Пассажир не должен подстраиваться под административные границы, расписания отдельных перевозчиков и несвязанные между собой виды транспорта. Основой будущей транспортной системы должна стать возможность удобно пройти весь маршрут от двери до двери. Эту тему участники конференции «Пассажирский транспорт: стратегия 2036» обсудили 24 сентября в МВЦ «Казань Экспо».
Заместитель генерального директора ФБУ «Росавтотранс» Максим Задремайло предложил рассматривать межрегиональные автобусные перевозки прежде всего с позиции самого пассажира: «Сегодня, если мы говорим о межрегиональных перевозках, обычно начинаем с автобусов, маршрутов, цифр, пассажиропотоков. Но я хотел бы начать с человека. Утром человек выходит из дома, и ему нужно в соседний регион — на работу, на учебу, по личным делам, к врачу, к какому-то специалисту или просто провести время на выходных. И у него вопрос всегда один: как мне туда добраться? Я считаю, что именно с этого вопроса начинается настоящая география наших поездок. Если посмотреть на ситуацию 10–15 лет назад, маршрут был достаточно простой: регион — Москва, регион — Санкт-Петербург либо другой крупный город. И только уже оттуда человек планировал, каким образом добраться туда, куда ему нужно. Сегодня мы видим по нашей статистике, что точек притяжения стало гораздо больше. Это туристические территории, аэропорты, железнодорожные узлы, новые деловые центры. Потоки всё чаще идут между регионами. Это уже не радиальная схема, как раньше, она становится горизонтальной».
По его словам, меняется не только география перевозок, но и само поведение пассажира. У человека появляется возможность сравнивать маршруты, стоимость и время в пути, поэтому одного формального наличия маршрута в реестре уже недостаточно. «Вместе с этим изменился и сам пассажир. Раньше пассажир искал автобус, а сегодня автобус ищет пассажира. Человек открывает телефон, сравнивает время, цену, пересадки. У него появляется возможность выбирать не только, куда ехать, но и насколько удобно ему туда добираться. И сегодня недостаточно, чтобы маршрут просто существовал у нас в реестре, на бумаге, чтобы мы могли заявлять, что их у нас очень много. Здесь нужно исходить из пассажироцентричности», — подчеркнул Максим Задремайло.
Особое значение, по его мнению, приобретают связи между соседними регионами. Для пассажира административная граница между субъектами не имеет того значения, которое она имеет для органов управления транспортом. «Есть города в соседних регионах, которые ежедневными поездками людей могут быть связаны теснее, чем некоторые районы одного города. Таких примеров действительно очень много — Московская и Калужская области, Московская и Тверская области, когда города находятся совсем рядом с границей. Но для пассажира административной границы не существует. Для нас район, город или область — это административная единица. Пассажир так ее не воспринимает. Он просто думает: мне надо туда, как я туда могу поехать? Если люди уже ездят, если этот пассажиропоток уже есть, это и есть основа для развития маршрута», — сказал Максим Задремайло.
В числе других точек роста он назвал туризм и транспортные хабы. «Туристические поездки всё чаще начинают строиться не вокруг одного города, а вокруг нескольких точек. И здесь автобус может соединить то, что невозможно соединить рельсом. Третье направление — аэропорты, железнодорожные узлы, транспортные хабы, когда человек на одном виде транспорта добирается до крупного узла и уже оттуда продолжает поездку в соседний регион. Для пассажира это не три разных перевозки. Он так не думает. Для него это одна поездка. Если ему нужно добраться из точки А в точку Б, он сразу выстраивает всю логистику: здесь прилечу на самолете, здесь пересяду на автобус и поеду дальше. Поэтому межрегиональная автобусная перевозка может быть тем самым транспортом последней мили», — пояснил Максим Задремайло.
Генеральный директор ООО «Группа Мовиста» Алексей Зотов развил тему пассажироцентричности применительно к городскому транспорту. По его мнению, показатель хорошо работающей системы — ситуация, когда общественный транспорт перестает восприниматься пассажиром как отдельная проблема и становится естественной частью повседневной жизни: «Главный современный вызов пассажирского транспорта, мне кажется, заключается в том, чтобы для пассажира общественный транспорт стал незаметным. Чтобы он вплелся в его жизнь и стал рутиной: человек выходит из дома, приходит на остановку за 30 секунд до прихода общественного транспорта, у него нет проблем с оплатой, безопасностью, расписанием и комфортом. А самое главное — он приезжает не только вовремя, но и быстро. Время сейчас — основной ресурс для пассажира, и иногда он делает выбор не в пользу комфорта, а в пользу скорости передвижения. Поэтому наша общая задача — производителей подвижного состава, эксплуатантов, компаний, которые занимаются инфраструктурной поддержкой, — обеспечить именно это. Как только мы перестанем получать жалобы от пассажиров, это будет самым главным нашим достижением».
Для достижения этой цели, считает он, необходимо отказаться от развития каждого вида транспорта изолированно. «Первое — мы хотим иметь связную инфраструктуру. Это значит, что все виды пассажирского транспорта, начиная от СИМ и заканчивая пригородными пассажирскими перевозками, которые обеспечивают магистральную перевозку людей, должны жить в одной системе. Это значит, что у них должно быть одно расписание. Более того, должно быть сопоставимым и качество подвижного состава. Потому что если человек пересаживается с современного автобуса, троллейбуса, трамвая или электрички на транспорт, которому 50 лет, именно это станет главным впечатлением от всей его поездки. Мы уже приучили пассажира к современному подвижному составу, научили пользоваться цифровыми сервисами — видеть расписание, оплачивать поездку. Теперь необходимо сделать следующий шаг», — отметил Алексей Зотов.
Следующим этапом должна стать синхронизация транспортных систем и расписаний. «Необходимо сделать так, чтобы расписание электричек и расписание автобусов или трамваев были синхронизированы, чтобы время работы одного и другого вида транспорта совпадало, чтобы не возникало ситуации, когда человек приехал, а движение следующего транспорта уже закончилось. Конечно, такси нам в помощь, СИМ тоже могут помочь, но не всегда они способны вывезти тот пассажиропоток, который существует сегодня», — подчеркнул Алексей Зотов.
По его словам, этот подход должен закладываться еще на этапе планирования развития города. «Сегодня приоритетной становится формула “от мастер-плана до билета”. Начиная с мастер-плана города, его развития, транспортной схемы, учета пассажиропотоков и матрицы корреспонденций, должна закладываться базовая модель развития транспорта. Под нее уже формируется необходимая инфраструктура. Иначе странно, если современный трамвай поедет по старым рельсам или, наоборот, по новым рельсам поедет старый трамвай. Когда в город приходит комплексное решение, которое учитывает благоустройство территории, современный подвижной состав, цифровые сервисы, оплату, контроль за расписанием и движением, это меняет город в целом и меняет отношение к транспорту», — отметил Алексей Зотов.
В качестве еще одного элемента общей транспортной системы генеральный директор ООО «Водолёт» Никита Итальянцев предложил учитывать скоростной водный транспорт, особенно в регионах, расположенных на крупных реках: «Хотел бы присоединиться к коллегам железнодорожного транспорта и похлопотать за водный транспорт — учитывать его также в стратегии до 2036 года, потому что он разгружает автомобильные дороги. Я считаю это особенно важным в регионах, которые находятся на больших российских реках. Компания “Водолёт” является оператором в Нижегородской области. У нас в эксплуатации пять судов “Валдай”. Это современные суда на подводных крыльях, которые работают внутри региона как на экскурсионных маршрутах, так и на регулярных рейсах».
В качестве примера транспортной функции речных перевозок он привел ситуацию с прекращением работы канатной дороги между Нижним Новгородом и Бором. «В этом году сложилась ситуация, когда перестала работать канатная дорога. Мы поставили дополнительные суда и работали фактически как автобус. В объезд по автомобильным дорогам — около часа, а пересекая Волгу, мы доходим буквально за 8–9 минут. То есть для пассажира сокращаем этот путь практически в пять раз. И продолжили ходить максимально долго, пока не встал лед», — отметил Никита Итальянцев.
По его словам, скоростной водный транспорт нельзя рассматривать исключительно как туристический продукт. «Наши “Метеоры” работают на межрегиональных линиях именно как пассажирский транспорт. Мы проводим опросы, и большинство пассажиров едут по своим делам: примерно 60% — это обычные поездки, в том числе командировки, и около 40% — туристические. Нижний Новгород — Казань мы обслуживаем уже третий год: три раза в неделю отправляемся из Нижнего Новгорода и три раза возвращаемся обратно. За семь лет работы компании мы перевезли больше полумиллиона пассажиров», — рассказал генеральный директор «Водолёта» Никита Итальянцев.
Еще один взгляд на пассажироцентричность представил заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Кирилл Янков. Он обратил внимание на то, что распространение искусственного интеллекта меняет не только работу перевозчиков, но и поведение самого пассажира: «Много говорится о возможностях искусственного интеллекта со стороны перевозчиков. Это правильно, но ИИ и нейросети — палка о двух концах. На стороне пассажира тоже есть искусственный интеллект, и мы уже видим, что он меняет ситуацию не только для самих пассажиров, но и для перевозчиков. Первая информационная революция с приходом интернета показала, что информация стала значительно более доступной, но одновременно резко выросла степень ее манипулируемости. Сейчас приход искусственного интеллекта — это новая информационная революция: с одной стороны, он повышает доступность информации, с другой — повышает возможности манипулирования ею».
По его словам, главное изменение заключается в том, что информация, которую раньше могли самостоятельно найти только наиболее заинтересованные и подготовленные пассажиры, теперь становится доступна практически каждому владельцу смартфона. «То, что сегодня может сказать пассажиру искусственный интеллект, само по себе не является чем-то принципиально новым. Но раньше, чтобы получить эту информацию, нужно было искать, сопоставлять данные. Это было доступно небольшой доле пассажиров — любителям транспорта, продвинутым пользователям. А сейчас это становится доступно практически всем, у кого есть смартфон», — подчеркнул Кирилл Янков.
Это, по мнению эксперта, должно учитываться при подготовке долгосрочных транспортных документов и формировании обещаний перед пассажирами. «Когда принимаются решения по общественному транспорту, по подвижному составу, когда создаются плановые документы на долгий срок, не надо создавать у пассажиров завышенные ожидания. Нейросеть напомнит любому пассажиру об этих ожиданиях, которые ему создавали, и в итоге он получит разочарование. Если раньше о том, что, например, обещали автобус не старше десяти лет, а этого не получилось, знали только любители транспорта, то теперь об этом могут узнать все. Поэтому, принимая долгосрочные документы, не создавайте завышенных ожиданий у пассажиров — нейросети им об этом напомнят», — заключил Кирилл Янков.
В результате дискуссия показала, что стратегия пассажирского транспорта до 2036 года неизбежно выходит за рамки развития каждого вида транспорта по отдельности. Автобус, электричка, городской рельсовый транспорт, речное судно, СИМ и другие способы передвижения должны рассматриваться как элементы одной поездки. Для пассажира административное устройство отрасли вторично. Ему важно, чтобы дорога от точки отправления до конечной цели была понятной, быстрой и предсказуемой, пересадки — удобными, расписания — согласованными, а разные виды транспорта дополняли, а не конкурировали друг с другом.
Читать далее: