Санкт-Петербург стал первым регионом, который запретил въезд в город «неэкологичным» грузовикам. Теперь все фуры, имеющие разрешенную максимальную массу более 8 тонн и использующие топливо ниже экологического класса «Евро-3», не имеют права заезжать в Северную столицу. Кроме того, по новым правилам, большим грузовикам ограничат движение в жилых районах, так как шум и выхлопные газы мешают жителям.«Шум большегрузов мешает горожанам, выхлопы значительно загрязняют воздух. Регулировать движение грузового транспорта по дорогам города можно за счет ограничения проезда таких машин в жилых районах», — заявили в четверг, 28 января, в петербургском Комитете по благоустройству. Запрет на въезд неэкологичных фур в город позволит снизить выбросы вредных и загрязняющих веществ. В ведомстве отметили, что такое ограничение «соответствует целям национального проекта «Экология». Но первым из всех регионов России на такое решился пока только Петербург. Впрочем, редко когда бывают запреты без исключений — так произошло и с новыми ограничениями. Как сообщили в Комитете, пропуска, ранее полученные грузоперевозчиками для проезда в административных границах Петербурга, продолжают действовать до срока их окончания, несмотря на экологический класс транспорта.
Тарас Коваль, независимый эксперт по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли, прокомментировал изменения в постановлении: «Комитеты Правительства Санкт-Петербурга, связанные с дорожным движением, любят использовать европейские инструменты в своем представлении, редко обращая внимание на их совместимость с российской реальностью. Реальность по запрету въезда грузовых автомобилей экологического класса менее «Евро-3» и полной массой более 8 тонн следующая: по полной массе в целом решение правильное, только почему 8, а не 7,5 тонн, разделяющие категории С1 и С2? Неужели решили сэкономить место и краску на знаках? Вопрос достаточности объемов терминалов в пригородах так же остается открытым. Что касается экологического класса, автомобили класса «Евро-3″, приобретённые в Европе и ввезённые в Россию, могут быть этой категории, начиная с 2000 года выпуска. То есть 20-ти летние. Учитывая, что в России фактически нет контроля за работой систем отработанных газов, то с точки зрения экологии это решение — пустой звон. В Европе подобные ограничительные меры неплохо работают, потому что отлажена рыночная система экспорта б/у транспорта. В России даже подобия такой системы нет. Остается непонятной ситуация с пропусками: пропуски, видимо, остаются, поэтому, возможно, идея принятия подобного решения заключается в ведении пропускной системы в целом. По моему мнению, это Постановление Правительства СПб больше похоже на имитацию деятельности, чем на современное решение».
По словам президента ассоциации «Грузавтотранс» Владимира Матягина, под новые правила попадет немного грузового транспорта на рынке. В прошлом году ассоциация проводила исследование и выяснила, что в России средний возраст грузового автомобиля составляет 21 год. Владимир отметил, что владелец любого автомобиля, не соответствующей новым требованиям к классу топлива, может настроить оборудование в автомобиле, обратившись на специализированную станцию. «Перевозчикам придется немного вложиться финансово, но это вопрос решаемый. Стоимость такой услуги варьируется от 30 до 100 тысяч рублей, однако с данным нововведением и цены на услугу могут повыситься в связи со спросом. ».
Отметим, что Россия в вопросах внедрения экологических стандартов довольно долго отставала от западных стран. Например, в Европе стандарт Евро‑5 был принят как обязательный в 2009 году, а в России — лишь в 2016‑м. Это запоздание играет злую шутку с теми, кто не обращал внимания на столь важную характеристику своего автомобиля.Во всех странах Европы о грядущих ограничениях по линии экологических стандартов объявляют заранее, и, как правило, автомобилист или владелец бизнеса знает, что через десять лет эксплуатировать его экологически устаревший автомобиль будет невозможно, — и может подготовиться и продать или утилизировать его без спешки и сильных финансовых потерь.
Дмитрий Мачерет, д.э.н., профессор, зав. кафедрой «Экономика транспортной инфраструктуры и управление строительным бизнесом» Российского университета транспорта РУТ МИИТ, рассказал о возможных мерах по улучшению ситуации с неравномерностью грузовых перевозок: «Неравномерность железнодорожных перевозок — это частный случай фундаментальной экономической проблемы, связанный с неполным использованием производственных мощностей, что приводит к избыточным затратам как на создание, так и на эксплуатацию этих мощностей. Для транспорта данная проблема остра — это связано со спецификой транспортной продукции, а именно, перевозки, которую нельзя произвести в запас, а необходимо выполнять в момент появления спроса. Для железнодорожного транспорта проблема неравномерности перевозок, даже по сравнению с другими видами транспорта, особенно остра еще и потому, что инвестиции в создание железнодорожной инфраструктуры окупаются крайне медленно даже при полной загрузке. В условиях низкой инвестиционной привлекательности и низкой окупаемости, неизбежно возникает дефицит пропускных и провозных способностей, а в условиях такого дефицита ухудшаются качественные показатели перевозки и рост себестоимости перевозок. Эффективность деятельности и конкурентоспособность железнодорожного транспорта значимо зависят от уровня качества услуг, при этом важны субъективные оценки качества оказываемых услуг самими пользователями. Для того, чтобы не допускать неравномерность перевозок необходимо в первую очередь усовершенствовать методический инструментарий оценки неравномерности загрузки железнодорожной инфраструктуры и выявить основные факторы, влияющие на эти показатели. Второе, решение может лежать в сфере тарифных мер: провозную плату можно регулировать в зависимости от загрузки инфраструктуры. Третье, одной из перспективных организационно-технических мер по снижению неравномерности железнодорожных грузовых перевозок представляется внедрение на сети железных дорог разработанной динамической модели загрузки инфраструктуры, ограничивающей прием к перевозке грузов при перезаполнении пропускных способностей. Помимо этого комплекса мер, необходимо осуществлять мониторинг сезонной неравномерности перевозок с оценкой действенности разработанных мер по ее снижению».
Так, в своем выступлении Алексей Бакирей, директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта России, уделил особое внимание задаче, поставленной Правительством в рамках «регуляторной гильотины» о полной замене всех норм: «Наша задача до 1 января 2021 года обеспечить издание актов, которые должны прийти взамен всех актов, которые действовали на протяжении последних десятилетий. Это касается не только транспортных отраслей, это касается всех отраслей жизнедеятельности», отметил Алексей Сергеевич.
Александр Петренко, заместитель генерального директора ООО «Панди Транс» (представительство TT Club Mutual Insurance Ltd в странах СНГ и Балтии), в своем выступлении подробно остановился на том, что происходит на рынке сейчас. «Перевозчик вправе застраховать свою ответственность, и экспедитор вправе застраховать свою ответственность. Казалось бы, все, новый мир.Оказалось проблема не в том, какая есть статья, как ее интерпретировать, а проблема, как известно, в головах», — отметил Александр Петренко и подробно разобрал с участниками законодательные акты, где прописан объем ответственности экспедитора и перевозчика и реальность с точки зрения мировой и российской действительности. Большая часть программы конференции была посвящена весьма актуальной теме цифровых технологий для грузовых автоперевозок. О системе отслеживания грузоперевозок с помощью электронных навигационных пломб и первых итогах применения и перспективах развития участникам подробно рассказал Сергей Киселев, технический директор «Центра развития цифровых платформ». «Само географическое расположение России предполагает, что у нас есть большой транзитный потенциал и есть государственная задача всячески его развивать, повышая привлекательность нашей страны для транзитных перевозок через нее. Весь проект уже начинает выкристаллизовываться и мы видим 4 этапа развития этого проекта».
О том, как проходит инициированный Министерством транспорта РФ эксперимент по внедрению электронной транспортной накладной и электронного путевого листа при пассажирских и грузовых автоперевозках участникам рассказал Алексей Двойных, генеральный директор Федерального агентства автомобильного транспорта РОСАВТОТРАНС: «Сегодня, 1 октября дан старт практическому тестированию возможности обеспечения цифрового взаимодействия прототипа единой государственной информационной системы сбора, обработки и хранения данных государственных, коммерческих систем, а также обмена через реестр юридически значимыми первичными перевозочными данными между участниками транспортно-логистической деятельности и государственными структурами, осуществляющие контрольно-надзорные разрешительные и фискальные функции. Сегодня на 52-м километре МКАД торжественно, можно сказать, начался эксперимент», поделился с участниками Алексей.
Детально вопросы цифровой трансформации участники обсудили в рамках дискуссии «Текущая ситуация и вызовы, стоящие перед развитием технологических процессов в отрасли грузовых автоперевозок в России», которую модерировал Андрей Ионин, главный аналитик Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика». Андрей предоставил участникам дискуссии текущий срез по ситуации в отрасли «В цифровой трансформации сферы транспорта и логистики уже участвует множество игроков. Это и государство: есть и национальная программа «Цифровая экономика» вместе с системой механизмов и финансированием, есть ведомственный проект, есть Стратегия цифровой трансформации Минтранса до 2035 года. Есть традиционный отраслевой бизнес — частный и с госучастием, и крупнейший, и крупный, средний и малый, — у которого есть свои видения, стратегии и проекты цифровой трансформации, свои решения и источники финансирования. Есть „новые“ отраслевые игроки — в первую очередь, цифровые экосистемы Яндекса и Сбера, со своими отраслевыми амбициями и целями, умеющие лучше всех в стране создавать цифровые платформы и потребительские сервисы». Участники дискуссии обсудили федеральные и ведомственные программы и проекты цифровой трансформации и влияние экосистем Яндекса и Сбера на темпы и направления цифровой трансформации отрасли.
Логистическая компания SB-logistics поделилась своим опытом преодоления трудностей и ожиданиями о дальнейшей работе: «В начале марта, ситуация складывалась положительно – появился огромный запрос на перевозки медикаментов, масок и медицинского оборудования. Кризис наступил очень резко, когда закрыли границы. В особенности существенно повлияло закрытие направлений Белоруссии, Казахстана и Китая. 80% рынка формируется из товаров, закупаемых в Китае, а их в свою очередь везут через Казахстан. Мы привязаны к клиентам, клиенты привязаны к оптовым рынкам, а оптовый рынок к Китаю. Отметим, что клиент сегодня стал стоить в 4 раза дороже и вливание средств в работу маркетологов, к сожалению, ситуацию не спасают. Будущее развитие ситуации будет зависеть от действий властей и вводимых ограничений, не говоря уже про вероятность 2ой волны эпидемии. В Европе заводы «встали», поэтому транзитный поток сильно сократился в обе стороны и неизвестно, когда ситуация полностью стабилизируется.» 
Своим мнением по поводу ужесточения правил выдачи пропусков на проезд грузового автотранспорта в Москве поделился Александр Хмельницкий, профессор кафедры «Экономики автомобильного транспорта» МАДИ. 
«Такие меры, как повышение транспортного налога и повышение величины сбора в систему «Платон» для коммерческих автомобилей класса «Евро-3» и ниже, однозначно следует отнести к серьезному вмешательству государства в сложившийся рынок грузоперевозок. И если повышение транспортного налога для указанных классов автомобилей является логичным, т.к. имеет четкую установку на снижение экологической нагрузки, стимулируя вывод старых грузовиков из эксплуатации. То мера, связанная с повышением величины сбора в систему «Платон» не выглядит обоснованной. В мире уже давно вводят строгие ограничения на машины с двигателем внутреннего сгорания, поэтому любая попытка вывода «Евро-3» (и ниже) будет соответствовать передовой практике. Такие грузовики действительно наносят экологический ущерб окружающей среде.
Важность экологии в данном вопросе подчеркнул эксперт Донченко Вадим, кандидат технических наук, член президиума научно-технического совета Министерства транспорта РФ, научный руководитель Научно-исследовательского института автомобильного транспорта:«Это логичное решение и основная цель инициативы – стимулирование и обновление парка. Система «Платон» распространяется на грузовики массой более 12 тонн – это наиболее тяжелые транспортные средства, с наиболее мощными и объемными двигателями. Поскольку это дизельные двигатели, они выбрасывают достаточно много твердых, мелких, супердисперсных частиц – это опасные вещества, которые влияют на здоровье, в том числе на развитие онкологических заболеваний. Здесь в первую очередь стоит вопрос не о разрушении дороги, а о регулировании экологической ситуации. Проблема экологии и здоровья населения стоит очень остро, поэтому стимулирование обновления парка грузовых автомобилей с помощью системы «Платон» — правильная идея. Реализация таких инициатив крайне важна для жителей населенных пунктов, расположенных вдоль автомагистралей, даже для жителей Москвы, живущих рядом с подъездами к МКАД. Что касается бизнеса, международных перевозчиков это нововведение не коснётся, международные соглашения ограничивают эксплуатацию таких грузовиков за границами России. Конечно, внутренним перевозкам будет сложнее адаптироваться под новые условия, но общечеловеческие приоритеты здесь важнее, чем приоритеты бизнеса. В России много говорят о свободе и возможностях бизнеса, но большинство забывает, что автомобиль – это ружье, оно может убить и отравить человека. Однако использование оружия жестко регламентируется в отличие от использования автомобиля».
