Бестурникетный московский наземный транспорт: преимущества и недостатки

С 1 сентября свыше 670 маршрутов наземного транспорта Москвы начали работать без турникетов, а с осени бестурникетным станет весь наземный городской транспорт столицы, сообщила пресс-служба ГУП «Мосгортранс».

Теперь пассажиры московского наземного транспорта могут заходить во все двери и оплачивать проезд с помощью валидаторов в салоне.

Как Вы оцениваете эффективность нововведения? С какими проблемами могут столкнуться пассажиры с введением новых правил? На сколько сильно отсутствие валидатора у каждой двери затруднит оплату проезда?

Комментарий эксперта

Директор Института транспортного планирования и действительный член Общероссийской общественной организации “Российская академия транспорта”, д.т.н., профессор Михаил Якимов:

Установленные в общественном транспорте турникеты существенно изменяют эксплуатационные характеристики данных транспортных средств. Совершенно нелогично выглядит эксплуатация трехдверного автобуса, где вход осуществляется только через переднюю, обычно наиболее узкую, дверь автобуса. Наличие турникета сводит на нет множество преимуществ автобусов большой и особо большой вместимости. В первую очередь, это скорость посадки и высадки пассажиров. Получается, как раз наоборот, чем больше автобус, тем менее эффективно его функционирование при использовании турникета, тем больше времени требуется для заполнения такого подвижного состава пассажирами.

Имея в виду ещё большую вместимость вагона трамвая, установка в трамваях турникетов сводит на нет высокие провозные способности трамвая как системы транспорта в городе. Что касается неудобств при валидации карт оплаты, то это проблема гораздо более меньшего порядка, чем установка турникетов. Приборы учёта и валидации поездок стоят существенно дешевле, чем устройства ограничения входа (турникета).

Это проблема, уверен, временная, нет никакого объективного препятствия, мешающего дооснастить каждый автобус и каждую единицу подвижного состава городского пассажирского транспорта общего пользования дополнительными устройствами для валидации. И, я уверен, в ближайшее время это и будет сделано.

Фото взято с сайта ГУП «Мосгортранс»

беспилотные автобусы

В России обоснуются беспилотные автобусы?

На Московском урбанистическом форуме столичными властями был объявлен курс на развитие беспилотного транспорта. Соответствующее соглашение подписали мэр Москвы Сергей Собянин, гендиректор «Яндекса» Елена Бунина, гендиректор научно-исследовательского института «НАМИ» (НИИ «НАМИ») Сергей Гайсин, президент «УК «Группа ГАЗ» Вадим Сорокин и директор по развитию «КамАЗ» Ирек Гумеров. На внедрение умного транспорта в жизнь города, по словам Максима Ликсутова, руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, потребуется 10–15 лет. Источник — материал портала iz.ru.

Сами по себе беспилотные автобусы не являются для России чем-то совсем новым и незнакомым. «КамАЗ» совместно с НИИ «НАМИ» уже создал «ШАТЛ», которому не нужен водитель. Сначала машину протестировали на закрытой территории, а в 2018 году в рамках чемпионата мира по футболу в Казани на нем даже смогли прокатиться болельщики. Но каким образом беспилотные автобусы смогут вписаться в транспортную систему России?


беспилотные автобусы   MUF-2018. Беспилотники = транспортная революция?


Комментарий эксперта:

беспилотные автобусыДекан факультета логистики и общетранспортных проблем Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), член Российской академии транспорта, д.т.н. Дмитрий Ефименко: 

Развитие беспилотного городского пассажирского транспорта общего пользования является, безусловно, перспективным направлением.
Однако прежде чем говорить о реальных процессах создания и внедрения городских пассажирских беспилотников, необходимо обеспечить целый ряд технических и технологических прорывов:

— в области создания принципиально новых образцов подвижного состава, готовых к эксплуатации;

— новых инфраструктурных решений, связанных, в том числе, с выделением в городе обособленных (конструктивно) полос для движения беспилотного пассажирского транспорта;

— новых подсистем ИТС (информационно-технологического сопровождения) города.

Ключевым вопросом здесь является обеспечение взаимодействия пассажирских транспортных средств с подсистемами ИТС города, диспетчерской службой, так так при работе беспилотного транспорта должна существенно измениться система планирования и диспетчерского управления движением пассажирских транспортных средств.

Наиболее вероятным, с точки зрения технической и технологической готовности, видится внедрение и отработка технологий такого «умного» транспорта в первую очередь на городском электрическом транспорте (трамваи).
Конечно, необходимым условием стабильной работы «умного» транспорта является развитая высокотехнологичная городская инфраструктура. Простое наличие светофоров, точных электронных карт и детекторных систем пока не видится достаточным условием для реализации данных технологий.

Отдельным блоком вопросов стоит нормативно-правовое и техническое регулирование процессов эксплуатации беспилотного городского пассажирского транспорта общего пользования.

Эксклюзивное интервью с британским урбанистом: взаимосвязь города и транспорта

В рамках Moscow Urban Forum 2018, проходившего с 17 по 22 июля в московском парке «Зарядье» сетевое издание «Агентство транспортной информации» взяло интервью у исполнительного директора научно-исследовательского центра LSE Cities и программы Urban Age Филиппа Роуда. Беседовала корреспондент Дарья Малиновская.


Филипп Роуд занимает должность исполнительного директора научно-исследовательского центра LSE Cities и программы Urban Age. Он также является научным сотрудником Лондонской школы экономики (LSE) и политических наук в звании адъюнкт-профессора и соруководителем программы Executive MSc in Cities.

Основное внимание в его текущей деятельности уделяется сферам организационных структур и управленческого потенциала городов в рамках международного сотрудничества с ООН Хабитат/Хабитат III («UN Habitat/Habitat III») и стратегиям «зеленой экономики» на уровне города, которые включают совместное руководство исследованиями центра LSE Cities для Глобальной комиссии по экономике и климату.

Филипп Роуд является исполнительным директором программы Urban Age, а с 2005 года занимается организацией конференций Urban Age в партнерстве с главой Deutsche Bank Альфредом Херрхаузеном Гезельшафтом в более чем десяти городах мира, объединяя политических лидеров, мэров городов, специалистов-практиков по вопросам градоустройства, представителей частного сектора и научных экспертов.

Он осуществляет руководство исследованиями в рамках программы Urban Age и в последние годы выступил соавтором следующих работ: «На пути к новой городской мобильности: пример Лондона и Берлина» («Towards New Urban Mobility: The case of London and Berlin», 2015), «Города и энергетика: морфология городов и спрос на тепловую энергию» («Cities and Energy: Urban morphology and heat energy demand», 2014), «Экологизация: как города развивают зеленую экономику» («Going Green: How cities are leading the green economy», 2012) и «Трансформирование городской экономики» («Transforming Urban Economies», 2013).


Д.М. Вы изучаете связь между общественным и личным транспортом, взаимозависимость транспорта и городской архитектуры, какой идеей Вы бы хотели поделиться с нашими читателями?

Ф.Р. Я исследую доступность в черте города: доступ к людям, идеям, работам, возможностям, магазинам, досугу. Доступ может быть обеспечен движением, например, если то, что вам необходимо, находится в десяти километрах, важно, насколько быстро, безопасно и дёшево вы туда доберётесь. Или доступность может достигаться за счёт месторасположения, когда, к примеру, парк находится по соседству, до него можно дойти пешком, там же может быть и нужный магазин… Таким образом, городские «места назначения» являются частью общего доступа. Наибольшая часть транспорта в прошлом просто рассредоточивала все эти функции. Поэтому люди постоянно были в невыигрышном положении – хотя пространства было не столь много, рассеянное расселение было проблемой доступности тех или иных благ. Сейчас мы осознаём, что город, состоящий из частных, индивидуальных домов, хорош не во всех отношениях. Фактически, когда мы имеем развитую инфраструктуру на обширной местности, добраться до того или иного места всё-таки быстрее тем, кто живёт в центре города и использует более общие транспортные ресурсы. Таким образом, основная идея заключается в том, что доступность теперь – это главная цель транспортных систем, которые создают условия для движения при помощи «открытого» дизайна или планирования, которое предвосхищает все риски того или иного решения.

Д.М. Что Вы подразумеваете под словосочетанием «открытый дизайн»?

Ф.Р. Открытый дизайн – это решение насчёт того, как структура публичного пространства и общественные здания расположены относительно друг друга. Такое планирование также учитывает функции, которые выполняют те или иные здания.

Д.М. Не могли бы Вы привести пример города, эффективно проведшего подобное планирование?

Ф.Р. Приведу в качестве примера два города с разными типами планирования: Атланта и Берлин. Они оба имеют приблизительно равные уровни качества жизни, оба достаточно процветающие. К тому же у них почти равная популяция. Однако Атланта, с точки зрения размеров территории, на которой живут и работают люди, более проста для проезда по ней, пожалуй, в 3-4 раза, чем Берлин. Это огромный простор, люди живут на большом отдалении друг от друга, в отдельных домах. По этой причине скоростная транспортная система города невелика. В Берлине люди живут намного более скученно, его можно пройти пешком, хотя есть и общественный транспорт, не совсем, как в Москве, но похожий. Также очень много различных возможностей. Результатом всего этого являются две вещи: во-первых, в Атланте более 90% жителей должны путешествовать на автомобиле, поскольку у них нет другого выбора. Иначе они не смогут работать, ведь они не могут использовать общественный транспорт. Во-вторых, в Берлине около 70% людей передвигаются по городу пешком и при помощи общественного транспорта. Таким образом, эти два города обеспечивают доступность к различным благам совершенно разными способами. Вопрос в том, какой вариант кажется более предпочтительным для экономики, окружающей среды и социальной жизни. К тому же, мы хорошо усвоили один урок, просто подумав, чего хочет человек, посетивший город в качестве туриста. Может быть, он предпочтёт территорию симпатичного пригорода с маленькими домиками? Важно, что в итоге разные городские системы являются очень разными городами. И вопрос, который стоит перед нами, прост: «Чего хотят люди?». И если вы посмотрите, насколько люди хотят быть в городе и за его пределами, вы ответите на вопрос, какой тип города им нужен. Я считаю, что дискуссия о транспортной системе в обход города, его архитектуры и городского дизайна, не имеет смысла, ведь они тесно взаимосвязаны.

Д.М. Как Вы считаете, возможно ли решить проблему доступности в Атланте? Ведь есть группы населения, которые не могут использовать личный автотранспорт.

Ф.Р. Атланта – готовый город на определённой территории, и было бы затруднительно поменять в нём что-либо кардинально. Однако всё в мире стремительно растёт, и вопрос к Атланте, как она направит этот рост, какого типа городской системы будет придерживаться. Это во-первых. Во-вторых, когда вы смотрите на старые города, какую информацию вы получаете? Что будет лучше для будущего. Как заселять окраины, в том числе, Атланты? Ведь есть выбор, построить больше многоэтажных домов с квартирами, создать людям условия для работы, или продолжить строить небольшие дома.

Д.М. Вполне возможно. Хотелось бы узнать о Вашем впечатлении от Москвы. Что Вы думаете о московской транспортной системе?

Ф.Р. Москва за свою историю пережила действительно невероятные испытания. Советская эра создала один из лучших городов с плановой структурой, с огромным количеством разных видов общественного транспорта и одним из известнейших во всём мире метрополитеном. По словам мэра Москвы, в 1990-е годы столица стала местом вседозволенности во многих аспектах. На транспортной системе это отразилось переходом некоторых бульваров из пешеходных улиц в разряд мест для проведения военных парадов. Сейчас Москва, символически, превратилась в обитель больших автопаркингов и «островов» (скоростных автомагистралей). Этот процесс частично разрушил облик города, отделив левое от правого, если говорить о домах, бывших до перестройки по соседству, принёс загрязнение воздуха и шум. Москва только сейчас начинает процесс восстановления с помощью инвестиций в общественный транспорт, дизайн автомагистралей.

Д.М. Вы бывали в других российских городах?

Ф.Р. Я был в Санкт-Петербурге. К тому же, я проехал часть России на поезде, по маршрутам Минск-Москва и Москва-Санкт-Петербург, однако Москва – единственный город, в котором я провёл достаточно времени.

Д.М. Наверное, можно сказать, что планирование городской системы Санкт-Петербурга имеет сходство с берлинской?

Ф.Р. Пожалуй, да

Д.М. Спасибо за уделённое время!

московское метро

Московское метро: вширь и вдаль

 

«До конца 2023 года планируется построить 58 станций Московского метрополитена», – сообщил руководитель Департамента строительства города Москвы Андрей Бочкарев.

Двадцать одна из этих станций будут находиться за пределами Московской кольцевой автомобильной дороги.

Пять станций за МКАД будут открыты в составе участка Калининско-Солнцевской линии «Раменки» – «Рассказовка», две на участке «Рассказовка» – «Внуково». Четыре станции за МКАДом возводятся на Кожуховской линии. Строительство одной станции запланировано в поселке Северный.

Пять станций появятся на Сокольнической линии на территории Новой Москвы, ещё четыре станции за МКАД проектируется в составе новой линии «Улица Новаторов» – «Столбово».

московское метроРуководитель Департамента строительства города Москвы Андрей Бочкарев:

Мэр Москвы Сергей Собянин отмечал, что у столичных властей грандиозные планы по строительству метро. Открытие новых станций на Калининско-Солнцевской, Кожуховской и Сокольнической линиях улучшит транспортное обслуживание для сотен тысяч москвичей.

McKinsey & Company

McKinsey & Company представила анализ транспортных систем 24 городов мира

19 июля 2018 года международная компания, работающая в сфере управленческого консалтинга McKinsey & Company представила свой отчет «Транспортные системы 24 городов мира: составляющие успеха». Целью исследования, продолжавшегося три месяца, было провести комплексную оценку систем городского транспорта с точки зрения как объективных показателей, так и восприятия жителей. Специалисты McKinsey выполнили сравнительный анализ 24 городов из разных стран мира по пяти аспектам, влияющим на качество жизни населения: доступность инфраструктуры, финансовая доступность, эффективность, удобство и безопасность различных видов транспорта.

В ходе исследования определены 10 мегаполисов, обладающих наиболее развитыми системами городского транспорта – Сингапур, Париж, Гонконг, Лондон, Мадрид, Москва, Чикаго, Сеул, Нью-Йорк и Милан.


«В рейтинге, составленном по объективным показателям, явного победителя нет. Даже у лидирующих городов есть не только сильные, но и относительно слабые стороны», – говорит Вадим Покотило, партнер Mckinsey & Company, руководитель экспертной группы McKinsey по городскому транспорту.


Выводы исследования McKinsey & Company:
  • Качество транспортной системы зависит не только от уровня благосостояния города и объема инвестиций, но и от наличия стратегии и последовательности в ее реализации;
  • Жители всех охваченных анализом городов в большей степени удовлетворены системой общественного, нежели личного, транспорта. В большинстве городов пользование личным транспортом остается основной проблемой для жителей, и лишь в 5 из 24 городов доля жителей, удовлетворенных возможностью пользоваться личным транспортом, превышает 50%;
  • Жители городов и эксперты считают безопасность на транспорте наиболее важным аспектом транспортной системы.

«Мы, несомненно, наблюдаем глобальные закономерности, касающиеся жителей городов: они в целом удовлетворены складывающимися тенденциями – развитием рельсового транспорта, повышающимся уровнем комфорта в пути и во время пересадок. Жители также высоко ценят изменения, связанные с новыми технологиями: удобство электронных сервисов, билетных систем и транспорта совместного пользования», – отмечает Штефан Кнупфер, старший партнер McKinsey, руководитель экспертной группы McKinsey по вопросам устойчивого развития и рационального использования ресурсов. В то же время, по его словам, наиболее остро воспринимаются такие вопросы, как загруженность дорог, финансовая доступность и экологическая безопасность.


В рамках исследования, проведенного в феврале – апреле текущего года, специалисты McKinsey собрали и проанализировали 95 различных показателей, провели опросы среди населения 24 городов и проинтервьюировали более 30 экспертов из разных стран мира.

Возможно, отчет будет полезен и поможет муниципальным властям, транспортным ведомствам и перевозчикам в определении приоритетных задач и принятии правильных стратегических решений.

Ознакомиться с отчетом можно по ссылке.

метрополитен

Нужен ли Красноярску метрополитен?

Строительство метрополитена в Красноярске могут возобновить в ближайшие три года при участии федерального бюджета, об этом 31 июля рассказал заместитель председателя Правительства РФ Виталий Мутко на совещании с временно исполняющим обязанности губернатора края Александром Уссом по вопросам подготовки к Зимней универсиаде-2019.

Вице-премьер страны рассказал, что самые серьёзные подвижки в строительстве метро в ряде городов России в последние несколько лет связаны с подготовкой к массовым спортивным и культурным мероприятиям. Так построили метро в Казани, Нижнем Новгороде. Виталий Мутко отметил, что Красноярск может возобновить стройку в рамках развития транспортной инфраструктуры города, участвуя в новом национальном проекте. Программу проекта по 12 направлениям социально-экономического развития регионов сейчас готовит федеральное ведомство.

Недавно глава региона Александр Усс обсуждал возобновление стройки красноярского метрополитена с министром финансов России Антоном Силуановым. По словам Александра Усса, у края есть возможность добиться выделения в следующем году из федерального бюджета 1 млрд рублей на актуализацию проекта. При этом решение о строительстве должно быть увязано со всей транспортной схемой города, в том числе, с системой автоматизации дорожного движения.

Напомним, метро начали строить в Красноярске в 1995 году. Финансировать проект прекратили в 2010 году. В апреле 2018 года, после встречи с президентом России Владимиром Путиным, Александр Усс анонсировал возможное открытие первой очереди метро в течение ближайших 5 лет.

Комментарий эксперта

метрополитен

Главный инженер ООО «Проектно-изыскательский институт инновационного строительства», член Экспертной комиссии Общественного совета при Ространснадзоре Сергей Мальцев:

В советское время существовало мнение, что город-миллионер должен был строить метро. Данное событие символизировало некий скачок в истории города. К сожалению, это очень вредный стереотип, следовать которому сегодня категорически неправильно с точки зрения развития транспортной инфраструктуры города и эффективности инвестиций. Метрополитен, помимо того что является удобным видом транспорта, — предприятие крайне дорогостоящее и в строительстве, и в содержании. Строительство одного километра метро обойдется в 5-7 млрд рублей. За такие деньги проще развить наземную транспортную инфраструктуру, сделав упор, например, на скоростной трамвай.

К тому же, метро нужно не только построить, но и как-то его содержать. Метрополитен окупается только при больших пассажиропотоках. Если вагоны начинают перевозить воздух, то метрополитен начинает генерировать большие убытки с ростом цены проезда. Поэтому для эффективной работы метрополитена нужна полноценная сеть с широким охватом всего города, а не одного-двух районов. В свою очередь, на создание подобной сети уйдут десятилетия и сотни миллиардов. Проще создать магистральные коридоры, которые свяжут быстрым транспортом весь город, с помощью, всё того же, скоростного трамвая и это обойдется в десятки раз дешевле строительства подземки.

Возобновив строительство красноярского метрополитена, может получиться так, что ценой неимоверных усилий город получит никому не нужную детскую железную дорогу. В России метрополитен по настоящему необходим только Москве и Санкт-Петербургу. В остальных городах это будут убыточные и неэффективные системы.

Что ждёт московский монорельс в недалёком будущем?

В июле 2018 стало известно, что монорельсовый транспорт в Москве доживает свои последние месяцы. Заместитель нынешнего мэра столицы Марат Хуснуллин сообщил, что существует несколько вариантов развития ситуации. Какой вариант предложит зарубежный учёный Александр Сладковски?

Один из них – организация полноценного трамвая-монорельса. В настоящий момент специалисты выясняют, позволяет ли конструкция сделать это. Если вопрос будет решен положительно, трамвай предполагается соединить с действующими трамвайными линиями.

Хуснуллин рассказал каналу Рен ТВ, что решение будет принято в течение трёх месяцев, то есть вплоть до октября текущего года. К тому же заместитель Собянина подчеркнул, что это очень важная связка между двумя линиями метро и ее необходимо сохранить.

Ранее с предложением превратить московский монорельс в надземный парк протяженностью 4,7 км выступило архитектурное бюро Wowhaus. Специалисты компании предложили спустить монорельсовые поезда на землю и связать с трамвайной сетью города.

Комментарий эксперта

монорельс

Заведующий кафедрой «Логистики и транспортных технологий» Силезского технического университета, профессор, д.т.н. Александр Сладковски:

Вопрос, что лучше для городского транспорта, трамвай или монорельс, является достаточно старым, но дискуссии продолжаются и сегодня (см., например, Trams vs Monorail). И, скорее всего, правильно было бы ответить на данный вопрос таким образом: Современные мегаполисы испытывают огромные проблемы с наземным транспортом. Развитие трамвайной сети было бы предпочтительно, поскольку ее инфраструктура значительно дешевле в сравнении с монорельсовым транспортом. Однако из-за сложности дорожного строительства в центральной части городов, это практически невозможно. В данном случае монорельс является прекрасной альтернативой. Этот вид транспорта дешевле метро и может существенно разгрузить транспортные потоки.

Единственное требование к развитию такой сети состоит в том, что сеть монорельсовых сообщений должна дополнять существующую транспортную сеть. Создаваемые пересадочные узлы, которые очевидно будут многоуровневыми, должны обеспечивать достаточно быструю и удобную пересадку с одного вида транспорта на другой. Пассажир не должен терять много времени на переходы или на ожидание пересадочного лифта.

Создание гибрида, т.е. монорельсового поезда, который бы в дальнейшем переходил на обычную трамвайную колею, представляется возможным, но нецелесообразным. Достаточно на стыковочной (обычно конечной) станции обеспечить пересадку монорельс – трамвай на одном уровне с взаимоувязанными графиками движения, с тем чтобы такая пересадка занимала у пассажира минимальное время.

Другие технические решения, которые бы объединяли трамвайную и монорельсовую сеть в единое целое, базируясь на одном транспортном средстве, как было указано выше, возможны, но представляются неоправданными, как со стороны технической, так и со стороны экономической. Аналогичных проектов существует множество, например, трамвай – автобус. Тем не менее, нет сведений об эффективном использовании таких решений в крупных мегаполисах.

Даже, казалось бы, более простое техническое решение, как изменение расстояния между колесами железнодорожных колесных пар для перехода на колею с другим стандартом, вызывает многочисленные затруднения и вводится в жизнь с огромным трудом.

Таким образом, представляется целесообразным параллельное и взаимосвязанное развитие трамвайных и монорельсовых сетей в больших мегаполисах, обеспечивая при этом их взаимодействие, а также обновление технических средств и инфраструктуры трамвайных сетей, которые по мере возможности должны получать выделенное пространство для движения поездов, что обеспечит увеличение скорости движения трамваев.

трамваи

Пермские трамваи будущего — тихие и быстрые

17 июля на Московском урбанистическом форуме правительство Пермского края, администрация города Перми и ООО «ПК Транспортные системы» заключили соглашение о сотрудничестве. Документ предполагает запустить в тестовую эксплуатацию низкопольные трамваи нового поколения.

В Прикамье планируется обновление подвижного состава общественного транспорта. Уже в этом году планируется провести конкурс на закупку новых трамвайных вагонов.

Новые трамваи: комментарии главных лиц Перми

трамваиКак отметил губернатор Пермского края Максим Решетников, обновление подвижного состава – один из важнейших этапов преобразования транспортной системы региона.

«Мы понимаем, что комфортная городская среда – это не только дороги, на которые мы второй год направляем много сил и средств, не только безопасные и комфортные дворы, где гуляют наши дети. Это ещё и общественный транспорт, которым мы пользуемся ежедневно, – сказал губернатор. – Развитие транспорта позволит обеспечить жителей доступной и качественной медицинской помощью, качественными образовательными услуга. Транспорт должен давать другой, более высокий, уровень комфорта».

По словам главы города Дмитрия Самойлова, развитие транспортной отрасли в Перми сейчас рассматривается комплексно.

«Обновление подвижного состава является для нас сегодня одним из приоритетов. В первую очередь мы должны оценить, как новый вагон впишется в существующую инфраструктуру пермского электротранспорта. Администрация уже приступила к разработке плана обновления и трамвайных путей и опор контактной сети. Мы изучаем новинки и технического оснащения транспортных средств системами видеонаблюдения, и климат-контролем, и даже учёта пассажиров. Это один из ключевых этапов масштабной программы по изменениям в отрасли пассажирских перевозок», – прокомментировал подписание соглашения глава Перми.

трамваиПрезидент ООО «ПК Траспортные системы» Феликс Винокур отметил качественные характеристики новых трамвайных вагонов «City Star».

По его словам, в них будет комфортно как пожилым и маломобильным жителям региона, так и родителям с маленькими детьми. Новые трамваи обладают тихим и плавных ходом, оснащены системой кондиционирования пассажирского салона и кабины водителя. В Пермь тестовый вагон приедет в октябре.

Кроме того, в соответствии с Соглашением, компания ООО «ПК Транспортные системы» начнет разработку уникальной в России технологии автономного трамвайного движения без использования контактной сети. Оба проекта будут реализованы в рамках новой транспортной модели города Перми, разрабатываемой в целях повышения качества пассажирских перевозок, а также повышения безопасности общественного транспорта. Последнее обновление электротранспорта в Перми было в 2010 – 2012 годах, тогда администрация города приобрела 45 новых низкопольных трамвайных вагонов.

Источник


На Moscow Urban Forum 2018 стенд  «Пермь»  презентовал проект обновления транспортной системы Перми. Преимущество проекта состоит в том, что будет убрана железная дорога, которая проходит по набережной в центре города, на её месте появятся более компактные трамвайные пути. Улучшение коммуникации, по словам пермяков, произойдёт, к примеру, благодаря тому, что скоростные трамваи пройдут от одного транспортно-пересадочного пункта до площади Восстания. Проект обещают реализовать к 2021 году.

Ранее железная дорога была внутренней, поездки осуществлялись только по Перми. Причина существования такого вида транспорта кроется в том, что ранее Пермь была промышленным городом. Наконец, пришло время заменить шумные электрички на тихоходные трамваи.


Улучшения в связи с появлением в Перми трамваев:

  • Более удобная коммуникация между районами города
  • Польза для экологии Перми при благоустройстве набережной
  • Повышение безопасности транспортировки пассажиров, отпадёт необходимость в переходе железнодорожных переездов
  • Эстетическая составляющая — наконец, будет преобразована территория, прилегающая к железнодорожным путям
Перми

Трамвайные пути в Перми ждёт светлое будущее

Администрация Перми разрабатывает комплексную программу капитального ремонта трамвайных путей. Предполагается, что программа будет утверждена сроком на 10 лет и включит поэтапный ремонт 65 километров трамвайных путей.

Как отмечают в городском департаменте дорог и транспорта, первоочередной капитальный ремонт потребуется трамвайной линии, связывающей улицу 1905 года и станцию «Пермь-II». Трамвай на этом участке проходит по улицам Уральская, Ленина, Куйбышева и Петропавловская. Капитальный ремонт всего участка позволит сократить время в пути с 44 до 28 минут. При этом в 2017 году уже капитально была реконструирована Северная дамба, в 2018 году продолжится реконструкция трамвайных путей на участке от улицы Уральская до улицы Розалии Землячки.

Перми

Фото с сайта: perm.glavny.tv

Также ремонта потребуют пути на участках улицы Пушкина, бульвара Гагарина и улицы Куйбышева. Напомним, ранее были капитально реконструированы участки трамвайных путей по улице Героев Хасана и улице Максима Горького. В ближайшие годы планируется открыть трамвайное движение по улице Революции, а также обсуждается продление трамвайных путей в микрорайон Парковый.

Стоит отметить, что при прокладке трамвайных путей в Перми используется новая технология – установка дренажа с выводами в канализационные стоки. Это позволяет обеспечить качество путей и сохранность при любых погодных условиях. Также производится спрямление путей, что позволит увеличить скорость движения трамваев. Новые рельсы при этом соединяются с помощью алюминотермитной сварки, которая позволяет сделать рельсы бесшовными. Движение трамваев становится более плавным и бесшумным.

Источник

Собянин

Собянин уберёт из столичных автобусов турникеты

Мэр Москвы Сергей Собянин пообещал поручить столичному департаменту транспорта убрать турникеты и установить валидаторы на всех автобусах Москвы до сентября текущего года.

«Это большая работа, необходимо закупить около 2-3 тыс. валидаторов и установить их. Я такую задачу поставлю перед вашим руководством, перед департаментом транспорта, чтобы мы до сентября успели установить валидаторы и открыть турникеты на всех автобусах», — сказал мэр сотрудникам Мосгортранса в понедельник в ходе передачи новых автобусов городу.

Ход работы

По словам Собянина, на сегодняшний день еще много автобусов в Москве не оборудованы валидаторами у каждой двери, поэтому для введения бестурникетной системы в автобусах необходимо провести большую работу.

«Необходимо провести значительную подготовку, поставить валидаторы на все двери и научиться работать без турникетов. Если вы поддерживаете, мы такую работу проведём», — сказал Собянин.

ГУП «Мосгортранс» в настоящее время обслуживает 800 маршрутов автобусов, троллейбусов и трамваев. Ежедневно ими пользуются более 5,5 млн пассажиров. С учетом подвижного состава частных перевозчиков ежедневно на линии столицы выходит порядка 7 тыс. автобусов.

Источник


Напомним, что Собянин обещал избавить Москву от турникетов ещё в 2011 году, через год после прихода к власти. Спустя два года решение изменилось, и турникеты остались на месте. С января 2018 года давнее обещание Собянина начали выполнять, возможно, потому что все больше людей пользуются безлимитными абонементами. На сегодняшний день в Москве функционируют 80 автобусных маршрутов без турникетов. Надеемся, их число будет только расти, поскольку бестурникетный транспорт решает проблему посадки пассажиров и значительно сокращает время в пути.


 

Яндекс.Метрика