В России практически отсутствует целая отрасль, условно называемая малой авиацией. В Советском Союзе действовало около полутора тысяч аэропортов и аэродромов. Они располагались не только в больших городах, но и в маленьких, и даже в селах, где пассажиры пользовались малой авиацией. Международный опыт развития малой и региональной авиации показывает, что наиболее эффективным способом существенного изменения ситуации в данной сфере является разработка и реализации единой государственной стратегии, обеспечивающей комплексное и сбалансированное развитие всех элементов авиатранспортной системы. О том, когда и как авиация общего назначения будет развиваться рассказали эксперты.
Заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Росавиация Олег Георгиевич Сторчевой рассказал о показателях малой авиации и новых правовых актах, принимаемых с целью развития отрасли: «Безопасность полетов была и остается одной из приоритетных деятельностей Росавиации и ее территориальных органов. При этом, основными проблемным вопросом остается вопрос обеспечения безопасности полетов воздушных судов, используемых в целях авиации общего назначения. Следует отметить, что деятельность эксплуатанты авиации общего назначения регулируется федеральными авиационными правилами. В то же время, требования правил не распространяются на физических и юридических лиц, использующих легкие или сверхлегкие гражданские воздушные суда. С воздушными судами, используемыми в целях авиации общего назначения, в течение 2020 года произошло 25 авиационных происшествий, в 2019 — 22 происшествия. В 2020 году в ходе катастрофы погибло 24 человека. Сохраняется высокая тяжесть последствий авиационных происшествий с авиационными судами общего назначения. В 2020 году катастрофы на судов авиации общего назначения составили 56% от общего числа авиационных происшествий. Остается проблема сознательных нарушений правил полетов частными владельцами воздушных судов. В 2020 году Минтранс совместно с Росавиацией провел большую работы по совершенствованию воздушного законодательства РФ. В частности, в рамках реализации механизма регуляторной гильотины, разработаны новые нормативно-правовые акты, положениями которых предусматривается возможность предоставления юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям права на осуществление коммерческих воздушных перевозок с использованием легких воздушных судов. Сейчас проект новых Федеральных авиационных правил (ФАП) проходит процедуру межведомственного согласования. Положения ФАПа направлены на дифференцированное упрощение требований к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки на легких воздушных судах. На сегодняшний день мы прежде всего заботимся о безопасности полетов и хотим, чтобы эта безопасность была на высоком уровне. Нам часто приводят в пример малую авиацию в США. Пилоты там несут суровые наказания, полет с аннулированным свидетельством — лишение свободы до трех лет и штраф 250 тысяч долларов, а у нас 2500 — 5000 рублей штраф. Сегодня никто не препятствует развитию авиации общего назначения, для этого мы упрощаем законы, но для начала пилотам необходимо научиться соблюдать уже существующие правила».
Игорь Николаевич Морозов, сенатор Член Совета Федерации ФС РФ от Рязанской областной Думы, профессор Высшей школы экономики, кандидат экономических наук, считает недостаточными действия органов власти в сторону развития авиации общего назначения: «Тему авиации общего назначения мы начинали обсуждать 20 лет назад. Великая страна с огромными пространствами как «не летала, так и не летает». Не будем рассматривать в качестве примера США, вспомним СССР — вся страна пользовалась услугами малой авиации, в каждом районе центральной России была маленькая взлетно-посадочная полоса. А Росавиации не было…Что такое дифференцированное упрощение? Это два разных по смыслу слова. Непонятно, что будет в итоге — разделение требований к индивидуальным предпринимателям и юридическим лицам, либо упрощение требований к тем, кто занимается авиационной работой. Безопасность, вне всякого сомнения, важнейший критерий транспорта. Но безопасность не определяющий критерий для экономики, а мы ведь хотим, чтобы появлялись новые производственные точки роста, новые рабочие места, в том числе высокотехнологичные, чтобы молодежь включалась в развитие авиации. Единственным решением будет приглашать всех причастных к развитию отрасли в комитеты и следить за реализацией дорожных карт, планов, тогда мы найдем понимание. ФАПы должны быть сначала у нас, мы должны пропускать через себя документ и уже в виде идеологии давать Минпромторгу, Минтрансу и Росавиации на доработку».
О причинах недостаточного развития авиации общего назначения рассказал Президент Федерации авиации общего назначения (АОН) России Минигулов: «В России авиация общего назначения никогда не рассматривалась как идеология. Более того, к авиации общего назначения никогда не относились как к отрасли. Государственная политика в сфере АОН сфокусирована не в том направлении, недооценивая потенциал АОН. Этому есть причины: к АОН относятся как к сфере исключительно личного использования воздушного судна, а в обществе есть недопонимание сущности АОН и, как следствие, ее полезности, так как на государственном уровне не определены ее задачи. Идеологии на уровне политики как в части авиастроения с вместимостью от 2 до 9 мест, так и подготовки персонала и наземной инфраструктуры просто никогда не было. Если проанализировать отчеты государственных органов власти о деятельности АОН, то они занимаются крайне мало места и в основном касаются только отрицательных сторон огромного пласта деятельности — количества происшествий, незаконного использования воздушного пространства и так далее. К слову, в авиации нового назначения за 10 лет погибло 264 человека, в коммерческой авиации за этот же срок — 1730 человек. Например, в США АОН обеспечивает 1 млн 200 тысяч рабочих мест, оборот отрасли — 247 млрд долларов. Данных по России, разумеется нет, всего 7500 пилотов на 85 субъектов. Совершенно очевидно, что на сегодняшний день необходимо расширить фокус внимания и не зацикливаться лишь на производстве коммерческих гражданских воздушных судов, где доля отечественного авиастроения ничтожно мала. Необходимо фокусироваться на деятельность АОН как самого массового отраслевого сектора и подвида гражданской авиации».
2021 год для малой авиации — год ожиданий. Давно запланированы изменения в законы и федеральные авиационные правила, которые должны снять административные барьеры для коммерческой малой авиации, повысить спрос на лёгкие воздушные суда российского производства, стимулировать воссоздание малых аэродромов и обучение пилотов. Есть и опасения, что изменения будут формальными или создадут новые трудности.
Читайте далее: