АТИ РАТ — Страница 131 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Авг, 2020

В Сочи 7-9 сентября 2020 года пройдет форум ГК «Автодор»

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером Международного форума «Инновационные технологии и интеллектуальные транспортные системы в дорожном строительстве».

В период с 7 по 9 сентября 2020 года в Сочи пройдет Международный форум «Инновационные технологии и интеллектуальные транспортные системы в дорожном строительстве». Организатор – Государственная компания «Российские автомобильные дороги».

Форум пройдет при участии Министерства транспорта Российской Федерации, Федерального дорожного агентства, ГУОБДД МВД России.

Мероприятие объединит две важнейшие темы, которые на протяжении 6 лет обсуждались на разных площадках: инновации в дорожном строительстве и современные интеллектуальные транспортные системы.

В этом году форум пройдет в новых реалиях и в новом формате, который предусматривает не только традиционное участие, но и on-line трансляции сессий, создание виртуальных выставочных стендов.

В рамках форума участники обсудят:

применение инновационных технологий и материалов в рамках национальных проектов;
новые стандарты на модифицированные полимерно-битумные вяжущие и современные требования к ним;
мультипликативные эффекты внедрения и применения интеллектуальных транспортных систем;
инновационные решения проекта «Международный транспортный маршрут «Европа — Западный Китай»;
использование новейших разработок и ИТС для обеспечения безопасности на скоростных дорогах;
когда разрешат скорость 150 км/ч и что для этого необходимо;
применение новых систем асфальтобетонов для обеспечения повышенных межремонтных сроков.

Совместно с Корпорацией МСП будет организована сессия о мерах поддержки малого и среднего бизнеса.

В рамках форума пройдёт тематическая выставка, участники которой смогут организовать прямую трансляцию с мест производства, представить свою продукцию, провести презентацию новейших разработок.

Вас ждет насыщенная деловая программа: пленарная дискуссия, рабочие сессии, дискуссионные площадки.

Ждём Вас 7-9 сентября 2020 года на Международном форуме «Инновационные технологии и интеллектуальные транспортные системы в дорожном строительстве»!

Авг, 2020

Этическая философия беспилотного транспорта

Не так давно эксперты говорили, что к 2020 году беспилотные автомобили станут массовым явлением и по дорогам разных стран мира будут передвигаться порядка 10 миллионов беспилотных автомобилей. Амбициозный прогноз не состоялся, а фактическое количество автомобилей в тестировании в тысячи раз меньше, и они по-прежнему двигаются в сопровождении инженера-испытателя. Несмотря на это, стремительное развитие современных технологий и робототехники порождает все больше новых этических вопросов, которые пытаются разрешить специалисты этики роботов — новой ветви философии. Кому принадлежит автомобиль, кто ответственен за решения, которые он принимает? Эти философские вопросы связаны с рисками, которые несет в себе автомобиль, а также с тем, кто должен быть ответственным за выбранную в автомобиле программу езды — пассажир, производитель автомобиля или государство? Ответственность за дорожно-транспортные происшествия всегда ложилась целиком на водителя — решение принимал только он сам. А теперь, когда такие решения должны быть заранее запрограммированы, философы вынуждены представлять всевозможные ситуации и спорить: как же запрограммировать автомобиль? На данный момент только одно государство в мире изложило руководящие принципы того, как автономные транспортные средства должны принимать решения. Этой страной является Германия, где официальные руководящие принципы придерживаются строго эгалитарной точки зрения: «Главный приоритет — защита человеческой жизни. Если аварии не избежать, и приходится выбирать между имуществом и здоровьем, необходимо сохранить здоровье. Когда автокатастрофа неминуема, необходимо минимизировать число травм. Жертвовать кем-то, исходя из его расы, пола, физического состояния и т. д., — недопустимо». Более подробно с этическими правилами можно ознакомиться на сайте Министерства транспорт а Германии.

Салимжан Гафуров — к.т.н., руководитель Лаборатории автономных транспортных систем, входящей в состав Центра компетенций НТИ по направлению «Технологии компонентов робототехники и мехатроники» на базе Университета Иннополис поделился своим мнением по вопросу этики беспилотных автомобилей, а также рассказал, почему технологии беспилотных автомобилей не стоит бояться: «Сегодня автомобили стали безопаснее насколько, насколько это возможно при текущем развитии материаловедения и технологий. Остался последний «баг» – это водитель. Почему водитель является «багом» — по статистике 80% всех аварий происходит по вине водителей. Эта статистика обусловлена комплексом причин – некачественное дорожное покрытие, погодные условия, усталость и невнимательность водителя».

Какие технологии предшествовали беспилотному транспорту?

Салимжан Гафуров :«Логичным предложением для решения проблем в свое время стало внедрение ADAS- системы. Очень долгое время это была панацея – адаптивный круиз-контроль, который был в целом разработан для снижения аварийности на дорогах. ADAS-системы, если говорить про их влияние на смертность в ДТП, — это все равно что прыгать человеку с крыльями и надеяться, что однажды он полетит. Обычный автомобиль имеет прямую зависимость нажатия на педаль тормоза с количеством предотвращенных аварий. Если водитель не нажал на педаль тормоза, то он не избежал аварии. Системы-помощники водителю позволяют качественно изменить и улучшить ситуацию, но если мы добавим еще немного сенсоров, то мы получим беспилотный автомобиль, который позволяет избежать практически 100% ДТП. Это абсолютно разные системы, хотя по своей философии они достаточно близки. Система помощи водителю реагирует 0,001 раз на 1 км, а беспилотные автомобили реагируют примерно 1 000 раз на 1 км».

Насколько беспилотный автомобиль безопасен?

Салимжан Гафуров :«Система восприятия анализирует траекторию и скорость всех объектов вокруг себя. Беспилотный автомобиль всегда притормозит, если на дороге складывается непонятная ситуация, например, пешеход, который то ли собирается идти по переходу, то ли в последний момент не глядя выскочит на дорогу. Беспилотный автомобиль с помощью технологии «лидар» видит мир абсолютно точно — без привязки ко времени суток и к погодным условиям. «Лидар» видит 360 градусов, 220 метров вперед, 24 часа в сутки. Данный алгоритм смотрит на выделенную зону, постоянно анализирует светофоры, детектирует пешеходов и автомобили. Если сравнить, что видит водитель и что видит беспилотный автомобиль по сенсорам, то человек в этом соревновании проиграет. Важно понимать, что система не просто видит все объекты, но и одновременно с этим анализирует их потенциальное взаимодействие, рассчитывая траектории и скорость движения».

В чем состоит основная этическая проблема беспилотного транспорта?

Салимжан Гафуров :«Представим 2030 год, вы едете в беспилотном автомобиле, вдруг отказывают тормоза, скорость высокая, впереди пешеходный переход, что должен сделать автомобиль? Мы сталкиваемся со всем известной «проблемой вагонетки», и сегодня мы имеем прекрасную возможность проследить взаимосвязь между философскими мыслями и их воплощением в металле и в действиях на дороге. Для беспилотного автомобиля такие решения релевантны просчету вероятности, это не инстинктивное чувство водителя. Автомобили, которые мы строим в Иннополисе создают 4 096 траектории в каждый момент движения автомобиля, а горизонт прогнозирования равен 0,1 секунде. Наш опыт езды в Татарстане и Москве показывает, что мы справляемся с текущими задачами и можно даже говорить о внедрении беспилотных автомобилей без инфраструктуры. Однако, нам надо примкнуть к одному из двух философских лагерей. Иеремия Бентам предлагает утилитарную этику и говорит, что в таких случаях нужно минимизировать общий урон несмотря ни на что, то есть, жизнь пассажиров не в приоритете. Второй лагерь возглавляет Иммануил Кант, который говорит о принципе долга, где мы приоритезируем жизнь пассажиров, автомобиль не должен отклоняться от своей траектории. Итого, существует две опции: забота обо всех, где водитель может погибнуть и вторая опция – защита водителя. Человечество в целом максимизирует общее благо, однако встает вопрос, готовы ли люди покупать автомобиль, который в аварийной ситуации пожертвует водителем?»

Трагедия алгоритмических автомобилей: кто же примет решение?

Салимжан Гафуров :«Принятие такого решение может быть отдано автопроизводителям или государству. Автопроизводители могут предлагать покупателям «автомобиль-эгоист» и «автомобиль-альтруист», или можно соединить эти функции — водитель будет сам выбирать режим перед поездкой. Можно отдать принятие решение государству, где законодатели будут приоритизировать общее, что наложит негласное вето на всю беспилотную отрасль. В таком случае технологию беспилотного автомобиля не примут, и люди откажутся от нее в целом. Мне кажется разумным перенести разумные философские взгляды на язык C++. Необходимо четко и обоснованно сформировать этику на дорогах — разработать метрики и создать техническую прогнозируемую систему с математическими ожиданиями».

Напомним, в России планируют постепенно приспосабливать дороги общего пользования для движения беспилотных автомобилей, а водителям и операторам, которые станут управлять таким транспортом, надо будет выполнить ряд требований. Проект федерального закона, направленного на регулирование новой отрасли, Госсовет Татарстана направил 20 февраля 2020 года на рассмотрение в Госдуму, однако 23 июня 2020 года законопроект вернули для дальнейшей доработки. В республике уже используют беспилотники — в наукограде Иннополис пассажиров возит такси без водителя, в Набережных Челнах производят беспилотные грузовики, а в Казани во время футбольного ЧМ-2018 курсировал по изолированному маршруту пассажирский шаттл.

Авг, 2020

Форум «Транспортная инфраструктура России 2020»

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером форума «Транспортная инфраструктура России 2020».

29 сентября 2020 года в Москве по адресу Космодамианская набережная, 52/7 пройдет форум «Транспортная инфраструктура России 2020». Форум проходит при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации и входит в цикл мероприятий Инфраструктурного конгресса «РОСИНФРА», организаторами которого выступают Национальный Центр ГЧП и Фонд «Росконгресс».

В этом году уровень внимания руководства страны к вопросу развития транспортной инфраструктуры беспрецедентно высок. Согласно майскому Указу Президента Российской Федерации, определяющему национальные цели развития страны на шестилетний период, Правительству предстоит на основе стратегии пространственного развития разработать и утвердить комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Повысить уровень экономической связанности территории нашей страны поручено за счет развития транспортных коммуникаций между региональными административными центрами – реконструкции аэропортов, создания высокоскоростного железнодорожного сообщения, увеличения пропускной способности внутренних водных путей, строительства автодорожной инфраструктуры и внедрения интеллектуальных транспортных систем.

Учитывая, что решение задач по снятию инфраструктурных ограничений в сфере транспорта требует серьезных денежных вливаний – только на дорожный блок расходы бюджета должны быть увеличены вдвое до 11 трлн рублей – ключевой задачей Стратегического форума «Транспортная инфраструктура России» является выработка предложений по внедрению новых механизмов развития транспортной сети.

Ежегодно участие в Форуме принимают представители профильных федеральных и региональных органов власти, банков, инфраструктурных и строительных компаний, крупнейших юридических и консалтинговых фирм.

В рамках пленарной дискуссии Форума планируется обсудить расширение практики лизинга для развития пассажирского транспорта, новые форматы участия институтов развития в транспортных проектах ГЧП, методику отбора транспортных проектов, претендующих на государственную поддержку.

На стратегической сессии участники форума обсудят результаты программы обновления общественного транспорта в пилотных городах, опорные транспортно-пересадочные узлы. Спикеры форума вынесут предложения по созданию единого городского оператора и расскажут об успешных примерах концессии в сфере городского транспорта.

Также эксперты обсудят вопросы передачи региональных автомобильных дорог в федеральное управление, рассмотрят потенциальные возможности привлечения финансирования из дорожного фонда. На отдельную сессию будет вынесена тема развития ГЧП в легкорельсовом транспорте, в рамках которой участники рассмотрят специфику реализации проектов ЛРТ в крупных агломерациях и обсудят промежуточные итоги первых концессионных проектов в этой сфере. Вопросы развития городских интеллектуальных транспортных систем, внедрения беспилотных видов транспорта и создания федеральной системы автоматизированного весогабаритного контроля грузовиков будут вынесены на интеллектуальные дебаты «Умный» транспорт в «Умном городе». Спикеры обсудят насущные проблемы подготовки региональной инфраструктуры к цифровизации и расскажут о платформенных решениях в сфере транспорта.

Ждем Вас на форуме 29 сентября 2020 года!

Подробная информация о мероприятии и регистрация доступны на сайте http://p3transport.ru/.

Авг, 2020

Московская борьба за велодорожки: рассказывает муниципальный депутат

В Москве на Лесной улице силами Департамента транспорта Москвы и муниципальных депутатов появилась временная велополоса, размеченная переносными пластиковыми столбиками. И хотя полосу для велосипедистов в этом месте давно ждали, проект получил резкую критику уже в самом начале реализации. Совсем недавно Департамент транспорта объявил об успехах велополосы на Лесной: за три дня увеличилось количество велосипедистов на 29 %, а затруднений для автомобилей не наблюдается.

Анастасия Ромашкевич, муниципальный депутат пресненской района и создатель блога Velonation рассказала как проходила борьба за велополосу: «Вообще, развитие велоинфраструктуры в Москве затормозилось на уровне 2015-2016 года. В Москве активно развивается велопрокат — это хорошо, но этого мало. Попытки объявления велополосой выделенную полосу для общественного транспорта выглядят довольно нелепо: заменой велодорожкам эти «выделенки» быть не могут. Сегодня мэрия Москвы в лице Максима Ликсутова показывает, что она готова работать над проблемами и развитием велоинфраструктуры. По итогам недавнего сбора предложений по совершенствованию транспортной системы столица, департамент транспорта Москвы обещал нанести велополосу на улице Лесная. Однако, некоторые депутаты, мои коллеги, пошли на эту велополосу войной – появилась петиция против. Почему именно Лесная улица? Вернемся на 3 года назад, именно тогда в рамках проекта «Моя улица» проходила реконструкция на Лесной. Этот проект предполагал в том числе появление велополосы: под нее даже оставили место, однако до разметки дело не дошло. Теперь мэрия Москвы фактически возвращается к проекту трехлетней давности».

Какие аргументы предоставляли противники велополосы?

— «Самый главный аргумент против – сужение лесной улицы оставляет всего одну полосу для автотранспорта, что обернется постоянными пробками. Тут важно отметить, что количество полос на улице не меняется, изменится лишь их ширина. Сейчас на лесной улице две полосы – под одной в каждую стороны и ширина этих полос составляет 5,5 метров, потому что их уже сделали с запасом под велополосу. По госту ширина полосу для данного типа улиц гораздо меньше – 3,5 метра. Получается, полоса на целых 2 метра шире, что провоцирует нарушение ПДД. Излишек превращается в незаконную парковку или автомобили едут в 2 ряда там, где предусмотрен один. Если говорить глобально, то сокращение пространства для автомобилей – проверенный способ сокращения автомобильного трафика в целом.

— «Вторым аргументом против нанесения велополосы являлось отсутствие одобрения велополосы жителями Лесной улицы — их мнение должно было быть решающим. Однако, давайте посмотрим правда в глаза, улица – это не двор и не сквер. У жителей улицы нет и не может быть никакого эксклюзивного приоритетного права на принятие решения по поводу транспортных схем».

— «Еще один аргумент, велодорожка будет из ниоткуда в никуда. Действительно, такая проблема есть. Но ведь невозможно, чтобы велоинфраструктура в городе появилась в один момент сразу в виде связанной сети. Когда-то, велодорожка на Лесной улице рассматривалась как часть большой концепции. Даже сейчас она будет весьма полезна, потому что свяжет Новослободскую улицу с 1-ой Тверской-Ямской».

Анастасия отметила, что женщин-велосипедистов на Лесной улице всего 1/5, что говорит о том, что улица не кажется людям безопасной: «Сейчас велосипед – это транспорт для смелых и ловких, но так не должно быть. Последние месяцы мегаполисы во всем мире заявляют о развертывании велосипедной инфраструктуры и развертывании тротуаров. Велосипед в пандемию коронавируса стал великолепной альтернативой общественному транспорту. Для мэров Парижа и Лондона, которые и до пандемии выступали за сокращение количества автомобилей на улицах, кризис стал шансом ещё активнее реализовывать свои идеи. А что же Москва? Пока действовал режим самоизоляции, мэрия Москвы делала вид, что ничего не происходит — велопрокат работал только для курьеров и волонтеров» — подытожила муниципальный депутат.

Авг, 2020

Перспективы развития электрокаршеринга в России

На совещании Общероссийского народного фронта на тему«Дорожно-транспортная инфраструктура как фактор, оказывающий влияние на качество жизни. Формирование предложений для актуализации национального проекта», Министерство энергетики Российской Федерации предложило развивать нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» с учетом задачи по обеспечению автомобильных дорог заправочной инфраструктурой для транспорта на новых видах топлива. Об этом заявил заместитель министра энергетики РФ Антон Инюцын. Заместитель министра энергетики Российской Федерации подчеркнул: «Мировой автопром активно работает над новыми технологиями. Помимо автомобилей с бензиновыми двигателями развиваются электромобили, водородный транспорт и транспорт на природном газе. По оценкам экспертов, к 2040 году в мире доля такого нового транспорта может составить до 50%. Необходимо готовиться к этому и в России. Это новый и серьезнейший вызов для проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД). Поэтому в дальнейшем предлагаем развивать проект БКАД с учетом задачи обеспечения дорог заправочной инфраструктурой для транспорта на новых видах топлива».

По ряду причин владение электромобилем в России не стало массовым — на решение о покупке влияет и неразвитая инфраструктура и стоимость самого электромобиля. Согласно данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», за 6 месяцев 2020 года жители нашей страны стали обладателями 121 нового электрокара. Это на 18% меньше, чем за тот же период прошлого года. Мэр Москвы Сергей Собянин поддержал стремление каршеринговых компаний пополнять столичный парк электромоблями: «90 процентов всех экологических проблем связаны не с фабриками и заводами, а с различными автомобилями, миллионы которых выезжают на наши улицы каждый день. И конечно, очень важно, чтобы менялось топливо, становилось более экологичным, более экологичными становились машины, двигатели. Кардинально это можно изменить, только полностью отказавшись от двигателей внутреннего сгорания, перейдя на электромобили». В связи с этим напомним, что московский каршеринговый автопарк является самым крупным в мире по численности — более 40 000 автомобилей.

Лориана Сардар, управляющий партнер «Belka Car» поделилась прогнозом развития электрокаршенирга в Москве и рассказала, почему каршеринговые операторы не спешат закупать электромобили в свои парки: «Последние 8 лет в мире бурно развивается электрокаршеринг и этому есть объяснение. Во многих странах, особенно в европейских, существует жесткое регулирование со стороны городских властей. Городские власти сильно ограничивают каршеринговых операторов и мотивируют запускаться только на электромобилях. В результате, 66% городов имеют в парке электромобили и 25% работают только на электромобилях. Помимо этого, в Европе основные автопроизводители, они же владеют основными каршеринговыми компаниями, получают от государства скидки на выбросы СО2 за каждый произведенный и запущенный в каршеринг электромобиль. Эта государственная поддержка является основополагающей для развития электрокаршеринга. Электрокаршеринг будет по умолчанию дороже, чем привычный каршеринг. Чтобы мотивировать людей пользоваться электромобилями, должны быть дополнительные стимулы для конечного потребителя. В первую очередь, это доступ к выделенным полосам, как для такси и общественного транспорта. Также, можно разработать программу выделения парковок для электромобилей в торговых центрах и в бизнес-центрах. Создать программу на законодательном уровне, которая будет обязывать торговые центры и бизнес центры оставлять место под электрокаршеринг».

Какие основные проблемы для развития электрокаршеринга в России?

Лориана Сардар: «Государственные меры периодически внедряют, останавливают, затем опять внедряют и, к сожалению, пока нет четкой политики развития электротранспорта в России. Общаясь с Московским департаментом транспорта, мы спорим о том, кто первым должен начать создавать рынок – мы первыми должны закупить электромобили, создав тем самым спрос на электроинфраструктуру, либо же сначала должна создаться инфраструктура и полноценная стратегия». Лориана отметила, что сильно тормозят развитие электрокаршеринга и нынешние условия лизинга: «По электромобилям все лизинговые компании дают неблагоприятные условия. Это связано с тем, что пока нет рынка б/у электромобилей. Лизинговые компании не видят перспективы продажи электромобиля через 2-3 года». Управляющий партнер «Belka Car» подытожила, что несмотря на отсутствие рынка сегодня и на экономическую убыточность этой идеи, компания верит в электранспорт и хочет его реализовывать, надеясь рано или поздно объединить свои экономические интересы и стратегию государства.

Напомним, что ряд каршеринговых операторов уже выпустил на дороги совсем незначительное количество новых электромобилей, однако их пользование ограничено: поездку нужно завершить в пределах Садового кольца, возраст водителя должен быть старше 26 лет, а стаж управления автомобилем больше 6 лет.

Авг, 2020

Изменения в техрегламенте: за и против

В среду, 29 июля прошли слушания в Общественной Палате Российской Федерации о внесении изменений в Технический Регламент Таможенного Союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств». Напомним, что речь идет о третьем пакете поправок в технический регламент, которые уже прошли общественные слушания и возмутили и представителей автобизнеса, специализирующего на ремонте автомобилей, и самих автомобилистов. В новых поправках запрещается «повторное использование» элементов тормозной системы, рулевого управления, а также глушителей и ремней безопасности. Кроме того, устанавливаются требования к установки той или иной дополнительной детали, например, фаркопа или багажника. По мнению разработчиков законопроекта, обновленный техрегламент заставит россиян пересесть со старых автомобилей на новые. Поправки в технический регламент также направлены на снижение аварийности на дорогах. Разработчики законопроекта полагают, что поправки создадут экономическую сообразность, а западные компании и отечественные предприниматели найдут способ создать производство по восстановлению высокого уровня. Сообщество независимых СТО забило тревогу: качество подготовки изменений в технический регламент настолько низкое, что принятие документа угрожает бизнесу, и может поставить его вне закона. Участники слушания, представители Союза Автосервисов, рассказали о том, что происходит сейчас и какие могут быть последствия принятие документа.

Александр Пахомов, председатель правления Союза Автосервисов: «Правило 133 ЭЕК ОНН говорит нам о том, какие компоненты автомобиля не могут быть повторно использованы. Пакет №3 технического регламента копирует это правило, однако не в таком же виде. В пакет №3 это положение перекочевало без всяких уточнений – оно теперь относится ко всем транспортным средствам, включая специальные машины и, кроме того, правило расширено на сферу эксплуатации автомобилей. Данный пакет был сформирован людьми, которые не доверяют независимым сервисам и восстановителям. Законотворцы в процессе написания поправок полагались на свой негативный опыт, минуя объективность».

Сравнительная таблица правил ЕЭК ООН №133-00 и Пакета №3 Изменений в ТР

Юрий Валько, член правления ассоциации союз автосервисов рассказал о восстановлении рулевых механизмов и, о том, что предлагается к изменению в техническом регламенте: «Статистика ДТП с тяжкими последствиями из-за неисправности рулевого управления говорит о незначительности данного фактора. Госавтоинспекцией зафиксировано 0,04% от общего количества ДТП из-за неисправности рулевого управления за последние 6 месяцев 2020 года. Эта цифра не говорит, что мы – восстановители, виноваты в данных ДТП. Почему под общими благими намерениями, кто-то должен обязательно уйти из бизнеса? Аргументы в пользу данного законопроекта основываются на сомнительных данных и сводятся к тому, что МВД говорит о многократном увеличении ДТП по причине неисправного технического состояния автомобиля, но никаких цифр в подтверждение этому не представлено». Юрий Валько подчеркнул, что восстановление рулевой рейки стоит 36 тысяч рублей, тогда как новая рейка — 164 тысячи. Это почти сопоставимо со стоимостью бюджетного автомобиля 10-летней давности выпуска. Стоит отметить, что в России зарегистрировано более 60 миллионов автомобилей и, по информации статистического агентства «Автостат», более половины из них — старше 11 лет.

Дмитрий Даньшов, генеральный директор федеральной франшизы «Механика» рассказал про общемировую практику и подчеркнул, каких элементов не хватает в разработанном пакете: «Во всех развитых странах допуск любой техники на национальный рынок предполагает открытие полной технической информации, где независимые станции ремонтного обслуживания имеют право пользоваться справочной литературой, имеют возможность использования софта, имеют возможность подключения к удаленному серверу производителя на не дискредитирующих условиях. Это прописано в тех же правилах ЕЭК ООН. К сожалению, разработчики российского законопроекта эти обстоятельства не учли. Казалось бы, раньше у автосервисов и так не было допуска, однако сейчас автомобиль напичкан электроникой. Если автосервисы отключат от центральной системы, от допусков к серверу, то ремонтировать им останется лишь Жигули и Зил-130. Также, если россияне примут данный регламент, то исходя из того что мы находимся в одном таможенном союзе, новые поправки сильно ударят по экономике постсоветских стран — Армении, Казахстана, Белоруссии и Молдовы».

Как отметили эксперты, большинство узлов и агрегатов автомобиля рассчитаны только на гарантийный срок, то есть на срок около 5 лет. Разумеется, производители это делают специально, чтобы люди чаще меняли автомобили. Однако у населения зачастую нет средств, чтобы менять автомобиль раз в несколько лет, как и нет средств на покупку сложных агрегатов у официального производителя. На десятилетние автомобили бывает также сложно найти новые оригинальные запчасти, так как их производство прекращено. В связи с этим возникает вопрос, что делать автомобилистам? На слушании в Общественной Палате заместитель начальника отдела технического регулирования и стандартизации департамента Минпромторга Дмитрий Коротаев отметил, что это только предложения, которые были вывешены на общественное обсуждение. Сейчас готовится таблица разногласий, и будет приниматься решение. Пока идет внутригосударственное обсуждение, все предложения и замечания принимаются. Дмитрий Коротаев также добавил, что изначально все эти меры предполагались только для автопроизводителей, то есть для новых автомобилей, однако в документе такой информации нет.

Авг, 2020

Процедура покупки машиноместа у города

В Москве жители многоквартирных домов испытывают все больше проблем с парковками во дворах. Наземные гостевые парковки в московских дворах вне зависимости от сегмента жилого комплекса часто переполнены. В связи с этим аналитики отмечают рост спроса на покупку машиномест в подземных и наземных многоуровневых паркингах. Если в 2017 году Росреестр зарегистрировал около 8,8 тыс. таких сделок, то в 2018-м — 12,1 тыс (+37%). С начала 2019 года Москва реализовала посредством продажи больше тысячи машиномест суммарной стоимостью более 356,6 млн рублей, по сравнению с 2018 годом число проданных машиномест, находящихся в собственности города и расположенных в подземных паркингах многоквартирных домов, увеличилось в 35 раз.

Александр Окунев, заместитель генерального директора государственного унитарного предприятия «Центр управления городским имуществом», рассказал о процедурах покупки машиноместа и о том, что следует сделать для более привлекательной сделки: «В рамках постановления Правительства Москвы № 769 от 24.07.2018 «Об установлении особенностей согласования отдельных видов сделок, связанных с отчуждением недвижимого имущества, совершаемых государственными унитарными предприятиями (государственными предприятиями, казенными предприятиями) города Москвы, государственными учреждениями города Москвы» действует льготный порядок приобретения машино места. Льготный порядок распространяется на физических лиц, собственников жилых помещений многоквартирных домов, либо же физических лиц, которые обладают объектами недвижимости на праве социального найма. Для покупки машиноместа по преимущественному праву понадобятся:

1. документ, удостоверяющий личность жителя жилого помещения многоквартирного дома. В случае найма – копия договора найма жилого помещения.

2. выписка из ЕГРН, выданная не ранее, чем за 3 месяца до даты подачи заявки.

3. Заявка по форме «Приложения 1» к информации о возможности приобретения.

Далее необходимо зарегистрироваться на электронной торговой площадке Росэлторг и подать заявку в зависимости от того, какое машиноместо вы планируете приобрести. ЭЦП для регистрации на площадке не требуется».

Александр отметил, что при покупки машиноместа по преимущественному праву, торга в прямом смысле — нет. Кто первый подал заявку, тот и сможет выкупить льготный участок. Льготный порядок — это всего 60% от рыночной стоимости, и эта существенная скидка, сделанная на основании решения Правительства Москвы, направлена на правообладателей жилых помещений в многоквартирных домах.

Как заключается договор купли-продажи машиноместа?

Александр: «Когда заявка признана надлежащей, следующим этапом идет заключение договора в письменной форме. В течение 10 рабочих дней происходит оплата машиноместа в полном объеме – работает выездной банковский прием, если вам необходимо кредитная или ипотечная поддержка покупки машиноместа. Сейчас имущественный фонд предприятия — это более 646 машиномест в 8 районах Москвы, и он постоянно преображается за счет вовлечения в оборот машиномест и передачи имущества из казны города».

Как купить машиноместо у города?

Александр: «Существует три основные процедуры, если не состоялось преимущественное право, либо же машиноместо находится в собственности казны города:

Открытый аукцион
Публичное предложение
Продажа без объявления цены

Эти процедуры идут последовательно и перескочить их нельзя. Аукцион в электронной форме на повышение начальной цены, определенной по результатам независимой оценки. Если аукцион не состоялся, то следует публичное предложение – в этом случае цена может как повышаться, так и понижаться. Эта процедура с последовательным снижением начальной цены аукциона до уровня 50% и возможностью перехода к торгам на повышение. Объекты размещены на инвестиционном портале города Москвы. Здесь выбирается объект для использования, там присутствует удобная фильтрация по району и адресу, по форме аукциона. При подписке на параметры поиска машиноместа, уведомления о новых объектах будут поступать в личный кабинет. Инвестиционный портал удобен в использовании с картой, поиск позволяет максимально детально выбрать интересующий объект. По всем объектам машиномест есть 3D-туры, размещены документы, сведения и необходимые контакты для связи. Портал становится все современнее и сейчас создается мобильное приложение. В данных процедурах, в отличие от преимущественного права, необходимо получение электронной подписи. После получения электронной подписи и регистрации на площадке, можно приступать к процедуре подачи заявок. В течение заявочной кампании надо успеть подать правильно заполненную подписанную заявку – ее отсутствие является основанием для отказа. Здесь могут подавать заявку уже не только физические лица, но и юридические».

Как проходит аукцион?

Александр: «Начальная цена сформирована по результатам независимой оценки. Шаг аукциона в пределах 5% от начальной цены не изменяется в течение всего аукциона. Подтверждение начальной цены осуществляется в течение 1 часа. При отсутствии подтверждения цены аукцион считается не состоявшимся. На подачу дальнейших предложений участникам аукциона дается 10 минут, каждый шаг продлевает время приема ценовых предложений еще на 10 минут. При отсутствии новых ценовых предложений, победителем признается претендент, сделавший последнее ценовое предложение».

Как проходит торг при продаже путем публичного предложения?

Александр: «Если аукцион не состоялся, машиноместо в течение трех месяцев выставляется с 50% скидкой. Начальная цена соответствует цене ранее несостоявшегося аукциона. При отсутствии предложения о цене, каждые 10 минут цена снижается на «шаг понижения».

Каковы особенности проведение торгов без объявления цены?

Александр: «Это самый привлекательный способ покупки машиноместа. Начальной цены нет, однако, для участия в такой продаже претендент вносит сумму задатка в размере 20% от цены отсечения. Процедура коммерчески очень привлекательна, но не купить уже не удастся – иначе потеряете задаток. Участвуя в такой процедуре можно выкупить машиноместо по привлекательной цене в не самом популярном районе, или же машиноместо не облагороженное – без разметки и порядкового номера. Для многих покупателей это не является проблемой, а существенно низкая стоимость машиномест становится решающим фактором».

По словам руководителя Департамента городского имущества города Москвы Максима Гамана, в 2019 году больше всего машиномест приобрели жители Северного Измайлова (91 машиноместо), района Теплый Стан (48 машиномест) и района Щукино (42 машиноместа). «Машиноместа были приобретены москвичами в собственность не только по итогам аукционов, но и с помощью вторичных способов продажи. Цену 550 машиномест, это больше половины всех проданных объектов, определили сами покупатели в ходе продажи без объявления цены. Кроме того, 65 объектов были куплены в рамках процедуры публичного предложения», — уточнил Гаман.

Авг, 2020

В России резко вырос спрос на электромобили c пробегом

Спрос на электромобили с пробегом в России вырос на 132 процента по итогам второго квартала 2020 года. Только за апрель—июнь российские автовладельцы разместили в 2 раза больше объявлений о продаже подержанных электромобилей, чем годом ранее. А средняя стоимость электромобилей упала в годовом выражении на 3,9%, до 1 015 100 рублей. Одной из причин всплеска интереса к электромобилям могла стать отмена таможенных пошлин на их ввоз в страны Евразийского экономического союза (ЕАЭС) — это произошло с 4 мая 2020 года. В ЕАЭС рассчитывают, что отмена импортной пошлины «будет способствовать формированию в странах рынка электромобилей, развитию их производства и зарядной инфраструктуры». Подобное «обнуление» уже происходило в 2014 и 2016 годах, но, поскольку льготы распространялись только на юридических лиц, должного эффекта и роста числа электромобилей в стране не произошло.

Несмотря на постепенно растущий интерес к электромобилям, большинство российских автомобилистов не готовы пересаживаться на электромобили. Среди главных причин – их высокая стоимость, а также неразвитость инфраструктуры: для свободной езды на электромобилях не хватает зарядных станций. Об этом свидетельствуют результаты исследования Аналитического центра НАФИ. Россияне осведомлены о существовании электромобилей и автомобилей- гибридов (работающих и на электричестве, и на бензине): три четверти населения (77%) знают или что-то слышали о таких автомобилях. Каждый четвертый (26%) из опрошенных готов купить такой автомобиль, при этом большинство лично не видели такие автомобили на улицах своих городов. Чем крупнее населенный пункт, тем чаще жители встречают электромобили на улицах: в Москве их видели 48% опрошенных, в небольших городах и поселках городского типа – 10-13%. 12% россиян (18% – среди жителей Москвы и Санкт-Петербурга) говорят о том, что количество гибридных автомобилей и электромобилей на улицах растет. Главные преимущества гибридов и электромобилей, по мнению россиян – экологичность, экономия средств на топливе, комфорт и тихая работа двигателя. Представители молодежи в возрасте от 18-24 лет чаще отмечали, что электромобили – это «модно и современно» . 11% опрошенных отметили низкий транспортный налог. Жители Москвы и Санкт-Петербурга, 13% от количества опрошенных, чаще обращали внимание на бесплатную парковку для владельцев электромобилей. Основная проблема владения электромобилем, по мнению россиян – неприспособленность инфраструктуры: недостаточное число станций для зарядки назвали 59%. Опрошенные отмечали такие недостатки как: высокая стоимость электромобилей — 47%, высокая стоимость технического обслуживания — 25%. Отсутствие сервисов по ремонту электромобилей отметил каждый третий (32%), ненадежность – 15%, несоответствие погодным условиям – 9%.

Ирина Иванкова, директор направления исследований «Туризм и транспорт», Аналитический центр НАФИ считает, что несмотря на меры, предпринимаемые государством по стимулированию спроса на электромобили, данный вид транспорта в России не станетмассовым: «Россия – страна, обладающая огромными территориями, разворачивание сети электрозаправок на которой потребует длительного времени и вложения больших средств. Поскольку заряд электромобиля требует несколько часов (бензином автомобиль заправляют в течение минуты), под электромобили придется оборудовать на порядок больше колонок, чем используется сейчас. Увеличение доли экологичного транспорта в стране за счет увеличения доли электромобилей, в первую очередь, целесообразно проводить путем использования электромобилей в такси и каршеринговых сервисах. Данный транспорт практически не используется для поездок между субъектами, его бизнес-модель в первую очередь рассчитана на короткие поездки внутри города, поэтому потребует намного меньшую сеть станций зарядок, чем личные автомобили и автомобили, используемые для перевозки грузов». Отметим, что 3 августа 2020 года были названы сроки запуска производства первых электромобилей в России. Серийный выпуск первого российского электромобиля «Zetta» должен начаться в конце этого года — об этом рассказал глава Минпромторга Денис Мантуров. «До конца года должны завершиться все сертификационные процедуры. А в финале 2020-го уже можно будет стартовать с серийным продуктом. В перспективе рассматривается и экспорт данных машин», уточняет глава ведомства. По словам министра, в конце августа экспертный совет Фонда развития промышленности рассмотрит вопрос о дополнительных инвестициях в проект в размере 100 миллионов рублей. Первый российский электромобиль — «Zetta» — будет серийно выпускаться в Тольятти. Это компактная трехдверная машина с электроприводом. Предусмотрено несколько комплектаций, от которых будет зависеть расстояние, которое Zetta сможет проехать без подзарядки — от 200 до 560 километров. Максимальный объем планового производства — 15 тысяч электромобилей в год.

Авг, 2020

Проблемы безопасности беспилотных автомобилей

Ежедневно по улицам Москвы ездят около 70 беспилотных автомобилей. Они уже проехали почти 4 млн км — такие цифры приводит московский департамент транспорта. «Будущее уже здесь — беспилотники в Москве проехали почти 4 млн км! Пока беспилотные машины выезжают на улицу в рамках теста. Каждый день по дорогам Москвы ездит почти 70 машин без водителей», — сообщает департамент транспорта Москвы. В департаменте транспорта отметили, что полноценно передвигаться по дорогам Москвы беспилотные автомобили будут только после того, как будет подготовлена необходимая инфраструктура и законодательная база. 15 июля член комитета Госдумы по транспорту и строительству Александр Васильев рассказал о перспективах скорейшего запуска беспилотных такси в столице — по его словам, для этого необходимо убедиться в их безопасности. Ранее, 23 июля 2020 года, замминистра транспорта России Алексей Семенов сообщил, что первые автономные такси без водителя могут появиться на дорогах Москвы к 2024 году.

Василий Владимирович Фомичёв — доктор физико-математических наук, профессор, заместитель декана по научной работе факультета вычислительной математики и кибернетики МГУ им. М. В. Ломоносова, рассказал, что технически мешает беспилотным автомобилям выйти на дороги общего пользования: «Для начала нужно определить, что понимать под беспилотным транспортом. Если мы говорим об устройствах, которые ездят сами, без водителя, то они уже есть, активно используются, например, на складских помещениях многих предприятий работают абсолютно автономные роботы-погрузчики. У крупнейших компаний, таких как AliExpress и другие, где есть большие складские помещения, всё давно автоматизировано. Другое дело, когда мы говорим, например, о беспилотном такси, которое сможет доставить нас от дома до работы, причем объезжая пробки: быстро, удобно, надежно. С этим пока еще есть проблемы. Технологии беспилотного транспорта активно развиваются и отрабатываются в последние годы: как во всем мире, так и у нас в стране. Первые беспилотные автомобили мы могли видеть еще в 2004 году, в легендарном конкурсе DARPA Grand Challenge, где первые беспилотные машины проехали по пустынной, абсолютно спокойной местности 10-11 километров и заглохли. А позже, где-то через 4-5 лет, на DARPA Urban Challenge 2009, автомобили уже вполне нормально ездили в городских условиях; правда, в специально сымитированном городе, построенном для этих испытаний. Буквально каждые 2-3 года происходит большой скачок в развитии беспилотного транспорта, но проблема всегда в надежности такого транспорта, в технологиях и в экономической обоснованности. Уверен, что рельсовый транспорт может быть автоматизирован, и здесь мы можем ожидать прорыва как раз в ближайшие 5-10 лет. Что касается авиасообщения, то оно уже сейчас во многом является беспилотным. Морские поездки тоже могут быть автоматизированными. Но для всех этих видов транспорта пока еще нужен человек, чтобы работать в ключевых конечных точках, таких как прибытие в порт, взлет и посадка самолета, подъезд к станции».

Эксперт считает, что искусственный интеллект пока не может справиться с критическими и неожиданными ситуациями на дороге: «Например, разогнался беспилотный автомобиль, и вдруг, неожиданно на дорогу выбегает ребенок. Что делать? Справа – остановка общественного транспорта, слева – встречный автобус. Так называемый искусственный интеллект только имитирует интеллектуальную деятельность человека, а не реально что-то думает, и к таким ситуациям беспилотный транспорт пока не готов. Надежность многих технологий сегодня высокая, но, возможно, не такая, как хотелось бы. Как пример, распознавание образов. В большинстве современных телефонов есть распознавание владельца по лицу, по фотографии. С высокой надежностью, допустим, 99% надежности. Так вот, если вас с утра вдруг телефон не распознал, то ничего страшного, вы сделаете второй снимок, и он вас узнает. А если с такой же вероятностью 99% камера, стоящая на автомобиле, будет распознавать, допустим, пешеходов — это значит, что каждого сотого автомобиль будет сбивать? Здесь нужна крайне высокая надежность. Но стопроцентную надежность пока никто не может дать. Технологии отрабатываются, многие компании сейчас накатывают сотни километров на своих беспилотных автомобилях, но пока не рискуют выпускать их массово на дороги общего пользования».

Кстати, компания MIT Media Lab создала сайт Moral Machine, на котором каждый человек может принять участие в опросе — как он рекомендует поступить беспилотному автомобилю в сложных аварийных ситуациях. Представьте ситуацию, что авария неизбежна и нужно выбрать — врезаться в пешеходов и спасти пассажиров или врезаться в столб и подвергнуть пассажиров смертельной опасности? Компания MIT Media Lab создала сайт Moral Machine, на котором каждый человек может принять участие в опросе — как он рекомендует поступить беспилотному автомобилю в сложных аварийных ситуациях. Участнику опроса показываются примеры таких ситуаций, и он каждый раз выбирает, что сделать беспилотнику, например выбрать кого сбить — женщину с коляской или пожилую пару с ребенком. Выбор, конечно, не из легких, однако именно эти решения разработчики должны будут «вшить» в память беспилотных автомобилей, чтобы они могли мгновенно принимать решения на дороге. Задачи MIT Media Lab — максимально снизить урон от смертельных и опасных ситуаций на дороге и найти наиболее моральные решения для беспилотных автомобилей. Все сложности выбора для беспилотных автомобилей — это старые вопросы, которые возникли в новой технологической реальности.

Июл, 2020

Гражданские авиаперевозки: перспективы и прогнозы

По итогам 2020 года снижение объема пассажирских авиаперевозок составит 63 процента. Финансовые потери сектора составят 419 миллиардов долларов, что означает снижение среднего оборота в два раза. Нынешний год уже стал худшим в истории отрасли, отмечают в Международной ассоциации воздушного транспорта. По прогнозу Ассоциации, авиакомпании во всем мире перейдут в режим восстановления в 2021 году, при этом показатели эффективности будут находиться ниже докризисного уровня. Как восстанавливаются российские авиакомпании и какие прогнозы их ждут к 2021 году рассказал Андрей Крамаренко, к.э.н, ведущий эксперт факультета городского и регионального развития, института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. По мнению эксперта, рентабельность отрасли в ретроспективе нулевая, волатильность чрезвычайно высокая, что делает отрасль перманентно нестабильной, а пришедший кризис только усугубил ситуацию: «В отличие от европейских коллег, российские авиакомпании на небольшом уровне продолжали операционную деятельность. География внутренних рейсов завесила от короновирусных ограничений. В разных регионах выдвигались различные требования к приезжающим, в первую очередь требования затрагивали жителей Москвы и Санкт-Петербурга — их автоматически сажали на двухнедельный карантин. Это привело к тому, что московские аэропорты, которые были крупнейшим внутренним транспортным узлом, практически прекратили внутренние перевозки. Из-за неравномерности, не связанной со спросом, а связанной с административными действиями по отношению к приезжающим, на несколько месяцев крупнейшим аэропортом России стал «Толчамево», Новосибирск. «Толмачево» обеспечивал связность Зауралья, где были относительно мягкие ограничения. Технически, человек, который прилетал в Казань из Мурманска через Москву считался прилетевшим из Москвы и, именно поэтому, московские аэропорты и ряд компаний, которые базировались в них получили самый крупный удар. Региональные перевозки, не затрагивающие московские и петербургские аэропорты, пострадали меньше».

Экономика отрасли: Каковы экономические прогнозы для российских авиакомпаний?

Андрей Крамаренко: «Технически, большинство авиакомпаний сейчас являются банкротами. За несколько месяцев авиакомпании получили такие убытки, которые не совместимы с продолжением операционной деятельности в перспективе. По благоприятным прогнозам, сокращение выручки в этом году составит 40-50%. При этом, постоянные издержки — это треть себестоимости, в том числе лизинг — 25% себестоимости. По предварительным расчетам, убытки российских авиакомпаний могут составить примерно 300-350 млрд. рублей».

Ощутимы ли меры государственной поддержки?

Андрей Крамаренко: «По всему миру меры господдержки составили около 13% от годовой выручки авиакомпании. В США, в Европе и развитых странах Азии показатели достигли 25% от годовой выручки, в менее развитых странах авиакомпаний не поддержали вовсе. В России авиакомпании практически не получили поддержки. Из того что авиакомпаниям было обещано или дано:

Снижение сборов на авиационное обслуживание на 50%. В сумме это 3-4 млрд. рублей и поддержка действует только до 1 октября 2020 года
Прямые субсидии в предельном размере 23 млрд. рублей. Однако, с такими правилами предоставления субсидий, только 60-70% средств могут быть использованы. Эффективный объем господдержки вряд ли превысит 20 млрд. рублей».

Краткосрочная экономическая перспектива

«В конце этого года мы рассчитываем, что внутренний спрос восстановится до 80% от 2019 года. На это можно рассчитывать, учитывая, что основные зарубежные туристические направления останутся закрытыми, что тоже является административной политикой, направленной на поддержку внутреннего туризма. Открытие международного сообщение является во многом частью большой политики и политического торга. При этом, сохраняется высочайшая степень неопределённости относительно n-ной волны кризиса» — считает Андрей. Эксперт так же выделил три основные проблемы, которые затронут авиакомпании в ближайшее время:

«Непокрытые убытки отрасли могут составить 300-400 млрд. рублей. В начале авиакомпании попытались переложить тяжесть убытков на пассажиров, придумав концепцию с ваучерами взамен авиабилетов. Правительство попыталось переложить проблемы на лизингодателей, посоветовав им отсрочить или обнулить платежи за некоторый период. Иностранные лизингодатели не горят желанием помогать отрасли, хотя все прекрасно понимают, что «живая» авиакомпания лучше, чем «мертвая». В ряде стран авиакомпании получили достаточно серьезную господдержку, которая оставила их держателем убытков, но по крайней мере переложила их на длительную перспективу.
Иностранные субсидии. В прошлом году выручка российских авиакомпаний составила около 1,7 трлн. рублей, из которых прямые или косвенные субсидии составили 5ую часть. Это были перекрёстные субсидии от иностранных авиакомпаний, которые летают в России, либо совершают рейсы через территорию Российской Федерации. В России установлены дифференцированные ставки сборов за аэропортовое обслуживание и за аэронавигационное обслуживание, по которым российские авиакомпании платят существенно меньше иностранных. Поскольку трафик иностранных авиакомпаний практически обнулился, то субсидирование иностранных компаний тоже перестало работать.
Все авиакомпании получат примерно 20 млрд. рублей господдержки, при этом была озвучена возможность капитализации «Аэрофлота» примерно на 80 млрд. рублей. Это, конечно, поможет компании остаться в игре на международном рынке трансферных авиаперевозок. Аэрофлот единственная авиакомпания, которая участвует в экспорте услуг. Однако, это создает угрозу принудительной консолидации рынка, потому что данная ситуация создает искушение поиграть в демпинг и выдавить всех, кто такую поддержку не получил».«Все вышеперечисленные угрозы преодолеваются вливанием средств и реструктуризацией» — заключил эксперт.

Среднесрочная экономическая перспектива

Андрей Крамаренко отметил, что субсидии на авиаперевозки скорее всего останутся на таком же уровне, однако существует ряд непредвиденных обстоятельств: «Самое неприятное, что может случится – этот системный кризис. Большой угрозой является так же сокращение корпоративного спроса вслед за падением ВВП. Корпоративные клиенты – это самые высокомаржинальные клиенты и сокращение их количества может привести к сильной реконфигурации экономики отрасли в целом. Такая неопределённость приводит к тому, что потребитель перестает покупать авиабилеты заблаговременно, а выручка авиакомпаний от предварительной продажи билетов составляет 25-30% от годовой выручки. Сейчас глубина бронирования обнулилась, и отрасль потеряла доступ к такому привлекательному источнику финансирования. Отрасль, которая долгое время работала на эффекте масштаба, может начать закручиваться в обратную сторону. Это может привести к длительному циклу кризиса в несколько лет. Нас ждет коррекция рынка — авиакомпании второго и третьего эшелона, без выраженной рыночной ниши, уйдут с рынка и дадут шанс низкобюджетным перевозчикам. Практически во всех сценариях парк самолетов сокращается в течение следующих нескольких лет».

Андрей Крамаренко уверен, что те убытки, которые отрасль накопила, накапливает и накопит в 2020 году, 300—400 млрд. рублей, компенсировать неоткуда. «Либо это будет ощутимая государственная поддержка, либо мы увидим вереницу банкротств, которые в итоге приведут в 2022 году к существенной коррекции тарифов за счет сжатия предложения. Для того чтобы отрасль ожила требуется достаточно массированная государственная поддержка» — заключил эксперт.

Отметим, с 1 августа Россия планирует возобновить полеты по отдельным международным направлениям из трех городов — Москвы, Санкт-Петербурга и Ростова-на-Дону. Пока будут доступны только три направления: Великобритания, Турция и Танзания. В настоящее время рассматривается возобновление авиасообщения еще с 30 странами, о которых будет объявлено позже.