Состояние рынка пассажирских транспортных средств в России

С 29 ноября по 1 декабря в Москве прошла международная выставка автобусов Busworld 2022. Помимо интересных стендов ГАЗа, КАМАЗа, МАЗа, Синары, HIGER, Yutong, Golden Dragon, King Long, Zhong Tong, China-Motor, Weichai выставка Busworld сопровождалась деловой программой, которая предоставила возможность специалистам и экспертам в области автобусной индустрии, а также представителям государственных органов власти обменяться мнениями, осветить широкий спектр актуальных вопросов благодаря участию в панельных дискуссиях и круглых столах.

Так в рамках панельной сессии «Взгляд производителей пассажирских транспортных средств на текущее состояние рынка» вице-президент по развитию корпоративных продаж группы ООО «Управляющая компания «Группа ГАЗ«» Николай Одинцов рассказал, что рынок автобусной техники в 2022 году упал более чем в 2 раза — ниже 3 тыс. единиц в год.

«Первоначальные прогнозы давали рынку автобусов порядка 6,4 тыс., а за счет программы господдержки он мог вырасти и вовсе до 7,5 тыс. машин. Рынок 2022 года — всего лишь 5,3 тысячи. Если посчитать еще более внимательно и убрать оттуда контракт по Санкт-Петербургу, то рынок упал ниже 3 тысяч. На все компании с локализованным производством это треть производственных мощностей. Нужен спрос, а спрос зависит от бюджета. Мы понимаем, что бюджеты регионов разные. Бюджет Москвы — за 3 триллиона рублей. Для сравнения: бюджет даже Санкт-Петербурга — всего 700 миллиардов рублей», — поделился Николай Одинцов. Он пояснил, что производители ожидали, что в мотивацию спроса, помимо действующих программ поддержки, добавится возвратный лизинг ФНБ и единая программа обновления автопарка. «Часть этих программ, как программа по электробусам, начинает действовать с 2023 года. А то, что позволило бы снизить лизинг автобусов, к сожалению, так и не заработало. Лизинг на сегодня остается дорог. Все это создает грустную картину. Те 12 миллиардов пассажирских поездок делаются на автобусах, которые продолжают стареть. Парк в регионах, к сожалению, достаточно возрастной, и все наши надежды на то, что он будет обновляться с темпом больше 10 процентов, пока еще в перспективе. В 60 процентах из общего числа субъектов страны этот показатель ниже. При этом лучше всего с обновлением автопарка дело обстоит в Москве и Московской области. Исправить ситуацию, по мнению Одинцова, позволит долгосрочное планирование, которое должно опираться на жизненный цикл автобусов. Главный тезис в том, что автобус делается на 7 лет эксплуатации, электробус — на 15 лет. Соответственно, нам необходимо рынку предложить программу субсидирования и продвижения не менее чем на 3–5 лет», — заявил он.

Директор по пассажирскому транспорту ПАО «КАМАЗ» Самат Саттаров подчеркнул, что в этом году на рынке сложилась сложная ситуация. Все производители столкнулись с изменением логистических цепочек и зависимостью от импортных комплектующих. Многие также отмечают слабость отрасли автокомпонентов и нехватку квалифицированных кадров. «В этом году все мы как производители занимались активно импортозамещением и созданием нового продукта, по сути, на альтернативных комплектующих», — уточнил Саттаров. Вместе с тем, по его мнению, пришлось столкнуться и с особой спецификой рынка. «С одной стороны, если смотреть без питерской транспортной реформы, откровенно идет падение рынка. Вместе с тем происходит мощный рост поставок со стороны китайского направления. На рынке автобусов большого класса доля китайских поставок в октябре составила 36 процентов», — заметил представитель КАМАЗа. Он также отметил, что поставляя в Россию комплектующие по завышенным ценам, дружественные страны при этом заполняют рынок дешевыми автобусами собственного производства. По сути, отнимают долю рынка в межгороде и туристическом классе у российских производителей.

Напомним, что форум проходил с 29 ноября по 1 декабря в «Крокус Экспо». Мероприятие организовано на площадке Busworld Expo — это самая большая выставка автобусной техники в России. Она проходит раз в два года.

Читайте далее:

В Совете Федерации предложили ужесточить меры борьбы с нелегальными перевозчиками

2 декабря 2022 года в Совете Федерации предложили Министерству транспорта конфисковать автомобили организаторов нелегальных перевозок. Сенаторы также рекомендовали ведомству дать определение «нелегальной перевозке пассажиров» и поддержали идею о внесении в законодательство понятия «регулярная перевозка пассажиров и багажа». Об этом говорится в рекомендациях комитета Совета Федерации по экономике по итогу заседания круглого стола.

«Рассмотреть вопрос об ужесточении меры по пресечению нелегальных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом, вплоть до конфискации транспортных средств, которые являются орудием совершения административных правонарушений», — указано в документе.

Сенаторы также предложили обязать владельцев объектов транспортной инфраструктуры иметь специальный счет для работы с перевозчиками; продлить срок действия карт водителей, необходимых для использования в тахографах, с трех до пяти лет; продлить срок действия средств криптографической защиты информации на тот же срок.

По словам заместителя председателя комитета Совета Федерации по экономической политике Валерия Васильева, существующие меры административного наказания не являются серьезным препятствием для нелегальных перевозок пассажиров. Он заявил, что по действующему законодательству за перевозку пассажиров без лицензии предусмотрен штраф для граждан и должностных лиц в размере 50 тыс. руб., для индивидуальных предпринимателей — 100 тыс. руб., для юридических лиц — 400 тыс. руб. За нарушение правил перевозок пассажиров и багажа легковым такси штрафуют водителя на 1 тыс. руб., должностных лиц — на 10 тыс. руб., юридические лица — на 30 тыс. руб.

Напомним, что впервые ужесточить наказание за нелегальные перевозки пассажиров Совфед предложил Минтрансу в 2021 году. Сенатор Александр Башкин отмечал: «Видимо, действительно необходимо проанализировать сложившуюся ситуацию, и если водитель — собственник автомобиля, при этом являющийся источником повышенной опасности для окружающих, то автомобиль надо конфисковывать. Конечно, при условии многократных правонарушений, при условии, что он представляет серьёзную общественную опасность. В ряде отраслей законодательства уже предусмотрена конфискация предмета, с помощью которого было совершено преступление. В частности, это распространяется на оружие браконьеров. Конфискация автомобиля может иметь эффект, так как к сожалению, многие к имуществу и деньгам относятся бережнее, чем и к собственной жизни и к безопасности окружающих».

Сейчас за нелегальные перевозки предусмотрена административная ответственность в виде штрафов по статьям 11.4 (нарушение правил перевозки опасных веществ, крупногабаритных или тяжеловесных грузов), 11.14.1 (нарушение правил перевозок пассажиров и багажа по заказу) и 11.14.2 (нарушение правил перевозок пассажиров и багажа легковым такси) Административного кодекса.

Читайте далее:

Развитие внутреннего водного транспорта

Сегодня состояние и развитие водных путей Российской Федерации, их использование приобретает в последнее время все более острый социально-экономический характер и имеет важное значение для обеспечения интересов Российской Федерации во внешнеторговой и внутриэкономической деятельности, связанности регионов, жизнеобеспечения районов Крайнего Севера, национальной безопасности. Также на фоне введения международных санкций возникли серьезные логистические ограничения, в целом изменилась маршрутизация грузопотоков.

Объем перевозок речным транспортом по итогам текущего года, по предварительным данным, может увеличиться на 5-7%, об этом рассказал заместитель главы Росморречфлота Константин Анисимов. По его словам , сибирские регионы показывают на текущий момент положительную динамику. Так, на Енисее, на Оби, на Лене перевозки растут в связи с развитием промышленности. При этом в отдельных регионах наблюдается снижение перевозок. Кроме того, экспортные перевозки через Волго-Донской канал, через Ростов-на-Дону снизились на 40-45%. В Росморречфлоте отметили, что по итогам навигации 2021 года перевозки грузов речным транспортом превысили 110 млн тонн, что на 1,3% больше, чем годом ранее. Ранее замглавы Минтранса РФ Александр Пошивай сообщал, что объем грузов, перевозимых речными путями, в 2023 году планируется увеличить.

Глава АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексей Рахманов рассказал про осуществление круглогодичной навигации судов на части внутренних водных путях. По словам Алексея Рахманова, 40 лет назад водные пути использовались куда более эффективно, чем в настоящее время: «В 1982 году по внутренним водным путям перевозили 800 миллионов тонн грузов в год. Это в четыре раза больше, чем то, о чем мы мечтаем получить к 2035 году на Севморпути. Инфраструктура является ключевой, поскольку глубины меньше 3.6 м не позволяют идти с полной загрузкой, а значит невыгодна для судовладельца. При этом стоимость содержания водной инфраструктуры гораздо дешевле, чем авто- и железнодорожной в расчете на километр пути. При этом водный – еще и самый экологичный вид транспорта с точки зрения выбросов на тонну груза».

Он отметил, что внутренний водный транспорт имеет большой потенциал для роста, но для его раскрытия нужны инвестиции в речную инфраструктуру:
«Береговой инфраструктуры практически нет – ни для пассажирских, ни для грузовых перевозок, ни для частных перевозок, в том числе яхт и катеров. На 47 тысяч км внутренних водных путей существует всего лишь 3 марины. На сегодняшний день у частника нет возможностей бункероваться, и мы видим в этом очень большой потенциал, так как сейчас в России полтора миллиона маломерных судов – это огромный парк, и всему этому парку нужны причалы и все остальное. Мы инициировали совещание в Министерстве экономического развития, который отвечает за эти вопросы, и надеемся нащупать там пути решения этих вопросов», — рассказал глава Объединенной судостроительной корпорации.

Ранее помощник президента РФ Игорь Левитин в рамках ПМЭФ сообщал, что недостатком речных грузоперевозок является то, что они не круглогодичны, однако обеспечить такой проход возможно.

Читайте далее:

Водородные технологии на транспорте: сложности в 2022 году

В технопарке Калибр состоялся круглый стол комитета Московской торгово-Промышленной палаты о промышленной и инновационной политике совместно с Центром компетенций НТИ «Новые и мобильные источники энергии» при Федеральном исследовательском центре проблем химической физики и медицинской химии Российской академии наук на тему: «Векторы развития электротранспорта и водородных технологий в России: подготовка кадров и импортозамещение».

Со вступительным словом выступил председатель Комитета Михаил Коган, а заместитель Центра Компетенций Алексей Паевский рассказал о векторах развития электротранспорта и об изменениях в индустрии за последние 200 лет, отметив как взлеты, так и падения индустрии.

«В связи с политической ситуацией и закрытием границ водородная отрасль оказалась без комплектующих, в частности, мембран для твердополимерных топливных элементов. Компонентов у твердополимерного топливного элемента немного, но две вещи не импортозамещены. Первая проблема — газодиффузионный слой, вторая — мембраны. Есть много научных команд, которые могут решить эти проблемы, но надо выйти на промышленный уровень», — сказал Алексей Паевский.

Исполняющий обязанности руководителя Федерального государственного бюджетного учреждения науки Центра компетенций НТИ «Новые и мобильные источники энергии» при Институте проблем химической физики РАН .

Алексей Левченко выступил с темой «Разработка комплектующих взамен импортным». Алексей акцентировал внимание на проблематике внедрения водородных технологий. Он отметил, что в рамках программ развития центра компетенций реализуется целый ряд направлений, связанных с разработкой электрохимических источников энергии. При этом в отрасли наблюдается недостаток профильных мероприятий, в рамках которых специалисты могли бы сосредоточиться на перспективах внедрения водородных технологий и смежных областях.

«Среди проблем можно отметить недостаточное количество материалов для топливных элементов, которая в сво очередь вытекает из другой проблемы — недостаточного количества инвестиций в технологии топливных элементов и смежных технологий, которые необходимо для развития и эффективного внедрения технологий водородных топливных элементов. Также в России фактически отсутствует квалифицированный заказчик в части энергоустановок для транспорта. Подготовка квалифицированного и осведомленного заказчика является важным фактором развития водородной энергетике России. Присутствуют проблемы с нормативной базой и стандартами. Существующая нормативная база недостаточная для активного внедрения водородных технологий, есть проблемы с быстрым переносом международной нормативной базы», — поделился Алексей Левченко.

Еще одним спикером круглого стола стал директор инженерной школы электротранспорта Московского Политехнического института Пабло Итурральдэ. Он рассказал о программах обучения Московского Политеха и одноименного детского технопарка, приведя многочисленные примеры практикоориентированных стажировок и проектных работ, реализуемых студентами Мосполитеха и индустриальными партнерами.

 Читайте далее:

Роль Астраханской области в развитии транспортного коридора «Север-Юг»

Вопросы развития международного транспортного коридора «Север-Юг» обсудили участники круглого стола под руководством председателя комитета Совета Федерации по экономической политике Андрея Кутепова. В мероприятии приняли участие сенаторы РФ, заместитель министра транспорта РФ Валентин Иванов, заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Борис Ташимов, директор департамента транспорта правительства РФ Анатолий Мещеряков, представители Федеральной таможенной службы, Дирекции по строительству и эксплуатации объектов Росграницы, правительства Астраханской области, Объединенной судостроительной корпорации, Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, Торгово-промышленной палаты РФ, РЖД, Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства», руководители портов Астраханской области и эксперты.

Председатель Комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов провел круглый стол на тему «Вопросы развития международного транспортного коридора «Север-Юг».

 

«Международный транспортный коридор «Север-Юг», который создается сегодня Россией вместе с союзниками по «каспийской пятерке» — это и логистическая, и геополитическая независимость. Этот коридор станет стабильным торговым инструментом, крупным международным логистическим узлом. Но, чтобы он заработал в полную силу, требуются время и инвестиции. Есть и риски, которые надо принять и двигаться вперед», — отметил сенатор.

Он напомнил, что предыдущая встреча по этой теме состоялась 6 июля. «По ее итогам был составлен протокол, который по поручению первого заместителя Председателя Правительства РФ Андрея Белоусова проработан профильными министерствами и ведомствами. Наша задача — обсудить и спланировать действия по исполнению протокола, услышать проблемы и понять пути их законодательного решения», — добавил председатель комитета.

Астраханская область играет ключевую роль в формировании политики РФ в Каспийском регионе, в том числе, в вопросах транспортного потенциала. Министр промышленности и природных ресурсов Астраханской области Илья Волынский сообщил, что: «В 2021 году объем перевозок, в целом, по коридору составил около 14 млн тонн, большая часть грузов перевозится по западной ветке коридора через территорию Азербайджана. При этом по транскаспийскому маршруту через порты Астраханской области проходит около 20% грузопотока. Восточная ветка коридора фактически не используется. В результате оценки потенциала грузовой базы к 2030 году прогнозируется двукратный рост перевозок. В меняющихся экономических и политических условиях регион продолжает реализацию крупных инвестиционных проектов, активно развивает международные связи, усиливает логистическую структуру, способствует росту грузопотока. Регион готов принять дополнительный объем грузов».

Андрей Кутепов рассказал, что при Совете Федерации создан Совет по развитию транспортного комплекса в субъектах РФ для координации работы регионов и центра в этой сфере. Для создания инфраструктуры транспортного коридора «Север — Юг» могут потребоваться инвестиции в размере 38,2 млрд долларов, так подсчитали в Евразийском банке развития (ЕАБР).

Читайте далее:

Параллельный импорт запасных частей для автомобильного транспорта: трудности и пути решения

В мае 2022 года Центробанк РФ официально разрешил устанавливать на автомобили неоригинальные детали, внеся изменения в единую методику распределения расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного средства. Однако при работе с аналоговыми запчастями не все проблемы сервисов еще решены. Работу усложняет несоответствие комплектаций, отсутствие редких позиций, несоответствие техническим характеристикам, а также несоответствие законодательства  

В рамках круглого стола комитета Торгово-промышленной палаты по транспорту и экспедированию Илья Плисов, заместитель генерального директора Автокомплекса ООО “ЕвроАвто”, рассказал о перспективах параллельного импорта запасных частей для автомобильного транспорта.

«Предполагалось, что все вопросы решит импортозамещение, параллельный импорт и восстановительный ремонт. Однако схема ввоза не работает из-за целого комплекса нерешенных вопросов. В их числе неполный перечень брендов и кодов ТН ВЭД, отсутствие правовых оснований для внутреннего оборота продукции. Кроме того, сертификаты не от собственника таможенные инспекторы не принимают, плюс участники ВЭД сталкиваются с отказами в выпуске товаров под таможенной процедурой «Таможенный склад (ИМ 70)». Все это подталкивает бизнес использовать «серые схемы» ввоза. При этом западные производители в большинстве случаев финансово мотивированы продолжать сотрудничество с Россией. Они готовы искать пути легитимных поставок. Основная проблема – это российское законодательство. Решить текущие проблемы с параллельным импортом предлагается следующим образом: расширить перечень в разрезе производителей и кодов ТН ВЭД, урегулировать вопросы использования сертификатов как на таможенных постах, так и после ввода товара в обращение. А также сохранить таможенные платежи при ввозе через страны ЕАЭС в бюджете РФ.  Кроме того, необходимо ввести меры защиты внутреннего производителя от внешних рынков, контрафакта и занижения таможенной стоимости. Все предыдущие 30 лет мы как компании, которые продают, ввозят, и государство, которое регулирует это, не формирует устойчивой возможности для развития производства на месте, например, такого как произошло в Китае и Турции за это же самое время. Что было там предыдущие 20-30 лет? Мы начинали примерно с одного уровня и наши дружественные страны нас немножко обгоняли. Параллельный импорт открывает путь для занижения таможенной стоимости, что формирует основу для развития различных видов нарушений, включая коррупционные. В данном контексте важна защита интеллектуальной собственности методом запрета параллельного импорта — это является одним из самых эффективных механизмов защиты внутреннего рынка от поступления контрафактного товара», — рассказал Илья Плисов.

Отметим, что в 2022 году доля контрафактных автозапчастей на российском рынке выросла в два раза и достигла рекордных 28% — это данные аналитического агентства Gruzdev Analyze.

Читайте далее:

Международное транспортное сотрудничество

В рамках форума «Транспорт России» прошла пленарная дискуссия «Международное транспортное сотрудничество-2022. Новые направления, тренды, результаты». В мероприятии приняли участие заместитель Министра транспорта РФ Дмитрий Баканов, Министр транспорта и коммуникаций Республики Союз Мьянма Адмирал Тин Аун Сан, первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов, член Коллегии (Министр) по энергетике и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии Арзыбек Кожошев, помощник председателя ЕЭК Максим Галл, первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов, президент Фонда «Центр стратегических разработок» Владислав Онищенко и председатель Совета директоров транспортной группы FESCO Андрей Северилов. Кроме того, в режиме телемоста к дискуссии присоединились статс-секретарь – заместитель Министра транспорта РФ Дмитрий Зверев и заместитель Министра цифрового развития и транспорта Азербайджанской Республики Рахман Гумматов.

В начале дискуссии участники сошлись во мнении, что сегодня важно развивать сквозные логистические сервисы на основных международных коридорах — дружественным странам необходимо модернизировать транспортную инфраструктуру, внедрять режимы, упрощающие осуществление транзитных перевозок, а также совместно администрировать маршруты транспортных коридоров.

Об использовании электронных навигационных пломб при пересечении государственных границ рассказал заместитель Министра транспорта РФ  Дмитрий Баканов: «Если есть доверенная сторона, которая занимается сборкой для грузоотправителя и есть уверенность в сохранности грузов при транспортировке, то к нему должно быть применено меньше проверочных контрольных процедур. Данная технология стартовала 3 года назад, когда мы осуществляли транзит из Запада в третьи страны. Сейчас мы переориентируем эти технологии на параллельный импорт с юга», – сообщил он. – Мы также занимаемся переводом товаросопроводительных документов в электронный вид. Количество бумаги, которое оформляется на грузы, замедляет процесс всех взаимодействий. В России в сентябре этого года вступил в силу Федеральный закон, который позволяет транспортную накладную оформить в электронном виде. В 2023 году мы даем участникам рынка поработать на условиях добровольного использования данной системы, а с 2024 года начнем вводить отраслевой императив».

Он также рассказал о создании интеллектуального пункта пропуска через госграницу. По его словам, данная система позволит государственным органам, задействованным в работе погранпунктов, максимально быстро и бесшовно производить информационный обмен по всем процессам. До конца этого года один из элементов интеллектуального пункта пропуска будет реализован. Это электронная очередь при пересечении госграницы, которая позволит оптимизировать основные транспортные потоки.

Иностранные участники дискуссии поделились своим видением развития сотрудничества и будущими проектами, направленными на модернизацию транспортных коридоров. Заместитель Министра цифрового развития и транспорта Азербайджанской Республики Рахман Гумматов рассказал о планах подписания соглашения о синхронизированном развитии пунктов пропуска на границе России и Азербайджана. «Это нам даст в будущем возможность синхронно и в согласованном порядке развивать наши пограничные переходы. Ведь у нас большие планы до 2030 года не только по двусторонним перевозкам, но и по транзитным, которые мы рассчитываем увеличить до 15 млн тонн. Это, конечно же, требует серьезного подхода, в том числе в сфере технологических решений», – сообщил он.

О проекте «Евразийский Агроэкспресс» подробно рассказал член Коллегии по энергетике и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии Арзыбек Кожошев. Проект направлен на развитие экспорта сельскохозяйственной продукции производителей государств – членов ЕАЭС в Китай, Узбекистан, Иран и другие страны Юго-Восточной и Центральной Азии с использованием интеграционной составляющей на маршрутах. Регулярность перевозок позволит сформировать конкурентоспособные в отношении морского фрахта тарифы, а также сократить сроки доставки товаров (до 10-14 дней в Китай и 4-7 дней в Узбекистан). Предполагается создание отлаженной логистической цепочки поставок. Участие в совместном проекте подтвердили компании «Бремино групп» (Беларусь), KTZ Express (Казахстан), госпредприятие «Кыргыз темир жолу» (Кыргызстан), «РЖД Логистика» (Россия), «Славтранс-Сервис» (Россия). Координировать проект будет компания «Евразийская агрологистика».

Отметим, что Казахстан, Армения и Кыргызстан за девять месяцев этого года поставили в Россию товаров на 8,2 млрд долларов, нарастив объемы на 30% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В частности, Армения увеличила ввоз в 2,4 раза. Грузооборот между Россией и Китаем за первые семь месяцев 2022 года составил 97,7 млрд долларов, что на 24,4% выше показателей за аналогичный период 2021 года.

Читайте далее:

Вопросы обеспечения исправного технического состояния автотранспорта

В Торгово-промышленной палате Российской Федерации в рамках «Транспортной недели 2022» состоялся круглый стол: «Обеспечение исправного технического состояния автомобильного транспорта в течение жизненного цикла. Производство автомобильных компонентов путем восстановления утилизированных агрегатов, в т.ч. по импортозамещению». В работе «круглого стола» приняли участие председатель Комитета, президент Союза транспортников России, депутат Государственной Думы Виталий Ефимов, вице-президент ТПП РФ Дмитрий Курочкин, президент Российского автотранспортного союза Олег Старовойтов и вице-президент союза Валерий Алексеев, президент Союза автосервисов России Александр Пахомов, руководители предприятий по ремонту и обслуживанию автотранспорта, представители территориальных торгово-промышленных палат, Минтранса России, Минпромторга России, ФТС России.

Виталий Ефимов, открывая «круглый стол» отметил, что по инициативе Союза автосервисов России, эксперты Союза транспортников России и ТПП РФ изучали, анализировали и искали пути для решения сложной проблемы, которая может пагубно отразиться на грузовых и пассажирских автомобильных перевозках, а также нанести значительный ущерб всем секторам экономики и социальной жизни страны. Эта проблема связана с техническим износом транспортных средств зарубежных брендов и отсутствием в ближайшей перспективе, импортных запасных автокомпонентов для поддержания транспортных средств в технически исправном состоянии.

Александр Пахомов — председатель Правления Союза Автосервисов выступил с докладом о роли государственного регулирования в функционировании независимых станций технического обслуживания эксплуатируемых транспортных средств в индустрии, обеспечивающей жизненный цикл транспортных средств в настоящих экономических условиях.

«Главная особенность отрасли технического обслуживания состоит в том, что до недавнего времени государство ее не видело — автосервисы находились в тени дилерских центров, а ремонтно-восстановительные производства в тени заводов-производителей автомобилей. Текущая сложная обстановка для автомобильного транспорта страны смещает центр внимания автомобильных хозяйств и владельцев автомобильного транспорта в сторону автосервисов, а также предприятий, предлагающих решения, позволяющие продолжить эксплуатацию автомобиля без участия иностранных производителей. Мы видим, что сейчас отрасль может взять на себя часть нагрузки по поддержанию в работоспособном состоянии автомобильного транспорта страны и даже расширить восстановительное производство. Для компаний, восстанавливающих автомобильные агрегаты, в программе Минпромторга фонда развития производств места не нашлось — не соответствуют требованиям, так как не поставляют на конвейер автосборочных производств свою продукцию. В стратегия развития автопрома до 2035 года отрасли, обеспечивающий жизненный цикл автомобильного транспорта, не присутствует. Сегодня в условиях дефицита запчастей важно организовать восстановление агрегатов иностранного производства, которые попадают к восстановителям в единичных экземплярах. Номенклатура только одних рулевых механизмов составляет более 10 000 артикулов. Решение подобных задач — компетенция малых и средних предприятий. Отмечу, что в большинстве стран эта отрасль поддерживается и субсидируется государством как «зеленая» экономика, позволяющая вернуть в оборот до 80% агрегатов, ранее предназначенных для сдачи в металлолом», — рассказал Александр Пахомов.

Председатель Комитета по транспорту ТПП Саратовской области Юрий Хилюк рассказал о ситуации с эксплуатацией автотранспортных средств в Саратовской области. «В связи с санкционным давлением заводы-изготовители иностранных транспортных средств покинули Россию, отказавшись проводить обслуживание и ремонт, поставлять детали, узлы и агрегаты. Из-за дефицита запчастей порой приходится переплачивать в несколько раз за ту или иную позицию. Если в ближайшее время не наладить собственного производства, то остановится большая часть автопарка, начнутся перебои с поставкой товаров, простои в производственных цепочках, что, в свою очередь, приведет к ухудшению экономической устойчивости страны, росту безработицы, разорению бизнеса. Восстановление деталей, узлов и агрегатов может изменить ситуацию, положительно повлиять на сохранение каждой единицы техники и рабочих мест», — отметил Юрий Хилюк.

 Читайте далее:

Транспортная система России в эпоху глобальных перемен

В ноябре премьер-министр Михаил Мишустин заявил, что в следующие три года на финансирование транспортной отрасли страны правительство планирует направить свыше четырех триллионов рублей. По его словам, все приоритетные проекты и мероприятия вошли в ранее утвержденную транспортную стратегию. Среди ключевых задач, стоящих перед транспортной отраслью, Мишустин назвал поддержку связанности территорий страны, повышение мобильности людей, увеличение грузовых перевозок.

Об экономическом эффекте от крупных транспортных проектов, тенденциях развития общественного и грузового транспорта, а также влиянии на него санкций рассказал президент ООО «Центр экономики и инфраструктуры» Владимир Косой.

«Стратегические документы с горизонтом планирования порядка 10 лет претерпевают от флуктуаций небольшие изменения. Понятно, что из года в год могут пересматриваться бюджеты, но в целом я не думаю, что изменения будут радикальными, во всяком случае что касается автомобильного транспорта. Наоборот, появляются новые амбиции, в частности идея сквозной скоростной дороги от запада страны до Владивостока. В рамках существующих дорог вокруг таких городов как Красноярск будут строиться обходы городов, что позволит серьезно перестроить возможность для движения автомобилей», — отметил Владимир Косой.

Он отметил, что сегодня в России все еще мало внимания уделяют социальному аспекту при расчете экономической эффективности того или иного инфраструктурного проекта: «Россия здесь в отстающих. В мировой практике зачастую проекты запускаются по причине большого социального значения. В этом плане в России сложнее, практически каждый проект имеет серьезное экономическое обоснование, в котором принимало участие большое количество консалтинговых и научных учреждений, представителей правительства. Любой из этих проектов, как правило, имеет серьезный экономический эффект, в то время как в странах с более социально развернутым муниципальным и региональным уровнем часто реализуются проекты, которые не имеют экономического смысла, но решают социальные задачи, — подчеркнул Владимир Косой.

Владимир Косой также акцентировал внимание на задаче поиска баланса между перевозкой генеральных грузов и грузов с высокой добавленной стоимостью, т.е. контейнеров. Одним из способов ее решения может быть переориентация угольных грузов с Востока на Запад, в том числе для обеспечения внутренних потребностей. Так он отметил, что в декабре-январе конкуренция за транспортную инфраструктуру на восточном направлении усилится. Если сейчас на железной дороге возникла коллизия между углем и всеми остальными типами грузов, то в ближайшем будущем лучше не станет: вместе с углем на Восток поедет нефть и нефтепродукты.

«Сейчас в достаточно жестком противоречии оказались интересы тех, кто перевозит по железной дороге генеральные грузы с одной стороны и тех, кто осуществляет перевозку несырьевых грузов с другой стороны. Очень скоро встанет вопрос с перевозкой нефти и нефтепродуктов в связи с их расширением на Восточный полигон. Мы еще этого просто не дождались, но в декабре-январе уже столкнемся с этими проблемами. В какой-то момент в условиях ограниченности инфраструктуры государство будет вынуждено принимать решения и ставить в том числе административные ограничения для решения проблемы с доступом к железной дороге между перевозчиками разных типов грузов. Придется говорить: сейчас нам важнее перевезти комплектующие, а в какой-то момент важнее осуществить вывоз генеральных грузов. Мы все должны быть готовы к административным ограничениям со стороны правительства. Дополнительную нагрузку на железную дорогу создает снижение объема грузовых перевозок при помощи автомобильного транспорта и переход на железную дорогу. К этому, по мнению эксперта, приводит слишком большая стоимость длинного плеча автомобильных перевозок на восточном направлении», — рассказал эксперт.

Президент РФ ранее поручил правительству до конца 2027 года привести в нормативное состояние не менее 85% автомобильных дорог. Речь идет о тех, которые входят в состав опорной сети транспортных систем – каркаса национальной автомобильно-дорожной системы страны. Правительство России в 2021 году утвердило транспортную стратегию. Документ рассчитан на срок до 2030 года с прогнозом до 2035-го.

Читайте далее:

Вопросы обеспечения доступности общественного транспорта

На площадке XV Международного транспортного форума состоялась отраслевая конференция «Организация автоперевозок пассажиров и грузов. Вектор развития — комфорт и надежность в сервисе». В ней приняли участие заместитель директора департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта России Владимир Луговенко, начальник управления пассажирских перевозок ФБУ «Росавтотранс» Арсен Мартиросянц, директор Ассоциации «ТАМА» Норайр Блудян, начальник Управления развития транспортных технологий ФБУ «Росавтотранс» Анатолий Конопляный и другие эксперты отрасли.

Руководитель проекта ГК «Современные транспортные технологии» Константин Жидков выступил с докладом на тему обеспечения равной доступности общественного транспорта.

«В нашей стране уже не первый год реализуются различные национальные проекты. Нацроект «Безопасные и качественные дороги» в основном направлен на обновление подвижного состава в городским агломерациях, при этом города численностью населения менее 300 тысяч не попадают в программу. Однако всего 37% городов охвачено национальном проектом — 10% агломераций и около 420 городов из 1117 городов России. Возникает проблематика доступности транспорта для жителей, проживающих в средних и малых городах страны. Мы активно говорим о том, что должна быть мобильность, что время пассажира в пути должно быть минимальным, но мы совершенно забываем о том, что люди в малых городах должны иметь такие же права и возможности. Например, в национальном проекте «Безопасные и качественные дороги» указан норматив, декларирующий, что житель крупного города до своей остановки должен идти не более 400 метров, а ждать транспорт не более 20 минут. В нормативах для сельских территорий такого нет. Согласно документам Росстата населенный пункт уже имеет транспортное обеспечение, если до остановки общественного транспорта не более 3 000 метров, и автобус приезжает один раз в два дня. предлагаем обратить на это внимание и сформировать программу по модернизации транспорта в малых и средних городах, которая позволит перевозчикам обновить подвижной состав на таких же равных правах, как и перевозчикам крупных городских агломераций», — отметил спикер. Согласно презентации Константина Жидкова, 93% городов с населением до 250 тыс. человек не охвачены программами развития транспорта.

Ольга Морозова, директор по стратегии Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы рассказала о проекте нового типа транспортного обслуживания, который пилотируется в Московской области. По ее словам, сервис «По пути» позволяет заказывать автобусы через приложение и ездить по заданному маршруту. «По пути» работает с помощью бета-версии приложения «Московский транспорт». Там видны желтые микроавтобусы, их передвижение в реальном времени. Пользователь выбирает в меню необходимый сервис, стартовую и конечную точку пути. Система сама рассчитывает маршрут так, чтобы он был удобен всем находящимся в автобусе. И водитель просто развозит всех попутчиков по заданным точкам. Фактически это промежуточный вариант между маршрутным и обычным такси, который пока покрывает лишь 5 небольших поселений в Новой Москве. Также в эту сеть входят средства индивидуальной мобильности – электросамокаты.

В рамках дискуссии эксперты единогласно выразили мнение, что наблюдается эффект «запаздывания» законодательства в связи с необходимостью выработки новых подходов. Основными путями преодоления такого запаздывания участники определили введение экспериментального правового режима для апробации цифровых технологий, а также создание общего правового регулирования, содержащего базовые положения и принципы, которые позволили бы адаптировать не учитывающий современные потребности закон под новые обстоятельства.

Читайте далее:

Яндекс.Метрика