Обсуждение опыта государственно-частного партнёрства по организации скоростного трамвайного сообщения «Чижик» обсуждался на научно-практической конференции «Планирование городских транспортных систем: качество, доступность, эффективность» в ОАО «НИИАТ».
Доктор экономических наук, профессор Санкт-Петербургского государственного. архитектурно-строительного университета Горев Андрей Эдливич отметил, что концессионный проект «Чижик» имеет гораздо больше минусов, чем плюсов. В частности, он сказал следующее.
Горев Андрей Эдливич:
«Городские власти Санкт-Петербурга просто не смогли решиться на ремонт 13 км трамвайной линии и сказали, что это доступно только бизнесу. Так появился кусочек изолированной трамвайной сети в Санкт-Петербурге. Из плюсов этой концессии я вижу только технику и технологии. Остальное всё в минусе. Во-первых, мы получили изолированный кусок маршрутной сети. Как раз в этом году этот минус проявился в полной своей красе. Изначально планировалось, что трамвай сможет вывести всё население, все думали, что сэкономим (автобус, троллейбус уберём), но ничего подобного, всё так и ходит в параллель. Это все ведет к тому, что город платит достаточно большие деньги за эксплуатацию такого маленького кусочка. В этом году случилось то, что и прогнозировалось, станция метро «Ладожская», около которой этот трамвай «Чижик» должен 30 лет возить пассажиров, закрылась на ремонт на год. Логичным было бы решение продлить «Чижик» до другой станции метро. Но этого не получилось, договориться не удалось. Бизнес стоял на своём — обеспечить максимальную прибыль. Поэтому пришлось делать такой кривой 30-ый маршрут, который везет пассажиров от других станций метро.
Как в свое время не смогли посчитать пассажирооборот «Чижика», так и не смогли посчитать пассажирооборот, необходимый для этой пересадки. Сейчас люди, которые приезжают на «Чижиках» по 300 человек в вагоне, должны пересесть в трамвай № 30 «Витязь», который вмещает только 250 пассажиров. В итоге приходится с каждым днём всё больше и больше усиливать движение троллейбусных маршрутов. Примерно 30% людей уезжают на трамвае, а 70% предпочитают другой транспорт (колёсный), который идёт дальше, чем эти станции метро, и привозит людей сразу на те места, которые нужны. В итоге весь колёсный транспорт сейчас стоит в глубоком заторе, а трамвай, несмотря на то что может ехать достаточно быстро, всё равно ограничен в своих провозных возможностях».
С этой оценкой согласился доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета Ространснадзора Якимов Михаил Ростиславович.
Якимов Михаил Ростиславович:
«Трамвайная концессия в Санкт-Петербурге сегментировала маршрутную сеть города. Из всей маршрутной сети была выделена одна трамвайная линия с особым статусом финансирования и системой управления. По условиям концессии предлагается заморозить любое развитие маршрутной сети в зоне этой трамвайной линии минимум на 30 лет. Уже на старте запуска концессии формируются существенные затраты бюджета Санкт-Петербурга, направляемые на формирование прибыли концессионера (около 2 млрд руб.). И, судя по всему, эти цифры будут расти. Складывается негативная ситуация с перетягиванием кадрового потенциала из одного трамвайного предприятия в другое и нездоровая конкуренция за трудовые ресурсы, которые должны работать над обеспечением транспортной доступности для всех жителей города Санкт-Петербурга на всей его территории».