Принятые в связи с самоизоляцией меры оказали значительное влияние на рынок грузоперевозок в России. В меньшей степени изменения затронули внутрироссийские перевозки: и магистральные, и локальные курьерские доставки работают как и прежде. Только в некоторых регионах, таких как Самара и Ростов-на-Дону, ужесточился контроль ввозимых грузов, что создаёт пробки и влияет на скорость доставки. В России функционируют все транспортные цепочки, потоки стабильны, но объёмы по категориям товаров перераспределились. В лидеры по количеству доставок вышли средства личной защиты, косметика, детские товары, книги, спортивный инвентарь и электроника. В транспортировках между РФ и Китаем в феврале наблюдался спад по количеству отправлений. Это связано с тем, что в начале года в КНР существовали проблемы с выпуском новой продукции, а также были усилены меры безопасности при прохождении таможни. На данный момент ситуация стабилизируется. В свою очередь, при транспортировке грузов из Европы были введены ограничения на тоннаж автомобилей, а также появились требования к санитарной обработке грузов. Логистическим компаниям приходится учитывать карантинные меры в некоторых странах и регионах РФ, где подразумевают самоизоляцию водителей после посещений «опасных» регионов. Проблема решается как заменой водителей, так и их частой сменой. Маршрутизацию приходится проводить особо взвешенно, с учётом эпидемиологической обстановки в странах маршрута. Количество перевозок на данный момент упало на 30–50% по сравнению с периодом до введения карантинных мер и частичной остановки производств и торговли. Суточные нормы расхода топлива сократились и ужесточился контроль его использования. Принимая во внимание глобальную рецессию, спровоцированную COVID-19, можно прогнозировать, что в итоге объёмы упадут на 20–30% относительно докризисных показателей. Открытым остается вопрос: когда коронавирус закончится и когда производство восстановится в прежнем объёме, будет ли потребительский спрос на том же уровне?
Логистическая компания SB-logistics поделилась своим опытом преодоления трудностей и ожиданиями о дальнейшей работе: «В начале марта, ситуация складывалась положительно – появился огромный запрос на перевозки медикаментов, масок и медицинского оборудования. Кризис наступил очень резко, когда закрыли границы. В особенности существенно повлияло закрытие направлений Белоруссии, Казахстана и Китая. 80% рынка формируется из товаров, закупаемых в Китае, а их в свою очередь везут через Казахстан. Мы привязаны к клиентам, клиенты привязаны к оптовым рынкам, а оптовый рынок к Китаю. Отметим, что клиент сегодня стал стоить в 4 раза дороже и вливание средств в работу маркетологов, к сожалению, ситуацию не спасают. Будущее развитие ситуации будет зависеть от действий властей и вводимых ограничений, не говоря уже про вероятность 2ой волны эпидемии. В Европе заводы «встали», поэтому транзитный поток сильно сократился в обе стороны и неизвестно, когда ситуация полностью стабилизируется.»
Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики обратился с коллективным письмом к премьеру Михаилу Мишустину с предложениями по поддержке автотранспортного отрасли в связи с экономическим кризисом из-за пандемии коронавируса. Во-первых, предлагается упорядочить запреты для дальнобойщиков в связи с введением некоторыми губернаторами запретов на передвижение всех типов транспорта включая грузовой и междугородный, а также неприменения для водителей режима 14-дневного карантина. Во-вторых, грузоперевозчики требуют ввести давно обещанную президентом Владимир ом Путиным отмену транспортного налога и как минимум ополовинивание сборов по системе «Платон». Также они требуют налоговых каникул (как минимум на 6 месяцев) и отмены штрафов за просрочку предоставления документации в налоговую службу. В третьих, для сохранения работоспособности отрасли требуются льготные кредиты для сохранения бизнеса. Автомобильные грузоперевозки вошли в утвержденный правительством список отраслей, наиболее пострадавших от пандемии. Несколько транспортных компаний федерального уровня вошли в список системообразующих предприятий. Это «Деловые Линии», «ДЛ-транс», «ПЭК», «Globaltruck», «ИТЕКО», «Ресурстранс», «Сельта» и «Агро-Авто». Для них предусмотрены дополнительные льготы: отсрочки по налогам, субсидии, госгарантии, которые помогут реструктуризовать кредиты. Стоит отметить, что формирование списка до сих пор продолжается — попасть в него могут компании, выручка которых в прошлом году составила не менее 10 млрд рублей.
Своим мнением по поводу ужесточения правил выдачи пропусков на проезд грузового автотранспорта в Москве поделился Александр Хмельницкий, профессор кафедры «Экономики автомобильного транспорта» МАДИ. 
«Такие меры, как повышение транспортного налога и повышение величины сбора в систему «Платон» для коммерческих автомобилей класса «Евро-3» и ниже, однозначно следует отнести к серьезному вмешательству государства в сложившийся рынок грузоперевозок. И если повышение транспортного налога для указанных классов автомобилей является логичным, т.к. имеет четкую установку на снижение экологической нагрузки, стимулируя вывод старых грузовиков из эксплуатации. То мера, связанная с повышением величины сбора в систему «Платон» не выглядит обоснованной. В мире уже давно вводят строгие ограничения на машины с двигателем внутреннего сгорания, поэтому любая попытка вывода «Евро-3» (и ниже) будет соответствовать передовой практике. Такие грузовики действительно наносят экологический ущерб окружающей среде.
Важность экологии в данном вопросе подчеркнул эксперт Донченко Вадим, кандидат технических наук, член президиума научно-технического совета Министерства транспорта РФ, научный руководитель Научно-исследовательского института автомобильного транспорта:«Это логичное решение и основная цель инициативы – стимулирование и обновление парка. Система «Платон» распространяется на грузовики массой более 12 тонн – это наиболее тяжелые транспортные средства, с наиболее мощными и объемными двигателями. Поскольку это дизельные двигатели, они выбрасывают достаточно много твердых, мелких, супердисперсных частиц – это опасные вещества, которые влияют на здоровье, в том числе на развитие онкологических заболеваний. Здесь в первую очередь стоит вопрос не о разрушении дороги, а о регулировании экологической ситуации. Проблема экологии и здоровья населения стоит очень остро, поэтому стимулирование обновления парка грузовых автомобилей с помощью системы «Платон» — правильная идея. Реализация таких инициатив крайне важна для жителей населенных пунктов, расположенных вдоль автомагистралей, даже для жителей Москвы, живущих рядом с подъездами к МКАД. Что касается бизнеса, международных перевозчиков это нововведение не коснётся, международные соглашения ограничивают эксплуатацию таких грузовиков за границами России. Конечно, внутренним перевозкам будет сложнее адаптироваться под новые условия, но общечеловеческие приоритеты здесь важнее, чем приоритеты бизнеса. В России много говорят о свободе и возможностях бизнеса, но большинство забывает, что автомобиль – это ружье, оно может убить и отравить человека. Однако использование оружия жестко регламентируется в отличие от использования автомобиля».
Дмитрий Лобанов, старший научный сотрудник Центра экспериментальной механики ПНИПУ, кандидат технических наук:
Екатерина Чеботарева, младший научный сотрудник Центра экспериментальной механики ПНИПУ:
Советник Президента Российской Федерации, ответственный секретарь Организационного комитета по подготовке и проведению Международного транспортно-логистического форума Антон Кобяков:
Министр транспорта Андрей Никитин:
В диссертационной работе рассмотрены способы интенсификации поездного движения и методы расчёта пропускной способности полигонов железных дорог в условиях роста и пульсации грузопотоков. Проанализированы действующие нормативные и графоаналитические методики, выявлены их ограничения при интегрированном технологическом процессе железнодорожной сети. Обоснована необходимость перехода к дискретно-событийному имитационному моделированию, учитывающему каскадный характер задержек, взаимосвязь инфраструктурных и технологических элементов, а также нелинейную зависимость пропускной способности от межпоездных интервалов при обращении соединённых поездов.