1 октября 2026 года Россия и Беларусь сделали следующий практический шаг к созданию высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Минск. Министр транспорта России Андрей Никитин и министр транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Алексей Ляхнович подписали двусторонний меморандум о сотрудничестве в сфере проектирования и строительства ВСМ.
Следующим этапом должна стать разработка технико-экономического обоснования, которое позволит перейти от предварительных параметров к расчёту конкретной трассы, стоимости и сроков реализации. Протяжённость будущей магистрали составит около 715 км, специализированный подвижной состав сможет развивать скорость до 400 км/ч, а время поездки между Москвой и Минском предполагается сократить с 7–9 до примерно 3 часов. Прогнозируемый пассажиропоток оценивается до 5,8 млн человек в год. При этом за наиболее заметными цифрами проекта стоят вопросы, ответы на которые только предстоит получить: сколько будет стоить ВСМ, как будет устроена её финансовая модель, каким окажется тариф и за счёт чего должен сформироваться пассажиропоток почти в 6 млн человек ежегодно. Подписание документа состоялось 1 октября в Минске. Сам момент подписания и последующий пресс-подход министра транспорта России были опубликованы в официальном Telegram-канале Правительства России.
Андрей Никитин сформулировал нынешнюю стадию проекта следующим образом: «Сегодня подписан меморандум о начале работ по разработке технико-экономического обоснования и последующему проектированию и строительству трассы высокоскоростной магистрали Москва – Минск». Таким образом, речь пока идёт не о непосредственном начале строительства, а о переходе к стадии, на которой должны быть проверены техническая реализуемость и экономика проекта. Одновременно готовится декрет Союзного государства, который должен закрепить унификацию нормативно-правовой базы России и Беларуси для строительства и эксплуатации ВСМ, определить базовые принципы финансовой модели и порядок подготовки технико-экономического обоснования. При этом активная фаза строительно-монтажных работ на направлении Москва — Минск должна начаться после запуска ключевых элементов первой российской ВСМ Москва — Санкт-Петербург.
В опубликованном Правительством России интервью министр транспорта Российской Федерации Андрей Сергеевич Никитин назвал ещё один важный эффект строительства отдельной высокоскоростной инфраструктуры — освобождение существующих железнодорожных путей для других видов перевозок: «Кроме этого, это ещё и освобождение существующих путей для уже грузов, что позволит кратно нарастить ещё и грузопоток на этой железной дороге». Этот аспект существенно расширяет экономическую логику проекта. ВСМ должна не только ускорить движение пассажиров между Москвой и Минском. Если часть дальнего пассажирского движения перейдёт на специализированную высокоскоростную линию, на существующей железнодорожной инфраструктуре высвободится дополнительная пропускная способность для грузовых и обычных пассажирских поездов. Следовательно, эффективность будущего проекта необходимо оценивать не только через пассажиропоток непосредственно по ВСМ, но и через влияние на работу всего железнодорожного коридора. Международный характер магистрали ставит перед проектом задачу, которой нет в таком масштабе у ВСМ Москва — Санкт-Петербург. Необходимо создать единую нормативную и технологическую среду для инфраструктуры двух государств.
Андрей Никитин в пресс-подходе Правительства России отметил: «Мы начинаем эту работу, начинаем работу с синхронизацией соответствующих нормативных, технических документов, отраслевых стандартов, параллельно будем заниматься разработкой технико-экономического обоснования, что позволит определить уже конкретные параметры, связанные со сроками и стоимостью строительства». То есть ближайшая работа будет идти одновременно по двум направлениям: унификация технической базы и экономические расчёты. Для международной ВСМ это принципиально: инфраструктура, системы управления и безопасности, эксплуатационные требования и подвижной состав должны работать как единая система по обе стороны государственной границы. Одним из центральных параметров проекта называется сокращение времени поездки с нынешних 7–9 часов примерно до трёх.
Однако в интервью Андрей Никитин специально уточнил, что три часа пока являются целевым расчётным показателем, а не утверждённым расписанием будущего поезда: «Расчётное целевое время — это 3 часа. Но, конечно, на этапе проектирования мы будем уточнять уже скоростные параметры, может быть, будет чуть побольше, ну в пределах 10–15, 20, максимум 30 минут. Но ориентируемся мы на цифру 3 часа, как задача поставлена нашими руководителями».
Фактическое время поездки будет зависеть от окончательной трассировки, количества промежуточных остановок, параметров инфраструктуры и организации движения. Поэтому сегодня корректнее говорить о целевых трёх часах, которые ещё предстоит подтвердить проектными расчётами. Проектная скорость специализированного подвижного состава заявлена до 400 км/ч. Отвечая на вопрос о возможности дальнейшего увеличения скорости, Андрей Никитин пояснил: «Это сегодня такой предел технологический для подобного типа скоростных магистралей».
При этом, по словам министра, в России продолжаются исследования других транспортных технологий, в том числе магнитной левитации: «Есть и другие разработки, гиперлуп, маглев, так называемая магнитная левитация. Такие эксперименты в России сегодня идут на площадках Российских железных дорог, отрабатываются проекты левитации. Но сегодня о них говорить рано как о практических». Таким образом, линия Москва — Минск должна строиться на технологии классической высокоскоростной железной дороги, которая уже отрабатывается на российском проекте Москва — Санкт-Петербург.
В интервью Правительству России Андрей Никитин прямо связал два проекта: «Те технологические, проектные, инженерные решения, которые там сегодня разрабатываются и уже применяются в процессе строительства, конечно, будут базой для строительства ВСМ Москва – Минск». Параллельно с инфраструктурой первой российской ВСМ создаётся и отечественный высокоскоростной поезд.
По словам Андрея Никитина: «Это полностью российские технологии, в том числе там и белорусские технологии используются. Всё идёт в графике, процесс ещё не завершён, но идёт он в должном темпе». Получается, что линия Москва — Санкт-Петербург должна стать технологической платформой для последующего тиражирования ВСМ на других направлениях, включая международное. Именно этим объясняется и заявленная последовательность строительства: активная фаза работ по линии Москва — Минск должна начаться после реализации ключевых элементов первого проекта. Одним из важнейших параметров будущей ВСМ становится прогноз пассажиропотока. В опубликованных материалах проекта фигурирует оценка до 5,8 млн пассажиров в год.
При этом в интервью после подписания меморандума Андрей Никитин назвал несколько более осторожную текущую оценку: «Примерно 5,5–5,6 млн пассажиров в год — тот расчётный пассажиропоток, который мы сегодня видим». Такое различие не выглядит принципиальным: проект находится на ранней стадии проработки, а пассажиропоток ещё должен уточняться при подготовке технико-экономического обоснования. Поэтому сегодня корректнее говорить о расчётной величине порядка 5,5–5,8 млн пассажиров ежегодно, при этом 5,8 млн является верхней из опубликованных оценок. Это соответствует в среднем примерно 15–16 тыс. пассажиров в сутки.
Для экономики будущей магистрали эта цифра не менее важна, чем заявленные 400 км/ч или трёхчасовое время поездки. Именно объём устойчивого спроса во многом будет определять требования к частоте движения поездов, вместимости подвижного состава, тарифной политике и финансовой модели проекта. Дискуссия о том, способен ли маршрут Москва — Минск сформировать пассажиропоток, достаточный для отдельной высокоскоростной магистрали, идёт уже несколько лет.
Ещё в 2023 году председатель Союза пассажиров Кирилл Янков высказывал сомнения относительно достаточного платёжеспособного спроса на отдельную ВСМ Москва — Минск. Среди факторов, которые он предлагал учитывать, — уже существующее железнодорожное и авиационное сообщение и будущая стоимость поездки по новой магистрали. Однако напрямую переносить эту оценку на нынешний проект нельзя. Она была высказана до подписания российско-белорусского меморандума, до нынешней стадии проработки ВСМ и при других исходных параметрах проекта. Тем не менее поставленный тогда вопрос остаётся принципиальным: за счёт каких групп пассажиров должен сформироваться поток в 5,5–5,8 млн поездок в год и сколько люди будут готовы платить за сокращение времени поездки примерно до трёх часов?
Часть спроса может перейти с действующих поездов и авиации. Дополнительный поток способны сформировать новые деловые и туристические поездки, а также пассажиры промежуточных территорий. При этом сокращение времени в пути само по себе ещё не гарантирует необходимого объёма перевозок — большое значение будут иметь стоимость билета, частота движения, расположение станций и удобство пересадок. Именно поэтому проверка прогноза пассажиропотока должна стать одной из ключевых задач технико-экономического обоснования. От неё во многом будет зависеть и будущая финансовая модель ВСМ Москва — Минск.
Существующее сообщение между Россией и Беларусью уже формирует значительный пассажирский спрос. В 2025 году железнодорожным транспортом между двумя странами воспользовались более 3 млн человек, из них 786 тыс. пассажиров — скоростными «Ласточками». За девять месяцев 2026 года «Ласточки» перевезли уже около 600 тыс. пассажиров, что на 10,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Эти цифры важны при оценке будущей ВСМ: новая магистраль создаётся не на направлении с отсутствующим спросом, а на уже востребованном международном железнодорожном коридоре.
С 1 октября поезда «Ласточка» Москва — Минск также начали останавливаться на станции Москва-Сити. Новая остановка позволяет пассажирам, следующим в деловой центр и близлежащие районы, быстрее пересаживаться на метро, МЦК и МЦД и снижает необходимость следовать через Белорусский вокзал. Этот пример показывает, что конкурентоспособность железнодорожного сообщения зависит не только от скорости поезда между городами, но и от его интеграции с городской транспортной системой.
Комментируя проект, Владимир Иванович Быцкевич — заместитель начальника государственного объединения «Белорусская железная дорога» обратил внимание на уже существующую загрузку поездов между двумя столицами: «Пассажир сегодня голосует тем, что покупает билеты. Поезда “Москва-Минск” всегда заполнены». По мнению Быцкевича, рост Москвы и Минска создаёт предпосылки для дальнейшего увеличения пассажирооборота. Это существенный аргумент: новой ВСМ не придётся формировать направление с нулевого уровня. Но существующий поток и прогнозируемые 5,5–5,8 млн пассажиров — не одно и то же. Чтобы выйти на такие показатели, новая магистраль должна не просто перераспределить сегодняшние поездки, а создать дополнительный спрос.
В опубликованном разборе авторы отмечают: для достижения заявленного пассажиропотока проекту предстоит не только перехватить часть существующего железнодорожного и авиационного спроса, но и сформировать принципиально новую мобильность для территорий вдоль будущей трассы.
По данным Российского союза туриндустрии, рассматривается прохождение магистрали через Можайск, Вязьму, Смоленск, Красное и Оршу. Если эти станции будут хорошо интегрированы с региональной железнодорожной сетью и городским общественным транспортом, ВСМ сможет работать не только как сообщение Москва — Минск, но и как система быстрых межрегиональных связей.
В презентационных материалах проекта потенциальный охват магистрали оценивается в 27,5 млн человек. Эту цифру важно правильно интерпретировать. Она не означает, что столько людей будут пользоваться ВСМ. Речь идёт о потенциальной аудитории в зоне влияния транспортного коридора. 5,5–5,8 млн — прогнозируемый годовой пассажиропоток, а 27,5 млн — потенциальный охват территории. Для экономики проекта принципиально, какая часть этой аудитории действительно станет совершать поездки и с какой частотой. Ответ снова зависит от стоимости билета, расположения станций, расписания и качества пересадок.
Отдельно в презентационных материалах проекта упоминается «эффект одного дня». При времени поездки около трёх часов становится возможной модель, при которой пассажир утром выезжает из Москвы в Минск или обратно, проводит рабочий или туристический день в другом городе и вечером возвращается. Это может существенно изменить характер мобильности между двумя столицами. Для деловых поездок появляется возможность отказаться от ночёвки, а для туристического рынка — развивать короткие поездки выходного дня и однодневные экскурсии.
По оценке генерального директора туроператора «Дельфин», члена правления Российского союза туриндустрии Сергея Ромашкина, после сокращения времени поездки туристический поток по направлению Москва — Минск способен увеличиться на 40–50% уже в первый год. При этом эксперт считает стоимость поездки одним из принципиальных условий роста спроса: «Такой поезд не должен быть чрезмерно дорогим». Поэтому сама по себе скорость ещё не гарантирует появления миллионов дополнительных поездок. Для пассажира значение будет иметь соотношение между выигрышем во времени и стоимостью этого выигрыша. Если билет на ВСМ окажется слишком дорогим по сравнению с обычным железнодорожным сообщением, часть пассажиров продолжит выбирать более медленный вариант.
Особенно важным после интервью Андрея Никитина становится вопрос о том, как считать экономический эффект будущей магистрали. Если рассматривать только пассажиров ВСМ, основными параметрами будут стоимость строительства, тариф и количество проданных билетов. Но перевод скоростных пассажирских поездов на отдельную инфраструктуру способен высвободить мощности существующей сети для грузового движения. Следовательно, в экономической модели необходимо учитывать как минимум три группы эффектов: прямой пассажирский эффект ВСМ; дополнительную экономическую активность регионов вдоль трассы; увеличение возможностей существующей железнодорожной сети для грузовых и других перевозок. Это делает проект существенно сложнее обычного сравнения «стоимость строительства против билетной выручки».
На нынешнем этапе ВСМ уже можно рассматривать значительно шире, чем просто новый быстрый поезд между двумя столицами. Проект должен одновременно: сократить время поездки примерно до трёх часов; создать новый рынок деловой и туристической мобильности; включить в высокоскоростное сообщение промежуточные регионы; разгрузить существующую железнодорожную инфраструктуру; создать дополнительные возможности для грузовых перевозок; использовать технологические решения, разрабатываемые для ВСМ Москва — Санкт-Петербург.
Читать далее: «Что важнее для оценки общественного транспорта: статистика или мнение пассажиров?»