. Такое планирование также учитывает функции, которые выполняют те или иные здания.

Д.М. Не могли бы Вы привести пример города, эффективно проведшего подобное планирование?

Ф.Р. Приведу в качестве примера два города с разными типами планирования: Атланта и Берлин. Они оба имеют приблизительно равные уровни качества жизни, оба достаточно процветающие. К тому же у них почти равная популяция. Однако Атланта, с точки зрения размеров территории, на которой живут и работают люди, более проста для проезда по ней, пожалуй, в 3-4 раза, чем Берлин. Это огромный простор, люди живут на большом отдалении друг от друга, в отдельных домах. По этой причине скоростная транспортная система города невелика. В Берлине люди живут намного более скученно, его можно пройти пешком, хотя есть и общественный транспорт, не совсем, как в Москве, но похожий. Также очень много различных возможностей. Результатом всего этого являются две вещи: во-первых, в Атланте более 90% жителей должны путешествовать на автомобиле, поскольку у них нет другого выбора. Иначе они не смогут работать, ведь они не могут использовать общественный транспорт. Во-вторых, в Берлине около 70% людей передвигаются по городу пешком и при помощи общественного транспорта. Таким образом, эти два города обеспечивают доступность к различным благам совершенно разными способами. Вопрос в том, какой вариант кажется более предпочтительным для экономики, окружающей среды и социальной жизни. К тому же, мы хорошо усвоили один урок, просто подумав, чего хочет человек, посетивший город в качестве туриста. Может быть, он предпочтёт территорию симпатичного пригорода с маленькими домиками? Важно, что в итоге разные городские системы являются очень разными городами. И вопрос, который стоит перед нами, прост: «Чего хотят люди?». И если вы посмотрите, насколько люди хотят быть в городе и за его пределами, вы ответите на вопрос, какой тип города им нужен. Я считаю, что дискуссия о транспортной системе в обход города, его архитектуры и городского дизайна, не имеет смысла, ведь они тесно взаимосвязаны.

Д.М. Как Вы считаете, возможно ли решить проблему доступности в Атланте? Ведь есть группы населения, которые не могут использовать личный автотранспорт.

Ф.Р. Атланта – готовый город на определённой территории, и было бы затруднительно поменять в нём что-либо кардинально. Однако всё в мире стремительно растёт, и вопрос к Атланте, как она направит этот рост, какого типа городской системы будет придерживаться. Это во-первых. Во-вторых, когда вы смотрите на старые города, какую информацию вы получаете? Что будет лучше для будущего. Как заселять окраины, в том числе, Атланты? Ведь есть выбор, построить больше многоэтажных домов с квартирами, создать людям условия для работы, или продолжить строить небольшие дома.

Д.М. Вполне возможно. Хотелось бы узнать о Вашем впечатлении от Москвы. Что Вы думаете о московской транспортной системе?

Ф.Р. Москва за свою историю пережила действительно невероятные испытания. Советская эра создала один из лучших городов с плановой структурой, с огромным количеством разных видов общественного транспорта и одним из известнейших во всём мире метрополитеном. По словам мэра Москвы, в 1990-е годы столица стала местом вседозволенности во многих аспектах. На транспортной системе это отразилось переходом некоторых бульваров из пешеходных улиц в разряд мест для проведения военных парадов. Сейчас Москва, символически, превратилась в обитель больших автопаркингов и «островов» (скоростных автомагистралей). Этот процесс частично разрушил облик города, отделив левое от правого, если говорить о домах, бывших до перестройки по соседству, принёс загрязнение воздуха и шум. Москва только сейчас начинает процесс восстановления с помощью инвестиций в общественный транспорт, дизайн автомагистралей.

Д.М. Вы бывали в других российских городах?

Ф.Р. Я был в Санкт-Петербурге. К тому же, я проехал часть России на поезде, по маршрутам Минск-Москва и Москва-Санкт-Петербург, однако Москва – единственный город, в котором я провёл достаточно времени.

Д.М. Наверное, можно сказать, что планирование городской системы Санкт-Петербурга имеет сходство с берлинской?

Ф.Р. Пожалуй, да

Д.М. Спасибо за уделённое время!

Авг, 2018

Трасса М-11 набирает популярность среди водителей. Плюсы и минусы

В июле текущего года по сравнению с июнем на 34 % вырос общий трафик автомобилей на новой федеральной скоростной автодороге М-11 «Москва — Санкт-Петербург». Интенсивность составила около полмиллиона проездов в месяц.

Этому способствовало открытие нового участка дороги с 334-го по 543-ий километр в Тверской и Новгородской областях. Движение по участку было запущено 7 июня 2018 года. Уже в первые дни после открытия по нему ежесуточно проезжало более 12 тысяч транспортных средств, а в июле среднесуточная интенсивность составила более 15 тысяч. Новый участок предоставил автомобилистам возможность сквозного проезда по всей магистрали от Твери до Великого Новгорода, с 208-го по 543-й км, а это половина всей М-11 «Москва — Санкт-Петербург».

Водители оценили не только преимущества высокоскоростного, безопасного и комфортного передвижения по всему участку, но и привлекательный тариф, в соответствии с которым оплата проезда от 208-ого до 543-го км для легковых автомобилей с транспондером составляет всего 396 рублей, то есть чуть больше одного рубля за километр. Уже в июле этого года по сравнению с июнем легковой трафик на этом участке увеличился на 41%.

Все больше водителей и грузового транспорта стали выбирать дорогу М-11 в качестве основной магистрали. В июле этого года по сравнению с прошлым годом интенсивность грузоперевозок увеличилась более чем в 2 раза. При этом 85% проездов было совершено по транспондерам.

Комментарий эксперта

Директор Института транспортного планирования Общероссийской общественной организации “Российская академия транспорта”, д.т.н. Михаил Якимов:

Не совсем понятна экономика таких проектов. 12-15 тыс. автомобилей в сутки – это не та интенсивность движения, которая позволит окупить такой проект в ближайшей перспективе жизненного цикла автомобильной дороги. Если, грубо говоря, принять стоимость проезда одного километра в качестве одного рубля, а стоимость километра автомобильной дороги – около одного миллиарда рублей, то нетрудно посчитать, что срок окупаемости измеряется сотнями лет. Это не рассматривая текущие вопросы по содержанию автомобильной дороги и содержанию системы взимания платы за проезд. Неплохо было бы понимать, какую часть расходов на текущее содержание и поддержание системы оплаты проезда сейчас покрывают сборы за проезд по автомобильной дороге. Я не уверен, что в данный момент покрываются даже текущие расходы.

Авг, 2018

Московское метро: вширь и вдаль

Двадцать одна из этих станций будут находиться за пределами Московской кольцевой автомобильной дороги.

Пять станций за МКАД будут открыты в составе участка Калининско-Солнцевской линии «Раменки» – «Рассказовка», две на участке «Рассказовка» – «Внуково». Четыре станции за МКАДом возводятся на Кожуховской линии. Строительство одной станции запланировано в поселке Северный.

Пять станций появятся на Сокольнической линии на территории Новой Москвы, ещё четыре станции за МКАД проектируется в составе новой линии «Улица Новаторов» – «Столбово».

московское метро Руководитель Департамента строительства города Москвы Андрей Бочкарев:

Мэр Москвы Сергей Собянин отмечал, что у столичных властей грандиозные планы по строительству метро. Открытие новых станций на Калининско-Солнцевской, Кожуховской и Сокольнической линиях улучшит транспортное обслуживание для сотен тысяч москвичей.

Авг, 2018

McKinsey & Company представила анализ транспортных систем 24 городов мира

19 июля 2018 года международная компания, работающая в сфере управленческого консалтинга McKinsey & Company представила свой отчет «Транспортные системы 24 городов мира: составляющие успеха». Целью исследования, продолжавшегося три месяца, было провести комплексную оценку систем городского транспорта с точки зрения как объективных показателей, так и восприятия жителей. Специалисты McKinsey выполнили сравнительный анализ 24 городов из разных стран мира по пяти аспектам, влияющим на качество жизни населения: доступность инфраструктуры, финансовая доступность, эффективность, удобство и безопасность различных видов транспорта.

В ходе исследования определены 10 мегаполисов, обладающих наиболее развитыми системами городского транспорта – Сингапур, Париж, Гонконг, Лондон, Мадрид, Москва, Чикаго, Сеул, Нью-Йорк и Милан.

«В рейтинге, составленном по объективным показателям, явного победителя нет. Даже у лидирующих городов есть не только сильные, но и относительно слабые стороны», – говорит Вадим Покотило, партнер Mckinsey & Company, руководитель экспертной группы McKinsey по городскому транспорту.

Выводы исследования McKinsey & Company:

Качество транспортной системы зависит не только от уровня благосостояния города и объема инвестиций, но и от наличия стратегии и последовательности в ее реализации;
Жители всех охваченных анализом городов в большей степени удовлетворены системой общественного, нежели личного, транспорта. В большинстве городов пользование личным транспортом остается основной проблемой для жителей, и лишь в 5 из 24 городов доля жителей, удовлетворенных возможностью пользоваться личным транспортом, превышает 50%;
Жители городов и эксперты считают безопасность на транспорте наиболее важным аспектом транспортной системы.

«Мы, несомненно, наблюдаем глобальные закономерности, касающиеся жителей городов: они в целом удовлетворены складывающимися тенденциями – развитием рельсового транспорта, повышающимся уровнем комфорта в пути и во время пересадок. Жители также высоко ценят изменения, связанные с новыми технологиями: удобство электронных сервисов, билетных систем и транспорта совместного пользования», – отмечает Штефан Кнупфер, старший партнер McKinsey, руководитель экспертной группы McKinsey по вопросам устойчивого развития и рационального использования ресурсов. В то же время, по его словам, наиболее остро воспринимаются такие вопросы, как загруженность дорог, финансовая доступность и экологическая безопасность.

В рамках исследования, проведенного в феврале – апреле текущего года, специалисты McKinsey собрали и проанализировали 95 различных показателей, провели опросы среди населения 24 городов и проинтервьюировали более 30 экспертов из разных стран мира.

Возможно, отчет будет полезен и поможет муниципальным властям, транспортным ведомствам и перевозчикам в определении приоритетных задач и принятии правильных стратегических решений.

Ознакомиться с отчетом можно по ссылке.

Авг, 2018

Что ждёт московский монорельс в недалёком будущем?

В июле 2018 стало известно, что монорельсовый транспорт в Москве доживает свои последние месяцы. Заместитель нынешнего мэра столицы Марат Хуснуллин сообщил, что существует несколько вариантов развития ситуации. Какой вариант предложит зарубежный учёный Александр Сладковски?

Один из них – организация полноценного трамвая-монорельса. В настоящий момент специалисты выясняют, позволяет ли конструкция сделать это. Если вопрос будет решен положительно, трамвай предполагается соединить с действующими трамвайными линиями.

Хуснуллин рассказал каналу Рен ТВ, что решение будет принято в течение трёх месяцев, то есть вплоть до октября текущего года. К тому же заместитель Собянина подчеркнул, что это очень важная связка между двумя линиями метро и ее необходимо сохранить.

Ранее с предложением превратить московский монорельс в надземный парк протяженностью 4,7 км выступило архитектурное бюро Wowhaus. Специалисты компании предложили спустить монорельсовые поезда на землю и связать с трамвайной сетью города.

Комментарий эксперта

Заведующий кафедрой «Логистики и транспортных технологий» Силезского технического университета, профессор, д.т.н. Александр Сладковски:

Вопрос, что лучше для городского транспорта, трамвай или монорельс, является достаточно старым, но дискуссии продолжаются и сегодня (см., например, Trams vs Monorail). И, скорее всего, правильно было бы ответить на данный вопрос таким образом: Современные мегаполисы испытывают огромные проблемы с наземным транспортом. Развитие трамвайной сети было бы предпочтительно, поскольку ее инфраструктура значительно дешевле в сравнении с монорельсовым транспортом. Однако из-за сложности дорожного строительства в центральной части городов, это практически невозможно. В данном случае монорельс является прекрасной альтернативой. Этот вид транспорта дешевле метро и может существенно разгрузить транспортные потоки.

Единственное требование к развитию такой сети состоит в том, что сеть монорельсовых сообщений должна дополнять существующую транспортную сеть. Создаваемые пересадочные узлы, которые очевидно будут многоуровневыми, должны обеспечивать достаточно быструю и удобную пересадку с одного вида транспорта на другой. Пассажир не должен терять много времени на переходы или на ожидание пересадочного лифта.

Создание гибрида, т.е. монорельсового поезда, который бы в дальнейшем переходил на обычную трамвайную колею, представляется возможным, но нецелесообразным. Достаточно на стыковочной (обычно конечной) станции обеспечить пересадку монорельс – трамвай на одном уровне с взаимоувязанными графиками движения, с тем чтобы такая пересадка занимала у пассажира минимальное время.

Другие технические решения, которые бы объединяли трамвайную и монорельсовую сеть в единое целое, базируясь на одном транспортном средстве, как было указано выше, возможны, но представляются неоправданными, как со стороны технической, так и со стороны экономической. Аналогичных проектов существует множество, например, трамвай – автобус. Тем не менее, нет сведений об эффективном использовании таких решений в крупных мегаполисах.

Даже, казалось бы, более простое техническое решение, как изменение расстояния между колесами железнодорожных колесных пар для перехода на колею с другим стандартом, вызывает многочисленные затруднения и вводится в жизнь с огромным трудом.

Таким образом, представляется целесообразным параллельное и взаимосвязанное развитие трамвайных и монорельсовых сетей в больших мегаполисах, обеспечивая при этом их взаимодействие, а также обновление технических средств и инфраструктуры трамвайных сетей, которые по мере возможности должны получать выделенное пространство для движения поездов, что обеспечит увеличение скорости движения трамваев.

Авг, 2018

Минтранс и профсоюз железнодорожников пришли к соглашению

1 августа в Министерстве транспорта Российской Федерации прошла встреча министра транспорта Евгения Дитриха с представителями российского профессионального союза железнодорожников и транспортных строителей. Стороны подписали соглашение о сотрудничестве, сообщают на сайте Минтранса РФ.

Теперь Минтранс и профсоюз железнодорожников будут плодотворно сотрудничать в области регулирования социально-трудовых отношений, обеспечения достойных условий труда и социальной защищенности работников организаций железнодорожного транспорта, развития кадрового потенциала. Главное направление сотрудничества — это создание комфортных условий для применения международных трудовых стандартов с целью повышения уровня конкурентоспособности на международном рынке транспортных услуг.

Кроме этого, стороны будут содействовать внедрению в организациях отрасли инновационных принципов и подходов к управлению отношениями между работодателями и работниками.

Помимо всего указанного, профсоюз железнодорожников также заключил соглашение с ассоциацией «Промжелдортранс». Достигнута договорённость о взаимодействии в области поддержания социальной стабильности и укрепления трудовой и производственной дисциплины в организациях отрасли, повышения эффективности финансово-экономической деятельности, привлечения и закрепления квалифицированной рабочей силы.

На встрече обсуждались актуальнейшие вопросы, которые заботят представителей профсоюза. К примеру, речь шла о работе железнодорожных переездов, требованиях к медосмотру работников локомотивных бригад метрополитенов и железных дорог, деятельности пригородных пассажирских компаний, обеспечении транспортной доступности территорий Дальнего Востока, и других вопросах.

Июл, 2018

MUF-2018. Беспилотники = транспортная революция?

С 17 по 22 июля в парке «Зарядье» прошло международное мероприятие «Moscow Urban Forum 2018» с тематикой «Мегаполис будущего. Новое пространство для жизни». Одной из проблемных областей современного мегаполиса является транспортная коммуникация. Её вопросам была посвящена сессия «Осторожно, беспилотники!», которую посетила корреспондент сетевого издания «Агентство транспортной информации».

Осторожно, беспилотники!

Модератор: руководитель департамента транспорта города Москвы Максим Ликсутов.

Спикеры: заместитель генерального директора ПАО «КамАЗ» Ирек Гумеров, глава направления городской мобильности BCG Николаус Ланг, бывший вице-председатель General Motors Company Боб Лутц, президент «Группа Газ» Вадим Сорокин, генеральный директор «Яндекс.Такси» Тигран Худавердян, президент ГК «Когнитивные технологии» Ольга Ускова.

Перед началом сессии модератор сообщил, что нынешний мэр Москвы Сергей Собянин, генеральный директор ООО «Яндекс» Елена Бунина, генеральный директор Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института «НАМИ» Сергей Гайсин, президент ООО «УК «Группа ГАЗ» Вадим Сорокин и заместитель генерального директора — директор по развитию ПАО «КамАЗ» Ирек Гумеров подписали соглашение о сотрудничестве в области развития и внедрения беспилотного транспорта в Москве. Подписание состоялось на площадке Московского урбанистического форума 2018.

Главный вопрос сессии можно озвучить как «Когда в России появятся беспилотники?». На него постарались ответить эксперты в различных сферах научных и практических интересов, связанных с автомобильным транспортом.

Напомним, что недавно мы публиковали аналитику новости о беспилотниках в Томской области.

Вадим Сорокин указал, что направление «Робототехника» (программа по подготовке к проектированию беспилотников) действует с 2008 года. Однако, по его словам, в России отсутствует элементная база для автономных автомобилей. Ещё важнее для практического применения беспилотников — инфраструктура, способная обеспечить безопасную поездку в подобном транспорте при любых погодных условиях. Такая инфраструктура в современной России не присутствует практически нигде.

Ирек Гумеров считает, что уже к 2020 году беспилотники будут распространены по всему миру. На сегодняшний день «КамАЗ» разработал беспилотный автомобиль для закрытых зон. В стадии разработки находится проект автономного самосвала. В Казани прошло испытание проекта «Шаттл» — автомобиль продолжительное время ехал по выделенной полосе. В будущем организация уделит автономному транспорту будет большое внимание.

Важное замечание о подходе к автомобилю сделала Ольга Ускова: «Автомобиль из объекта превращается в субъект, поэтому важно обсудить нейронные системы «мозгов» автотранспорта». «Антропоморфная модель» новых транспортных средств проходит обучение подобно человеку – «мозги» учатся на видеозаписях с автомобильных дорог, занося в память все возможные варианты событий на дороге. Согласно планам «Cognitive Technologies», в 2019 году будут выпущены 17 млн автомобилей с функцией беспилотного вождения в пробках. На данный момент «Cognitive Technologies» — единственный отечественный разработчик в указанной сфере транспорта, поэтому выражаем надежду, что Россия сможет в будущем производить самую важную деталь беспилотников на экспорт.

Николаус Ланг поделился конкретным опытом из разных стран. Беспилотники бороздят просторы некоторых западных дорог уже 5 лет! Благодаря беспилотникам осуществляется более доступная мобильность. По мнению эксперта, автономный транспорт может заменить собой «транспорт по запросу» (различные виды такси) и занять 30-40% в автопарках крупных городов. Остальные 60-70% будут, как и прежде, отданы общественному и личному транспорту.

Боб Лутц оценил значение автономных транспортных средств с практической точки зрения: благодаря этому виду транспорта сократится время в пути, а пассажир сможет расслабиться, заняться своими делами, «посидеть в социальных сетях или опрокинуть первый стаканчик». Для таких целей, заметил Лутц, сейчас существует беспилотный автомобиль высокого уровня, Cadillac, совершающий поездки по маршруту Нью-Йорк – Сан-Франциско.

Главным техническим решением для беспилотных автомобилей он назвал внедрение «digital maps» в машину для определения местоположения транспортного средства с точностью до 10 см. Только после этого станет возможным, что через 30 лет на дорогах будут ездить исключительно автомобили без водителей, а человек сможет насладиться вождением только в частных владениях.

Разработка беспилотных автомобилей на базе «Яндекс.Такси» началась в 2016 году. Зимой 2017/18 автономная машина была протестирована в условиях заснеженности. Тигран Худавердян упомянул и о конференции маркетологов у ВТБ-арены 2018 года, когда все желающие смогли прокатиться на беспилотниках. Другой тест автомобиля — поездка по маршруту Москва-Казань протяжённостью около 800 км практически без водителя (человек понадобился лишь для заправки машины и управления в условиях дождя).

Сложность, которая стоит перед разработчиками в «Яндекс.Такси», — это непростой процесс сертификации транспортного средства.

Комментарий эксперта

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, профессор, эксперт в области транспорта и дорожного хозяйства, член Градостроительного совета Фонда «Сколково» Михаил Блинкин:

Автоматизированный каршеринг получил конкретное название «SAEV» — sharing autonomous electrical vehicle. Эта идея заложена даже в бизнес-прогнозы продаж автопрома на 10-15 лет [вперёд]. Я нахожу каршеринговый автомобиль точно так же, как делается сегодня, но вся разница в том, что у меня в приложении есть, грубо говоря, вторая кнопка, и он ко мне приезжает сам. Дальше уже не надо фантазировать, что роботы будут ездить по городу, ничего подобного! Та самая подача, до которой мне нужно было идти пешком, да он сам ко мне приедет. Технически это можно сделать не сегодня, а вчера! Есть некоторые юридические и правовые проблемы, но они будут решены гораздо легче, чем вообще эксплуатация на территории города автономных автомобилей. Потому что робот будет выполнять функцию первой подачи, всего 1,5 км, которые он будет проезжать с запаенной [предельной] скоростью 20 км/ч. Комфорт нисколько не изменится: на большие расстояния это [допускать] не нужно. Этот формат получит жуткую популярность и коренным образом изменит транспортный облик городов, потому что притом, что я могу в любой момент вызвать эту «собачку» к ноге, зачем мне решать проблему парковки своего автомобиля? Это в Москве уже недёшево. Зачем мне решать ещё проблему ночного хранения своего автомобиля? В Москве оно пока бесплатно, но далеко не во всех странах мира такая ситуация, это иногда дороже, чем парковка. Зачем мне решать две терминальные проблемы, когда я вызову «собачку» и о ней забуду, а её вызовет следующий человек. Это некоторая транспортная революция, которая ждёт города мира в самом ближайшем будущем.

Робот за рулём будет этической проблемой, если этому роботу позволить ездить с обычными скоростями по городским улицам. Если он будет ездить на большие расстояния, есть масса проблем: психологических, этических, правовых. Меня катали на «autonomous driving»-автомобильчике в инновационном центре BMW в Мюнхене осенью 2013 года. У них всё было сделано. Прошло 5 лет, и лоббистские возможности большого автопрома не решили имущественные проблемы: кто за что отвечает — страховка, ответственность? Там куча проблем! В том формате, который сейчас обсуждается, эти проблемы практически сняты. Он [беспилотник] не катается по городу с большими скоростями, роботу можно приехать к клиенту, не более километра со скоростью не более 20 км/ч. Это безобидный маленький автомобильчик, который движется со скоростью детской коляски, кому он мешает? Совсем другая проблема, если я разрешу роботу ехать по Третьему транспортному кольцу со скоростью 90 км/ч. А я разрешаю ему ехать по тихой улице со скоростью 20 км/ч до клиента, до моей ноги. В этом формате грандиозная институциональная проблема, может ли робот существовать вместе с человеком, практически снята.

Июл, 2018

Старт Moscow Urban Forum 2018. Проблемы транспорта

17 июля стартовало международное мероприятие «Moscow Urban Forum 2018» с тематикой «Мегаполис будущего. Новое пространство для жизни». Одной из проблемных областей современного мегаполиса является транспортная коммуникация. Её вопросам были посвящены сессии, которые посетила корреспондент сетевого издания «Агентство транспортной информации».

Moscow Urban Forum 2018. Общественный vs. личный. Хроники транспортной революции

Модератор: главный редактор DRIVE.RU Михаил Петровский.

Спикеры: директор института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин, генеральный директор YouDrive Борис Голиков, директор NACTO Скай Дункан, заместитель начальника Московского метрополитена Роман Латыпов, партнёр McKinsey&Company Вадим Покотило, исполнительный директор LSE Cities Филипп Роуд.

Сессия подняла вопрос об относительном противостоянии общественного и личного транспорта, а каршеринг рассматривался участниками в качестве некого промежуточного (между городским и частным) вида передвижения.

Тон выступлениям задал доклад Михаила Блинкина. Спикер отметил, что в современном мире наступает эра Mobility 4.0, при которой общественный транспорт становится более индивидуализированным. Автобусы и другие виды городского транспорта всё больше подстраиваются под пассажиров. По его словам, «автомобильное лежбище» в городах однозначно уйдёт в прошлое. Предпосылку этого Блинкин увидел в превращении общественного транспорта из «скотовозок» в комфортабельные средства передвижения, таким образом, надобность в личном автомобиле сведётся к минимуму.

Положительным изменениям в общественном транспорте (в частности, метро), уделил внимание Роман Латыпов. Тезис «Метрополитен постепенно становится более личным» заместитель начальника Московского метрополитена подкрепил статистикой. Согласно данным, каждая новая станция (всего с 2010 года в Москве было построено 66 станций метро) прибавляет 4,6 тыс. пассажиров в сутки. Это свидетельствует о том, что новые станции подземки одерживают верх над личным транспортом у указанного количества жителей Москвы. Вскоре метро станет ещё более доступным: в 2019 году будут запущены 2 МЦД (Московских центральных диаметра) — Нахабино-Подольск и Одинцово-Лобня — для 2 млн человек.

Помимо этого Латыпов указал на возможность пассажиров общественного транспорта передвигаться без привязки к одному месту, месту стоянки личного автомобиля. Такая возможность существует и для пассажиров двух крупнейших городов России — Москвы и Санкт-Петербурга: недавно выпущенной проездной картой «Подорожник» можно пользоваться и в Москве, и в Санкт-Петербурге. Спикер Moscow Urban Forum 2018 отметил, что не у каждого жителя одного из этих городов есть возможность пользоваться по приезду в другой город личным авто, и тогда на выручку приходит метро.

Что касается более явной заботы метро о пассажирах, то на большинстве станций есть люди, способные оказать пассажирам персональную помощь. Особенно важна была их помощь в период Чемпионата мира по футболу 2018 года. Москвичам и гостям столицы помогали 5000 человек, 800 из которых — англоговорящие. Также благодаря оснащённости вагонов метро точками Wi-Fi люди могут быть онлайн, в отличие от водителей личного транспорта. В 2017 году было зарегистрировано 1,3 млн уникальных пользователей, которые скачали 37 петабайт (37 млн гигабайт) данных. Наконец, в вагонах установлен режим «умного освещения»: утром вагоны наполняет холодный свет, пробуждающий пассажиров, а вечером поезда освещены более тёплым и умиротворяющим цветом.

Вадим Покотило предоставил информацию об отношении горожан к личному и общественному транспорту на основе проведённого организацией McKinsey&Company исследования. Всесторонний анализ транспортной ситуации в 24 городах мира привёл к общему выводу, что люди, в основном, относятся скептично к транспортным системам городов. Хотя горожане скорее удовлетворены общественным транспортом, чем личным (во всех рассмотренных городах, кроме Лондона, Шанхая, Сингапура, Гонконга, Пекина), поскольку только он позволяет избежать пробок.

За последние 5 лет Москва осуществила скачок от одного из самых перегруженных городов мира в десятку лучших — с 20-го места на шестое. На 20-м месте соседями столицы России были Бангкок и Сан-Паоло, а сейчас она находится рядом с Мадридом, обгоняя Нью-Йорк.

Судя по результатам исследования, москвичи удовлетворены транспортной системой Москвы. Как считает эксперт, цена проезда в общественном транспорте Москвы как процент от среднего дохода населения объективно невысока. Главная проблема кроется, по его словам, в восприятии населением общественного транспорта как такового.

Подтема: транспорт и город

По поводу связи транспортной системы с общей планировкой города высказался британский эксперт Филипп Роуд. По его мнению, транспортная революция обязательно сопровождается трансформацией города («urban transformation»). Для транспорта необходим отдельный формат городской структуры («urban form»), благодаря которому общественному транспорту будет место в городе. Для этого следует выстраивать город не экстенсивно, удаляясь в пригород, а интенсивно, застраивая центр. Главную роль в городской инфраструктуре должен играть общественный транспорт. Однако Роуд упомянул, что мир полон автомобилей, а города и по сей день являются «автомобилеориентированными» («car-oriented cities»).

Об одном из проектов по разгрузке центра города рассказал генеральный директор каршеринга «You Drive» Борис Голиков. Аренда автомобилей на короткий срок не только освобождает парковочное пространство, но и сокращает объём трафика. Важным нововведением компании You Drive её директор назвал «Школу вежливого вождения». Это система, засчитывающая баллы каждому арендатору автомобилей за соответствующие ПДД ускорение и торможение. Затем баллы суммируются и влияют на стоимость дальнейших аренд.

На данный момент в You Drive зарегистрированы 300 тысяч пользователей, а каждая машина совершает в среднем 8 поездок в день по 40 минут. В автопарке насчитывается около 13 тысяч транспортных средств, их число может удвоиться в Москве уже сегодня. Голиков также сказал, что недавно на платформе каршеринга был запущен проект электрических самокатов в краткосрочную аренду. За первые дни было арендовано 5000 самокатов, то есть люди не против пересесть с личных авто на общественный транспорт различных форматов.

Вопрос о разгрузке центра города не только от личного транспорта, но и от общественного подняла директор NACTO (National Association of City Transportation Officials — Национальная ассоциация департаментов организации дорожного движения) Скай Дункан.

Дункан начала выступление, сказав, что улицам необходима правильная планировка, ведь каждые 30 секунд в мире в дорожном движении гибнет один человек! Для решения этой проблемы NACTO выпускает книги-справочники для обеспечения безопасного дорожного движения на многих языках мира. Готовится к выпуску «Универсальное руководство по проектированию улиц» на русском языке.

Лектор привела довод и в пользу общественного транспорта: при его использовании удаётся перемещать людей в 2,4 раза более компактно, по сравнению с личным транспортом. Однако в своём выступлении она уделяла внимание в большей степени пешеходному и велосипедному движению.

Итог первой на Moscow Urban Forum 2018 сессии, посвящённой транспорту, подвёл модератор Михаил Петровский, заключив, что чаша весов экспертного мнения склонилась в пользу общественного транспорта. Напоследок Петровский отметил, что ни один из экспертов не рассмотрел положительные стороны вождения личных транспортных средств.

Июл, 2018

Что на Moscow Urban Forum 2018 скажут о транспорте?

С 17 по 22 июля 2018 года в парке «Зарядье» пройдёт масштабное мероприятие «Moscow Urban Forum» (MUF). Заявлена тематика «Мегаполис будущего. Новое пространство для жизни», о которой расскажут многочисленные спикеры.

В подготовке форума приняли участие множество спонсоров и медиа. Одни из главных партнеров — международные организации ООН-Хабитат и ОЭСР (Организация экономического сотрудничества и развития).

В качестве спикеров выступят: мэр Москвы Сергей Собянин, генеральный директор Smart Dubai Office Аиша Бин Бишр, основатель Office for Metropolitan Architecture Рем Колхас, автор «The New Urban Crisis» Ричард Флорида и многие другие.

Фото с сайта: mosurbanforum.ru

О чём разговор?

Мегаполисы всего мира, в том числе и Москва, постоянно меняются в соответствии с запросами времени. Важно успеть за общественными тенденциями и сделать пространство города наиболее пригодным для жизни. А поскольку именно мегаполисы играют наибольшую роль в экономике государственного и международного уровня, на них возложена задача по решению первоочередных проблем человечества.

«Одна из задач дискуссий форума этого года – зафиксировать достигнутые Москвой и другими крупными мегаполисами результаты, обсудить их эффекты, понять, что такое современный мегаполис, переживший волну преобразований, и что определяет его жизнестойкость» — сообщается в анонсе MUF.

Транспорт в мегаполисе

Одна из важнейших проблемных областей крупных городов — инфраструктура. Транспортная система и её модернизация станет повесткой дня для некоторых лекций Moscow Urban Forum 2018, многие из них запланированы на 17 июля.

Транспортной реформе в сфере общественного транспорта будет посвящена секция «Общественный VS личный. Хроники транспортной революции». Эту тему обсудят, в том числе, и директор института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин и генеральный директор YouDrive Борис Голиков. Модерировать дискуссию будет главный редактор DRIVE.RU Михаил Петровский.

Вечером 17 июля об общественном транспорте поговорят и на секции «Транспорт в мегаполисе. Переосмысление подхода к городской мобильности». В дискуссии примут участие руководитель Департамента транспорта города Москвы Максим Ликсутов и генеральный секретарь Международного союза общественного транспорта Мохамед Мезгани. Эксперты обсудят строительство Московского центрального кольца (МЦК) и отметят, какие ещё скрытые ресурсы для развития инфраструктуры есть в распоряжении городов.

Видео выступлений прошлых лет можно посмотреть на сайте форума.

Moscow Urban Forum не только обсуждает программы модернизации, но и успешно внедряет новшества в свою работу. С 13 июля 2018 года доступно для скачивания приложение, которое разработано специально для гостей и участников форума.Оно поможет сориентироваться на площадке мероприятия, ознакомиться с деловой и фестивальной программой, а также быть в курсе новостей форума. Участникам деловой программы доступен дополнительный функционал, включающий формирование личного расписания с интеграцией в календарь мобильного устройства, назначение встреч и мессенджер для переписки с другими участниками. Авторизация в приложении происходит с помощью сканирования QR-кода на бейдже участника деловой программы.