В Минтрансе России под председательством Министра транспорта Романа Старовойта состоялось заседание Научно-технического совета по вопросам научно-технологического развития транспортной отрасли. В мероприятии приняли участие представители Минтранса России, Российской академии наук, Высшей школы экономики и организаций транспорта.
Открывая заседание Роман Старовойт подчеркнул, что задачи, стоящие сегодня перед страной и отраслью, схожи по масштабам с теми, за которые брались транспортники более 70 лет назад. Решения, принимаемые сегодня, на несколько поколений вперед будут определять возможность пространственного развития страны, связанность территорий, закрепят роль России в международном разделении труда и глобальных транспортных маршрутах.
Современные вызовы, стоящие перед транспортной отраслью, требуют фокуса на фундаментальных исследованиях. Ученые должны помочь ускорить переход от фундаментальных знаний к прикладным решениям для развития транспортного комплекса. Требуется новая, научно обоснованная стратегия для развития транспорта на период до 2050 года. Без фундаментальной науки не будет прорывных решений в вопросах развития высокоскоростного движения и сверхзвуковой гражданской авиации, беспилотных транспортных систем и новых видов транспорта.
О Концепции научно-технологического развития транспортного комплекса на период до 2035 года рассказал заместитель Министра транспорта Константин Пашков. Данный документ будет утверждаться впервые и это позволит закрепить место отраслевой науки в национальном научно-техническом развитии.
Впервые в документе подобного уровня дается определение основных направлений фундаментальных исследований. Предстоит найти ответы на вопросы, среди которых главный – каким путем будет развиваться отечественная транспорта система. Как на это будет влиять экономика, социальная сфера, климат, и в чем будет обратное влияние и зависимость. Какие технологии искусственного интеллекта внедрять на транспорте и как это изменит саму отрасль?
Сильной стороной Концепции, которая делает его рабочим инструментом для органов власти, научных, образовательных учреждений и бизнеса, является наличие механизмов достижения заявленных целей. Кроме того, она предусматривает формирование источников и механизмов финансирования.
Отмечено, что основными выгодоприобретателями исследований и прикладных разработок в транспортной отрасли являются граждане и отраслевой бизнес. Крупные компании, такие как «РЖД», «Аэрофлот» и «Совкомфлот», инвестируют значительные суммы в науку – за несколько лет эти вложения достигли миллиардов рублей. В условиях закрытия зарубежных рынков многие компании начали собственные разработки. Например, Группа компаний S7 создает учебно-тренировочное воздушное судно из композитных материалов.
Транспортные вузы получают значительные средства на НИОКР, преимущественно из внебюджетных источников, что отражает высокую востребованность научных разработок реальным сектором экономики. Отраслевые вузы, включая РУТ (МИИТ), достигли международного признания, войдя в число научных центров мирового уровня и международных рейтингов.
Концепция развития предусматривает механизмы поддержки технологического предпринимательства: привлечение инвестиций в молодежные стартапы, создание сети акселераторов, тренингов и грантовых программ, что позволит ускорить внедрение изобретений в практику. Документ будет рассмотрен Российской академией наук, после чего направлен для дальнейшего утверждения в Правительство Российской Федерации.
Енин Дмитрий Владимирович, Директор Института прикладных транспортных исследований:
Для подготовки молодых кадров нужны профессионально подготовленные кадры старшего возраста. Но их не хватает на рабочих местах. Кроме того, подготовка таких специалистов часто узконаправленна и требует значительного количества времени. Даже если привлекать специалистов из других отраслей, потребуется время на формирование профессионально подготовленных профильных специалистов в транспортной отрасли. И даже если использовать тот потенциал, который еще возможно извлечь из профессионального сообщества, это подразумевает поиски конкретных персоналий с предложением востребованности и высокой оплаты труда. Но даже при этом немногие согласятся на такое предложение.
Молодое поколение, как я его наблюдаю, на сегодняшний день готово схватывать информацию «на лету», но в подавляющем большинстве не готово к глубокому погружению и трудностям. Это общая беда всей системы, и не только образования со школьной скамьи, но и следствие отсутствия тесной связи между средней школой, вузами и производством (в части транспортной составляющей). Как сейчас ни бьюсь над повышением профессиональных знаний и умений подрастающего вузовского поколения, способных более-менее нормально освоить материал, таких находится 2-3 человека на поток. На автомобильном транспорте и ГЭТ, например, сегодня нет ни одного адекватного даже базового учебника.
Я в настоящее время взялся за разработку в сфере перевозок пассажиров транспортом общего пользования, но с учетом требований действующих нормативных документов — задача далеко не тривиальная: как, с одной стороны, дать грамотно изложенный материал, а с другой стороны, проложить правильный фарватер между теми проблемными местами, которые изначально были неправильно заложены в специальных нормативных документах. Имея значительный опыт и понимание этих вопросов, могу сказать открыто: существует отдельная крупная задача по переработке таких документов, и для этого также нужна серьезная научная подоснова. То есть, в конечном счете, многое упирается в профессионально подготовленных людей, способных на научной основе ставить и решать подобные задачи.
Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович:
Представляется, что транспортная наука требует определенного переформатирования, которое необходимо начинать, конечно, с системы подготовки кадров: инженерных кадров, кадров высшей квалификации, подготовки кандидатов и докторов наук.
И мне кажется, необходимо сместить вектор этой подготовки из сферы управления, менеджмента и экономики в естественнонаучную сферу, усилить внимание и направить больше средств на подготовку инженеров, конструкторов, специалистов по материалам. Людей, которые понимают физику процессов и поведение конструкций. Гораздо больше внимания на всех уровнях подготовки, может быть, и в средней школе, и в старшем звене, и в высшей школе, требуется уделить конструированию, черчению, изначально в традиционном его понимании, эскизированию при помощи карандаша, линейки, листа бумаги, потом с органичным переходом, на современные системы компьютерного проектирования. Без этого не получится подготовить грамотного инженера в транспортном машиностроении, да и в целом в машиностроительной отрасли.
Что касается использования искусственного интеллекта в логистике и вообще в транспортной сфере, я не сторонник завышенных ожиданий. Мне кажется, искусственный интеллект будет иметь все-таки вспомогательную роль для повышения эффективности работы транспортного инженера, но никак не замещать его, никак не заменять собой алгоритмы и технологии, например, управления движением на дорогах, водных путях, железных дорогах. Это всегда будет некий вспомогательный инструмент, решающий определенные технологические задачи оформления, упорядочивания, систематизации каких-то идей и решений, которые придумывает человек.
Лично я использую искусственный интеллект уже около полугода. Использую его в качестве спарринг-партнера, когда мне необходимо обсудить какие-то идеи, какие-то свои мысли, подходы в той или иной научной сфере. И не всегда возможно быстро найти собеседника, и здесь выручает искусственный интеллект. Когда ученый, инженер при формулировании запроса к искусственному интеллекту сам учится правильно формулировать мысли и сам, в первую очередь, находит те необходимые, нужные и эффективные решения и научные открытия.
Читать далее:
Состоялось заседание Уральского межрегионального отделения Российской академии транспорта