Приглашаем принять участие в заседании семинара РАН 28.02.2024

Российская академия транспорта является партнером заседаний семинара «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России».

Шестое заседание семинара 2023/24 г. «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России» под руководством вице-президента РАН, академика Валерия Васильевича Козлова состоится 28 февраля 2024 в 15:00 в очном-дистанционном формате.

Программа

Современные подходы к планированию устойчивых транспортных систем

Докладчик: к.т.н. Вадим Валерианович Донченко, Научный руководитель ОАО Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ),
председатель НТС Комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта

Участие в семинаре бесплатное.

Для дистанционного входа будем использовать  китайскую ВКС VOOV (просьба ее скачать и установить)

https://voovmeeting.com/download-center.html

для подключения:

Voov:

Meeting Topic: Шестое заседание 2023-24 г.г. семинара по трафику под руководством академика В.В.Козлова, «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России»

Ссылка для подключения: https://voovmeeting.com/dm/UPCR5uxeJc9Z
Meeting ID :231-082-382

Читать далее:

На выставке-форуме «Россия» состоялась пленарная сессия, посвященная важным достижениям и результатам развития транспортной отрасли

Мероприятие прошло 21 февраля в рамках Форума национальных достижений: «Транспорт». В нем приняли участие Министр транспорта Виталий Савельев, заместители Министра транспорта, главы российских регионов, руководители крупных предприятий транспортного комплекса, члены Российской Академии транспорта, а также члены общественных советов при Министерстве транспорта РФ и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта «Ространснадзор».

Представители разных сфер транспортной индустрии, выступая в качестве спикеров, обозначили ключевые достижения, связанные с развитием отрасли за последние годы. Они подчеркнули значимость этих достижений для населения и экономики страны. Кроме того, спикеры также рассказали о реализации различных инициатив, принятых в рамках национальных проектов, направленных на развитие транспортной отрасли.

Министр транспорта Виталий Савельев:

Несмотря на транспортную блокаду были выполнены все поставленные задачи по обеспечению транспортной доступности территорий России. Общий грузооборот транспорта за 6 лет вырос на 5 %. Это связано с ростом объемов товаропроизводства и импортозамещения, переориентацией товарных потоков на внутренние рынки страны. Пассажирооборот на транспорте в связи с введением ограничений в целях борьбы с коронавирусом в 2020 году снизился, но к настоящему времени наблюдается его восстановление.

В дорожном хозяйстве достигнуты рекордные показатели по строительству и ремонту дорог. В рамках реализации в субъектах Российской Федерации национального проекта «Безопасные качественные дороги» перевыполнены плановые значения показателей по доле региональных дорог и дорожной сети агломераций в нормативном состоянии.  Введены в эксплуатацию мостовые сооружения в различных регионах России. Это мосты через Волгу в городе Дубне Московской области и в Волгограде, через реку Свияга в Татарстане, реку Зея в Амурской области и многие другие.

Шла речь о результатах работы гражданской авиации. В 2023 году воздушным транспортом перевезено более 105 млн пассажиров, что почти на 10 % выше показателя 2022 года. Немаловажно, что нам удалось сохранить авиапарк, который позволяет летать как по внутренним, так и по международным маршрутам. Всего в России 1 290 воздушных судов, из них пассажирских – 1 160.

За период с 2018 по 2023 годы было успешно введено в эксплуатацию 19 взлетно-посадочных полос в аэропортах и 14 объектов инфраструктуры. В то же время, количество пассажиров, перевозимых железной дорогой, составляло 1,2 миллиарда человек в 2018 году. Однако из-за коронавирусной инфекции эта цифра снизилась до 876 миллионов человек. Несмотря на это, в прошлом году удалось вернуться к показателю до пандемии. Инфраструктура морских портов также развивается опережающими темпами в Российской Федерации. В настоящее время в стране насчитывается 63 морских порта с общей грузоподъемностью 1 360 миллионов тонн. В рамках развития городского транспорта были проведены мероприятия по обновлению общественного транспорта в городских агломерациях. Благодаря поддержке Минтранса России в регионы было доставлено более 8 тысяч единиц транспортных средств. Немаловажное значение имеют также пункты пропуска через государственную границу Российской Федерации, поэтому их развитию уделяется особое внимание. За указанный период было проведено более 200 мероприятий по модернизации, техническому оснащению и оборудованию этих пунктов.

Кроме того, особое внимание в своей работе Министерство уделяет процессу цифровизации транспортного комплекса.

В прошлом году запущена система ФГИС «Такси», обеспечивающая пассажирам возможность проверить легальность перевозчика и автомобиля. Результатом внедрения системы станет повышение качества оказываемых услуг и снижение количества ДТП с участием такси.

За последний период времени произошли значительные преобразования в транспортном комплексе России. Несмотря на это, для Министерства транспорта остаются наиболее важными задачи, такие как обеспечение транспортной доступности для регионов России, повышение мобильности населения, гарантирование безопасности и комфорта пассажиров, налаживание и поддержание устойчивых логистических цепочек.

Были открыты ключевые объекты транспортной инфраструктуры, такие как автомобильные дороги М-11 и М-12, Крымский мост, второй Байкальский и Керакский тоннели, Московские центральные диаметры. Кроме того, были введены в эксплуатацию ледокол «Виктор Черномырдин» и паромы «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский». В новом Уренгое, Новосибирске, Владикавказе и других городах были открыты новые аэропорты. Были проведены работы по обновлению общественного транспорта и модернизации пунктов пропуска через государственную границу в регионах.

В итоге, транспортный комплекс России получил значительные изменения и улучшения, что позволяет эффективно решать транспортные задачи и обеспечивать развитие страны.

Главные достижения транспортного комплекса РФ

Читать далее:

На Форуме национальных достижений: «Транспорт» прошло заседание Общественного совета, созданного при Минтрансе России

На Форуме национальных достижений: «Транспорт» прошло заседание Общественного совета, созданного при Минтрансе России

21 февраля в рамках Международной выставки-форума «Россия» состоялось очередное заседание общественного совета, созданного при Министерстве транспорта Российской Федерации. В мероприятии приняли участие члены Общественного совета, а также представители Минтранса России.

На заседании участники обсудили вопросы, касающиеся повышения эффективности безопасности в транспортной сфере. Особое внимание было уделено статусу формирования долгосрочных комплексных мер поддержки общественного транспорта в рамках стратегического планирования.

Председатель Общественного совета Татьяна Горовая:
В прошлом году мы провели 4 очных заседания Общественного совета, привлекли дополнительно в нашу общественную деятельность порядка 160 отраслевых экспертов и провели 51 заседание комиссий и рабочих групп. У нас было проведено 8 крупных отраслевых мероприятий, в том числе выездные заседания Общественного совета и комиссий. Мы посетили Тверскую область, Новосибирск, Сочи, было достаточно много вопросов рассмотрено и в части общественного транспорта, и в части грузовых перевозок.

Татьяна Горовая отметила, что в 2024 году ключевыми темами для Общественного совета являются создание и строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург, проекты развития городского электротранспорта и общественного транспорта в целом.

Также имеется пятилетний дорожный план, он активно реализуется.  И здесь мы будем поддерживать, и если будет необходимо – отрабатывать и с населением, и с организациями, как мы это делали и в прошлом году для того, чтобы было удобно и потребителям в ходе стройки и реконструкции, и не был остановлен строительный процесс.

Важными направлениями деятельности она обозначила транспортную безопасность, отраслевое образование, цифровизацию и развитие пассажирских перевозок в регионах.

Представители Министерства транспорта также выступили с докладами. Они обсуждали новые вызовы и угрозы безопасности в транспортной системе, а также меры, предпринимаемые Министерством транспорта России для обнаружения и предотвращения подобных угроз. В настоящее время ведется работа по определению объектов, для которых будут установлены специальные требования в отношении беспилотных аппаратов.

Также Министерством транспорта ведется работа по переизданию ряда нормативно-правовых актов, регламентирующих вопросы досмотра на транспортных объектах, использования служебных собак, обучения персонала транспортных средств и актуализации перечня потенциальных угроз. Важной задачей на ближайшую перспективу является обеспечение безопасности транспортных объектов в новых регионах Российской Федерации.

Также были обсуждены комплексные меры поддержки общественного транспорта, включая планы по созданию единой отраслевой системы управления данными о нем.

Читать далее:

Подготовлен перечень предложений по решению проблемы контроля весогабаритных параметров автотранспорта в РФ

Обеспечение сохранности автомобильных дорог и контроль за движением тяжеловесных транспортных средств в целях достижения показателей национального проекта «Безопасные качественные дороги»

В среду 14 февраля 2024 года состоялось совместное заседание Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) и Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве (Росавтодор). На заседании, посвященном обеспечению сохранности автомобильных дорог и повышению эффективности движения тяжеловесных транспортных средств, основной акцент был сделан на достижении показателей национального проекта «безопасные качественные дороги». Вопросы безопасности на дорогах являются одной из ведущих проблем современного общества, а их решение непосредственно связано с обеспечением сохранности автомобильных дорог.
Один из важнейших аспектов обеспечения безопасности на дорогах заключается в контроле за движением тяжеловесных транспортных средств. Такие транспортные средства представляют значительный потенциал угрозы, поскольку их вес и габариты могут быть существенными факторами риска на дорогах. Поэтому повышение эффективности и контроля за движением тяжеловесных транспортных средств играет важную роль в обеспечении безопасности дорожного движения.
Национальный проект «безопасные качественные дороги» выдвигает амбициозные задачи, ориентированные на повышение безопасности и качества дорог в стране. Целью проекта является создание комфортных и безопасных условий движения для всех участников дорожного движения. Достижение поставленных показателей требует совместных усилий государственных органов, экспертов и профессионалов в области дорожной инфраструктуры.

Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта по итогам заседания взяли интервью у председателя Общественного совета при Росавтодоре Игоря Старыгина.

Председатель Общественного совета при Росавтодоре Игорь Старыгин

Первоочередная задача заключается в поддержании сохранности автомобильных дорог, что является основным приоритетом. За последние пять лет федеральная и региональная сети автодорог, а также крупные городские агломерации, претерпели изменения в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги». Благодаря достигнутым показателям и целям проекта, общественность осознала эти изменения, и большинство из них оценило положительно. И мы хотим, чтобы эти тенденции развивались дальше. Но при этом есть риски недостижения показателей. Один из таких рисков — это движение по автомобильным дорогам тяжеловесных транспортных средств с перегрузом. Причем со значительным превышением нормативов.

Надо понимать, что дороги строятся и проектируются под определённую нормативную нагрузку. Для дорог первой и второй категории — это 11,5 тонн, для третьей и четвертой категории — это 10 тонн и для пятой категории — это 6 тонн. Это современные показатели.

У владельцев дорог один взгляд на вещи, у  надзорного органа другой взгляд, у перевозчиков третий. Наша главная задача — совместить интересы всех участников. В итоге получить нормативные документы, федеральные законы, чтобы мы все могли делать шаги к улучшению нашей жизни и состоянию автомобильных дорог.

Читать далее:

Подготовлен перечень предложений по решению проблемы контроля весогабаритных параметров автотранспорта в РФ

Подготовлен перечень предложений по решению проблемы контроля весогабаритных параметров автотранспорта в РФ

В среду 14 февраля 2024 года состоялось совместное заседание Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) и Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве (Росавтодор). Основная тема заседания — обеспечение сохранности автомобильных дорог, повышение эффективности и контроля за движением тяжеловесных транспортных средств в целях достижения показателей национального проекта «Безопасные качественные дороги».

Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта по итогам заседания взяли интервью у председателя Общественного совета при Ространснадзоре Владимира Белозерова.

Председатель Общественного совета при Ространснадзоре Владимир Белозеров

На сегодняшнем плановом, но особом заседании общественного совета, которое было организовано совместно с Росавтодором, центральной темой стал контроль за весогабаритными параметрами. Эта проблематика вызывает волнение не только среди водителей и перевозчиков грузовых автомобилей, но также затрагивает и автодорожников. Она непосредственно связана с безопасностью дорожного движения, так как вопросы колейности и сверхнормативного износа автомобильных дорог имеют прямое отношение к обеспечению безопасности на дорогах.

Мы обратились к этому вопросу неоднократно за последние 2-3 года, проводя заседания в общественной палате и организуя выездное заседание в Санкт-Петербурге с посещением пункта весогабаритного контроля. В данном сегменте транспортных перевозок необходимо внести определенные изменения и мы последовательно работаем над исправлением ситуации.

На сегодняшней встрече мы активно обсуждали сложности, которые до сих пор остаются неразрешенными в данной системе, а также возможные пути их решения.

По итогу был составлен перечень предложений, они будут сформулированы и запротоколированы. Кроме того, возникло предложение обратиться в высшие органы власти — Государственную думу и Министерство транспорта — для улучшения законодательства.

Читать далее:

Форум «Инфраструктурные инициативы бизнеса»: транспортные инвестиции, концессии и инфраструктурные государственные партнерства

Работающие россияне чаще всего винят в опозданиях общественный транспорт и пробки на дорогах

Общественный транспорт и пробки на дорогах — вот две главные причины опозданий российских работников. По данным сервиса SuperJob, 35% россиян сталкиваются с опозданиями на работу. Из них 18% делают это несколько раз в год, а 6% опаздывают по меньшей мере раз в неделю. Каждый двадцатый респондент опаздывает хотя бы раз в месяц. Хорошей новостью является то, что 65% опрошенных отличаются высокой пунктуальностью.
В то же время, 38% россиян винят общественный транспорт в своих опозданиях. За два года число таких нареканий выросло на 3%. 31% опрошенных считают пробки главной причиной опозданий.

Следовало бы рассмотреть возможность исправления данной ситуации и определить, является ли транспортная система городов причиной этой проблемы. Корреспонденты агентства транспортной информации, осведомленные о сложности и популярности данной тематики, решили обратиться к экспертам в области транспортной инфраструктуры. Есть ли примеры хорошей транспортной системы, которую можно взять за пример, а какая транспортная система точно не является образцовой ответил специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Викторович Арефьев.

Олег Арефьев, аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта 

В начале было бы полезно определить, что считается хорошим и плохим, подобно тому, как это делал Маяковский. В наше время каждый имеет свою собственную шкалу ценностей. Одни измеряют успех количеством государственных контрактов, другие — количеством новых автобусов, а некоторые считают наличие электробусов высшей формой современной и разумной жизни в общественном транспорте.

Если говорить об уже внедренных реформах, пока еще рано делать окончательные оценки их плюсов и минусов, поскольку практически все они имеют серьезные уязвимые места, включая постоянную необходимость бюджетного финансирования.

Однако, оценивая текущую ситуацию, мне нравятся управленческие решения, принятые в Перми. Я бы хотел увидеть своими глазами, как проходят реформы в Новокузнецке, поскольку сложно давать оценку основываясь только на чужих историях и рассказах. Среди городов, где были реформы меньшего масштаба, мне очень нравится Великий Новгород.

В остальных городах, вероятно, реформы только находятся в процессе, поэтому, если можно серьезно оценивать что-либо, то это только планы. Конкретный пример плохой реформы — Тверь, где рынок полностью монополизирован. В остальных городах, где, возможно, реформ просто еще не начали, их транспортные системы не являются ни хорошими, ни плохими, они просто стремятся соответствовать возможностям бюджета и пониманию чиновников.

Транспортная система является важным элементом инфраструктуры каждого города. Она оказывает прямое влияние на жизнь и комфортность жителей, а также на экономическое развитие региона. Однако, не все города способны похвастаться эффективной и современной транспортной системой. Мы проанализировали также информацию по зарубежному опыту и хорошим примером такой системы является город Сингапур. Он смог создать интегрированную и высокотехнологичную транспортную сеть, которая обеспечивает удобство и быстроту перемещения по всему городу. В Сингапуре развиты все виды транспорта — от метро и автобусов до такси и велосипедов.
Основной фактор успеха транспортной системы в Сингапуре заключается в применении современных технологий. Использование умных технологий и системной интеграции позволяет оптимизировать движение транспорта, предоставлять реальное время прибытия и расписания, а также предлагать наиболее эффективные маршруты для пассажиров. Кроме того, в Сингапуре большое внимание уделяется экологической стороне транспорта, что позволяет снизить выбросы и улучшить качество воздуха в городе.
Для того чтобы другие города могли научиться от Сингапура, им необходимо внедрить и адаптировать эти инновационные подходы. Важно разработать комплексную стратегию, направленную на совершенствование транспортной системы. Для этого необходимо провести глубокий анализ текущей ситуации, определить потребности и ожидания граждан, а также рассмотреть опыт других успешных городов.
Брать за пример можно и другие города Азии, такие как Токио или Сеул, которые также отличаются эффективностью и современностью своих транспортных систем. Важно применить лучшие практики и технологии, а также учесть специфику своего города.
Реализация таких изменений требует коллективных усилий со стороны городского правительства, организаций общественного транспорта и жителей. Важно создать партнерские отношения и обеспечить поддержку со стороны всех заинтересованных сторон. Только таким образом можно достичь успеха и создать эффективную транспортную систему, которая будет служить на благо города и его жителей. Возможно тогда статистика опозданий среди работающей части населения, по причине транспортной инфраструктуры, станет равна нулю.

Читать далее:

Транспортная реформа в Курске

Транспортная реформа в городе Сургуте: в ситуацию вмешалась губернатор

Транспортная реформа в городе Костроме

Итоги пятого заседания семинара РАН от 24.01.2023

В Свердловской области было организовано совещание по вопросу строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали, соединяющей Москву и Санкт-Петербург

В рамках рабочей поездки в свердловскую область 15 февраля президент Российской Федерации Владимир Путин посещал комплекс сборки электропоездов ООО «Уральские Локомотивы», входящий в группу компаний «Синара». В ходе визита главе государства были продемонстрированы ключевые элементы вагонов новых российских скоростных поездов, включая головной вагон полностью отечественного скоростного поезда нового поколения «Финист». Также был представлен макет планируемого к строительству высокоскоростного поезда на восемь вагонов. Кроме того, президенту дали возможность посидеть за рулем электробуса — новейшей разработки холдинга «Синара — Транспортные Машины» в области городского транспорта.

Завод «Уральские Локомотивы» специализируется на производстве техники как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Среди изготавливаемой техники — грузовые электровозы постоянного тока «Гранит» и «Синара», а также новый грузовой магистральный локомотив «Малахит». В настоящее время специалисты «Уральских Локомотивов» совместно с ОАО «РЖД» активно работают над созданием беспилотного поезда.

В ходе посещения предприятия на площадке было проведено совещание, посвященное строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом.

Президент Российской Федерации Владимир Путин

Эта работа станет, должна стать первым, стартовым этапом развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в России. А это принципиально другой уже, конечно, уровень технологий и транспортных услуг, современные рабочие места и передовые компетенции, новые возможности для граждан и наших регионов, – подчеркнул он. – Добавлю, что сама по себе готовность браться за такие сложнейшие проекты и способность их реализовать – это своего рода интегральный показатель нашего возросшего технологичного, научного, кадрового, индустриального потенциала. Это новые компетенции, и, судя по всему, мы подошли к тому, чтобы их реализовывать.

В перспективе также будет организовано сообщение в направлении Рязани, Казани, Екатеринбурга, Адлера и столицы Белоруссии – Минска. Выделенные высокоскоростные маршруты помогут заметно нарастить пропускную способность железных дорог, разгрузят аэропорты, будут способствовать росту внутреннего туризма и деловой активности.

Министр транспорта Российской Федерации Виталий Савельев

Реализация ВСМ является для России проектом века и позволит войти в круг стран, имеющих высокоскоростное железнодорожное сообщение, сделать большой рывок в направлении технологического суверенитета, приобретая новые компетенции в железнодорожном строительстве и машиностроении, обеспечить качественно новый уровень мобильности и жизни граждан нашей страны. Проект ВСМ от Москвы до Санкт-Петербурга является для России первым, не имеющим аналогов.

Министр сообщил, что проект «ВСМ Москва – Санкт-Петербург» включает в себя два этапа строительства, а также закупку подвижного состава. Первый этап предусматривает строительство от Санкт-Петербурга до Зеленограда и его стоимость оценивается в 1 трлн 755 млрд рублей. Планируется реализовать строительство через концессионное соглашение. Второй этап включает строительство выходов из Москвы и его общая стоимость оценивается в 221,5 млрд рублей. В рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» планируется осуществить данное строительство. Закупка подвижного состава включает в себя затраты в размере 148 млрд рублей на первую партию, состоящую из 28 поездов, предполагаемых к поставке на линию до 2028 года.

Также разработана организационная схема проекта, в которой предусмотрено государственно-частное партнерство на основе заключаемого концессионного соглашения. Была создана компания, которая планирует стать акционером концессионера под названием «ВСМ – Две столицы». Федеральное агентство железнодорожного транспорта Минтранса России будет выступать в роли концедента.

«Реализация проекта принесет огромные эффекты как для экономики страны, так и для наших граждан: будет создан импортонезависимый высокоскоростной подвижной состав, обеспечены заказы и дополнительные рабочие места, все транспортное машиностроение получит огромное развитие, повысится связанность регионов, что положительно повлияет на увеличение туристического потока и мобильности населения, увеличатся налоговые поступления, развитие прилегающих территорий и агломераций. Прямые эффекты для бюджетных и внебюджетных фондов уже на стадии стройки перекроют запрашиваемую сумму для проекта. Если принимать также во внимание опосредованный эффект от реализации проекта в регионах для бизнеса, от увеличения грузоперевозок РЖД, то налоги и взносы, которые получит страна, перекрывают затраты практически в три раза», – пояснил Виталий Савельев.

Читать далее:

Стратегическая сессия «Концессии в общественном транспорте»: проект ГЧП

Итоги девятого заседания Объединенного ученого совета РАТ от 15.02.2024

В вторник 15 февраля 2024 года в формате онлайн-конференции состоялось девятое заседание Объединенного учёного совета Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта». Напомним, что Объединенный ученый совет включает в себя 30 наиболее уважаемых, известных и практикующих ученых в сфере транспорта.

Открыл девятое заседание Объединенного ученого совета Российской академии транспорта президент Российской академии транспорта Мишарин Александр Сергеевич. В своем приветственном слове Александр Сергеевич Мишарин рассказал, что сформировалась потребность объединить все виды транспорта в единый комплексный документ и разработать национальный проект комплексного развития всех видов транспорта в увязке друг с другом. Отдельно Александр Сергеевич коснулся важности включения в национальный проект «Транспорт» вопросов транспортной науки и транспортного образования, отметил важность транспортной науки в разработке современных программ развития транспортного комплекса страны, её регионов и городов.

С основным докладом на девятом заседании Объединенного ученого совета Российской академии транспорта выступил директор Департамента стратегического развития Министерства транспорта Российской Федерации Карлов Артур Владимирович, который рассказал о формировании национального проекта «Транспорт».

Директор Департамента стратегического развития Министерства транспорта Российской Федерации Карлов Артур Владимирович

К сегодняшнему дню можно отметить два действующих капиталоемких национальных проекта. Первый — это национальный проект «Безопасные качественные дороги» (БКД), который реализуются фактически с 2017 года. Он сначала реализовывался в другом формате, после чего приобрел статус нацпроекта. И второй проект, который приравнен к национальному, это Комплексный план модернизации магистральной инфраструктуры (КПМИ), который объединяет в себе развитие инфраструктуры различных видов транспорта. В соответствии с системой государственного управления, целеполагания она базируется на двух указах нашего президента (Приказ № 204 и Приказ № 474). Данные национальные проекты и работа над ними ведется до 2024 года. Сегодня на календаре этот самый 2024 год и стоит в новом электоральном, политическом и экономическом цикле пересмотреть систему в части транспорта, которая сложилась за предыдущие годы, в первую очередь, за предыдущие шесть лет.

Мы представили то, что мы назвали некими «окнами возможностей», которыми следует воспользоваться в новом цикле реализации нацпроектов. Сейчас есть возможность остановиться, определить новые наши системные цели, результаты, которые важны для общества. Мир очень сильно изменился по сравнению с той реальностью, в которой мы находились в 2018 году. Сейчас есть возможность создать более комплексную систему для того, чтобы повысить качество принимаемых решений, перейти от списков строительных объектов к некоему механизму приоритезации мероприятий в прозрачном виде, который мог бы показывать, как именно государство расставляет приоритеты при принятии тех или иных решений, и при этом учесть те приоритеты, которые были заложены в Транспортной стратегии Российской Федерации, одобренной Президентом и принятой Правительством в конце 2021 года. Понятно, что она в какой-то степени тоже уже немного устарела. Мы сейчас тоже ведем работу над ее актуализацией, но базовые ценности, которые в этой стратегии есть, остаются актуальными. Сейчас при планировании необходимо сбалансировать объемы стройки и содержания действующей инфраструктуры, потому что инфраструктура в предыдущие годы развивалась ударными темпами, необходимо ее содержать. Не может быть нового строительства за счет отказа либо недофинансирования содержания существующих инфраструктурных объектов.

Сегодня в рамках действующей структуры национальных проектов в рамках КПМИ реализуется девять проектов, в рамках БКД — шесть федеральных проектов. Федеральные проекты — это структурные элементы государственной программы развития транспортной системы. И внутри нее есть определенное количество федеральных проектов, ведомственных проектов и процессных мероприятий, объединенных в комплексы. Отдельно окрашенными являются 15 проектов. Они носят статус федеральных проектов в составе национальных. На самом деле они всем достаточно знакомы, всегда на слуху.

Например, строительство автомобильных дорог международного транспортного коридора «Европа-Западный Китай». Это трасса Москва-Казань с продлением до Тюмени. Есть мероприятия по развитию морских портов, по развитию железнодорожных подходов к морским портам бассейна Азово-Черноморского и бассейна Северо-Западного, в восточный полигон. Есть развитие инфраструктуры центрального транспортного узла. Это те самые московские центральные диаметры. Проект ВСМ, который долгое время был на слуху, переформатирован и, казалось бы, был приоритетным. Но, к сожалению, за цикл действия КПМИ за предыдущие шесть лет реализован не был, что также, наверное, является справедливым вопросом о том, каким именно образом необходимо в будущем цикле гарантировать, что то, что мы объявляем приоритетным, должно быть действительно реализовано.

В части БКД мероприятия в первую очередь направлены на доведение средств до регионов для того, чтобы обеспечить нормативное состояние региональной и местной дорожной сети. Там есть деньги на дорожную науку, на информационное сопровождение, в том числе на обустройство автомобильных дорог с точки зрения повышения безопасности дорожного движения. Отдельный проект внутри БКД — это развитие общественного транспорта, это обновление подвижного состава в регионах. Наверное, тоже может вызывать вопрос о том, как этот проект увязан именно с проектом дорожного строительства. Но это нынешняя ситуация, она была зафиксирована, в том числе в майском указе. Могу лишь сказать, что в майском указе также была зафиксирована необходимость реализации проектов строительства транспортно-логистических центров. В нынешнем национальном проекте, как мы видим, этого нет. Также был проект по развитию сети внутренних водных путей. В нынешнем КПМИ его тоже нет. Эти проекты все, безусловно, реализуются, но просто в другом, скажем так, формате, в другом спектре и с другими инструментами. Но это не означает, что если их нет в составе нацпроектов, то деньги на эти мероприятия не выделяются.

Предлагаемая концепция национального проекта «Транспорт» призвана взять самое лучшее из того, что было, из двух национальных проектов существующих, сместить акценты на некоторые другие приоритетные проекты в новых реалиях и получить увязанные друг с другом результаты, касающиеся инфраструктуры единой опорной транспортной сети. В левой части вы видите структуру предлагаемого нового национального проекта. А национальный проект, еще раз напомню, это то, что находится в прожекторе внимания в системе государственного управления, на что в приоритетном порядке контролируется выделение средств и их сохранение в будущем. Вы видите, что часть элементов очень похожи либо зеркально практически коррелируют с предыдущими наработками. Я их назову. Это элементы, связанные с развитием инфраструктуры морских портов, железных дорог, автомобильных дорог, центральный транспортный узел (полностью МЦД проект сюда переходит), аэропорты также здесь. Добавляется также ряд и новых элементов. Это внутренние водные пути, это пункты пропуска, к ним добавляется отдельный федеральный проект «Содействие развитию потенциала транспортной отрасли», в котором предлагается реализовать общие системные меры, касающиеся цифровизации отрасли, развития кадрового, научного потенциала и информационного сопровождения.

Национальный проект «Транспорт» базируется на концепции единой опорной транспортной сети, которая была заложена в Транспортной стратегии Российской Федерации. Эта идея заключалась в том, чтобы выделить приоритетные инфраструктурные объекты в составе общего списка инфраструктурных объектов, которые есть в нашей стране, которые обеспечивают связанность сети, то есть это ключевые железнодорожные, автомобильные магистрали, региональные автомобильные дороги, которые обеспечивают связанность регионов друг с другом, доступность территорий в отношении для аэропортов, где отсутствуют альтернативные виды сообщения, и ключевые морские порты, которые направлены на внешнеэкономическую деятельность. Более подробно концепция изложена в Транспортной стратегии Российской Федерации.

Министерство транспорта Российской Федерации в апреле планирует утвердить полный перечень объектов опорной транспортной сети, куда войдут практически все ключевые инфраструктурные объекты. В плане автомобильных дорог, единственное, наверное, прокомментирую. Учитывая, что у нас свыше полутора миллионов километров составляет вся автомобильная сеть (федеральная, региональная и местная), в опорную сеть определено 140 тыс. км , из которых порядка 65 тыс. км — это федеральные трассы (целевая опорная сеть), а все остальное — это региональные автомобильные дороги, которые обеспечивают связанность, в первую очередь регионов. Та самая опорная сеть, которую предлагается развивать в рамках данного национального проекта «Транспорт». Сейчас речь идет в первую очередь об инфраструктуре. Возможно, название данного национального проекта поменяется, чтобы отражать в большей степени его инфраструктурную направленность и преемственность с КПМИ, потому что КПМИ в первую очередь был направлен на развитие инфраструктуры. Данный проект тоже направлен на развитие инфраструктуры и исторически так сложилось, что иные структурные элементы в государственной программе развития транспортной системы в большей степени обслуживают деприоритезированные инфраструктурные объекты, на которые также выделяются деньги, содержание, субсидирование перевозок и иные виды деятельности. Таким образом, национальный проект будет сфокусирован на развитие инфраструктуры. Но это не означает, что на всю остальную деятельность не будут выделяться средства.

С точки зрения финансового обеспечения конфигурация национального проекта «Транспорт» складывается следующая. Если берем федеральный бюджет, то половина средств примерно выделяется на мероприятия национального проекта, половина на все остальное. То есть говорить о том, что все остальное полностью деприоритезированно совершенно некорректно.

Сегодня государственная программа как основной элемент государственной политики выглядит следующим образом. Очевидно, что финансирование мероприятий, субсидирование — это краеугольный камень воздействия на развитие, на регулирование транспортной отрасли. В рамках национальных проектов мы не затрагиваем, как правило, такие важные аспекты, как нормативно-правовое регулирование отрасли, как установление стандартов транспортного обслуживания. В рамках осуществляемой Министерством транспортной политики закреплены эти шаги и действия в иных документах, как правило в законопроектной деятельности, в публичной декларации Минтранса. То есть немножко в другой плоскости все эти шаги лежат. Но, конечно, для ряда инфраструктурных проектов, для них также потребуется нормативное обеспечение. Эти вопросы будут отображаться отдельным блоком.

Субсидирование перевозок различными видами транспорта, блок содержания, кадрового обеспечения, то, что не войдет в ядро, и прочие мероприятия, в том числе ряд наших федеральных проектов по беспилотникам, они выделены в отдельный статус и проект развития общественного транспорта, они имеют статус инициатив социально-экономического развития под патронажем председателя Правительства Российской Федерации. По ним уже сформированы все программы деятельности, они выполняются отдельным треком, у них отдельная система управления, и они как бы выпадают из контура национальных проектов, но не потому, что они не подходят по критериям, просто это другая система управления.

Основной смысл, закладываемый в показатели, заключается в увеличении мощности опорной сети, мощности инфраструктуры. В первую очередь в национальном проекте «Транспорт» речь идет о повышении мощности подходов к развитию морских портов в разбивке по бассейнам. Это пока рабочий вариант. Я сразу же оговорюсь, здесь  приведены немного устаревшие показатели, они меняются практически каждую неделю. Идет диалог, проект в процессе формирования. Прошу не ориентироваться на то, что здесь представлено, я еще раз подчеркиваю, что основная идея заключается в увеличении мощности для инфраструктуры, обеспечивающей грузовые перевозки, и мощности, обеспечивающей пассажирские перевозки. Причем для пассажирских перевозок ситуация чуть более сложная. Если для грузовых мы оперируем понятиями провозной и пропускной способности, то для пассажирских перевозок очевидно, что ситуация чуть более сложная, потому что есть разделение по видам инфраструктуры (аэровокзальная инфраструктура для аэропортов, взлетно-посадочные полосы), там смесь различных показателей. Для ВСМ в первую очередь важно сокращение время в пути. Хотя, наверное, можно оценить и доступность провозных емкостей, которые будут на данном маршруте.

При разработке национального проекта «Транспорт» мы впервые, наверное, подошли к такому формированию национального проекта, постаравшись сформировать достаточно доступную логику отбора проектов, которые туда должны попасть. У нас сегодня в КПМИ действует методика ранжирования определенных мероприятий. Она достаточно комплексная, ей занимается Аналитический центр. Но, насколько мне известно, сейчас пока, в публичном поле результаты этого ранжирования не освещаются. Мы стараемся описать логику нашей системы отбора проектов. Идея заключается в том, что то, что входит в опорную сеть, развивается в рамках национального проекта. То, что не входит, развивается в рамках государственной программы развития транспортной системы. Там тоже средства на это выделяются. При этом часть объектов, которые не вошли в единую опорную транспортную сеть, они тоже содержатся и по ним могут приниматься отдельные решения. Смысл заключается в приоритезации.

Проекты, которые направлены на развитие объектов, вошедших в опорную транспортную сеть, которые направлены на развитие мощности опорной транспортной сети, попадают в национальный проект. А те проекты, которые не вошли в единую опорную транспортную сеть, также могут проходить в данное сито и входить в состав мероприятий госпрограммы развития транспортной системы.

Подробнее остановимся на том, что из себя представляет система ранжирования мероприятий. В идеале это должен быть транспортно-экономический баланс, а именно система моделирования и прогнозирования, которая позволяет оценить нагрузку на инфраструктуру, либо определить параметры, требуемые по созданию той или иной инфраструктуры с учетом макроэкономических сценариев баланса спроса и предложения в межрегиональных корреспонденциях и корреспонденциях региона. От Министерства экономического развития РФ мы получаем вводные прогнозные показатели, после чего накладываем это на прогноз грузоперевозок, физическое выражение этой самой торговли в разрезе номенклатуры. Для этого проводим моделирование. Также есть методика оценки социально-экономических эффектов, которая позволяет оценивать с точки зрения эффективности вложений средств. Этим коллеги из Минэкономразвития занимаются. На выходе получаем список ранжированных мероприятий. Те мероприятия, которые не прошли фильтр или находятся в хвосте данного фильтра и по которым с учетом заданных бюджетных ограничений не хватает денег, отправляются в лист ожидания. Естественно, с учетом того, что ежегодно бюджет пересматривается, могут появляться новые срочные мероприятия, либо еще какие-то прямые поручения президента. Есть шансы, что низко эффективные мероприятия будут достаточно долго в этом листе ожидания находиться.

Система отбора проектов ЕОТС достаточно прозрачная. Концептуально планируем действовать в таком ключе. Первую версию системы ранжирования мероприятий мы сделаем в апреле-мае.

Член Объединенного ученого совета Российской академии транспорта Ефимов Виталий Борисович

В этом проекте надо название изменить с «Транспорт» на «Транспортная инфраструктура». В этом проекте не затрагиваются проблемы, связанные с главными государственными интересами, а именно развитием транспорта.

 

 

Член Объединенного ученого совета Российской академии транспорта Трофименко Юрий Васильевич

У нас есть предложение добавить словосочетание «с учетом энерго-экологических ограничений в условиях климатических изменений» в общую схему. Потому что здесь нам очень важно учитывать природно-ресурсные, энергетические и экологические ограничения, это должно закладываться в оценку социально-экономических эффектов.

 

Президент Российской академии транспорта Мишарин Александр Сергеевич

Дискуссия интересная. Я тоже поддерживаю те высказывания, которые сегодня звучат, в том числе по поводу названия. Но даже если проект будет связан с развитием транспортной инфраструктуры, на мой взгляд, очень важно определить, под какую технологию и какие транспортные средства мы собираемся развивать опорную сеть и транспортную инфраструктуру.

В девятом заседании Объединенного ученого совета Российской академии транспорта приняли участие президент Российской академии транспорта Мишарин Александр Сергеевич, главный ученый секретарь Российской академии транспорта Ефимова Ольга Владимировна, член Объединенного ученого совета, д.т.н., профессор Герами Виктория Дарабовна, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Якимов Михаил Ростиславович, исполнительный директор Российской академии транспорта Потапов Илья Павлович, член Президиума Российской академии транспорта Белозёров Владимир Леонидович, член Президиума РАТ Трофименко Юрий Васильевич и другие.

Читать далее:

Стратегическая сессия «Концессии в общественном транспорте»: проект ГЧП

Стратегическая сессия «Концессии в общественном транспорте» проходила в рамках форума «Инфраструктурные инициативы бизнеса» 9 февраля в Москве. В сессии приняли участие представители различных регионов, в которых в настоящее время внедряется реформа общественного транспорта. Присутствовали представители финансовых институтов, производители подвижного состава и экспертное сообщество.

Участники сессии высказали предложение о продлении сроков поддержки и реализации программ развития общественного транспорта, поскольку для полноценной и эффективной реализации всех необходимых мероприятий требуется более чем два года. Этот временной промежуток позволит осуществить качественную оценку и оптимизацию маршрутной сети, анализировать инфраструктурные коммуникации, а также разрабатывать и планировать транспортную сеть.

По мнению экспертов, необходимо принять меры для обеспечения долгосрочного и льготного финансирования, предусматривающего низкие процентные ставки на протяжении более трех лет. Важно исследовать возможность одобрения нулевой ставки НДС на пассажирские перевозки в ближайшем будущем. Такое решение не скажется на доходах бюджета, поскольку будет рассматриваться как временные выпадающие доходы.

Анна Батуева, Директор юридической практики ООО «Технологии доверия», Член экспертного совета Ассоциации инфраструктурных инвесторов и кредиторов обратила свое внимание на две ключевые темы, которые обычно возникают в начале переговоров между государственным и приватным секторами, занимающимися обсуждением концессионного проекта трамвайной или автобусной инфраструктуры города. Эти темы включают в себя вопросы о судьбе муниципального предприятия (Горэлектротранса) и о последствиях, которые повлечет концессия для системы оплаты проездных билетов.

Анна Батуева, Директор юридической практики ООО «Технологии доверия», Член экспертного совета Ассоциации инфраструктурных инвесторов и кредиторов 

Муниципальное унитарное предприятие (МУП) продолжает осуществлять свою деятельность в сфере общественного транспорта, выполняя функции подрядчика или концессионера. При этом возможны различные варианты привлечения МУП, в зависимости от основных направлений его деятельности:

1. Когда концессионер основным образом занимается техническим обслуживанием транспортной инфраструктуры.

2. Когда концессионер самостоятельно предоставляет услуги по перевозке.

При этом существуют различные варианты юридического оформления соответствующих договоренностей между городом и инвестором.

Анна также отметила, что для запуска гчп-проекта (Государственно-частное партнерство) не требуется проводить реформы в системе продажи проездных билетов. Вместо этого можно установить договорные положения, чтобы концессионер включился в расчеты за билеты. Они должны определить порядок расчетов выручки и распределение этой выручки.

Читать далее:

Актуальность темы поиска внебюджетных средств для реализации строительных проектов в РФ

Расширение и продление федерального проекта «Инфраструктурное меню» до 2030 года

На форуме «Инфраструктурные инициативы бизнеса», который состоялся 9 февраля в Москве, Первый заместитель Министра строительства и жилищно-коммунального хозяйства Александр Ломакин выступил за расширение и продление федерального проекта «Инфраструктурное меню» до 2030 года.

Первый заместитель министра строительства и ЖКХ России Александр Ломакин

Развитие инфраструктуры играет важную роль и улучшает экономическую ситуацию России в целом. Все регионы страны принимают участие в «Инфраструктурном меню» — федеральном проекте, который уже зарекомендовал себя как достаточно эффективный и востребованный. В рамках «Инфраструктурного меню» были выделены кредиты на четыре года в размере 1 трлн. рублей. Важный момент заключается в том, что регионы сами выбирают направление, на которое хотят потратить финансирование. На данный момент большая часть средств направлена на объекты коммунальной и транспортной инфраструктуры. Благодаря кредитам мы уже видим реализацию более 250 объектов.

Напоминая о прошлогодних специальных казначейских кредитах, введенных для стимулирования развития различных видов инфраструктуры, замминистр подчеркнул, что эти средства могут быть также использованы для приобретения общественного транспорта. Неотъемлемой частью федерального проекта стало также новое направление, посвященное расширению потенциала Дальнего Востока.

Федеральный проект «Инфраструктурное меню» – это комплекс мер экономической поддержки, разработанных для развития инфраструктуры и жилищного строительства в регионах. В меню входят такие механизмы, как инфраструктурные бюджетные кредиты, инфраструктурные облигации, реструктуризация бюджетных кредитов, меры поддержки проектов со стороны ВЭБ.РФ.

Инфраструктурное меню

Читать далее:

Привлечение частного бизнеса как непосредственного и ключевого участника в реализации национальных проектов страны

Яндекс.Метрика