Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии с ФГУП НАМИ готовят ГОСТы, которые позволят легализовать и выпустить в эксплуатацию дороги самодельные автомобили, созданные «кастомайзерами» и любителями тюнинга. Об этом стало известно 22 января в ходе заседания круглого стола, организованного фондом «Росконгресс», Государственным научным центром Российской Федерации «Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт «НАМИ» и Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт). Сегодня подобное производство сталкивается с противодействием ГИБДД: инспекторы штрафуют владельцев и прекращают регистрацию автомобиля. В НАМИ хотят придать таким транспортным средствам статус «объектов индивидуально-технического творчества», создав правила оценки и классификацию. Разработку обновленных ГОСТов анонсировал замглавы Росстандарта Алексей Кулешов и директор Центра технической экспертизы ФГУП НАМИ Андрей Васильев. Будут изменены правила оценки безопасности автомобилей с измененной конструкцией и методы проверки «единичных» транспортных средств. Возможно, появятся и совершенно новые стандарты. Сроки появления документов неизвестны.
Александр Стуглев, директор фонда Росконгресс, отметил важность устранения неясности в сфере индивидуально-технического творчества: «Эта тема является важной и актуальной для России. Те разработки изобретателей и инженеров, которые рождались в гаражах в советское время, находили своих почитателей и последователей. Это был тот опыт, который стоит использовать в современной экономике. Потенциал у этой отрасли огромный: это и инновации, и частные инициативы, и занятость населения, и рост экономики, и научно-техническое творчество. С современными возможностями автомобильной индустрии эта сфера превратилась в настоящее творческое ядро. Сегодня становится очевидно, что автомобильное и гаражное творчество несет в себе цель не только технически реализовать какой-либо проект, но сделать этот проект медийным продуктом и объектом творчества. Оба направления нужны и важны для развития отрасли. В законодательство будет необходимо внести дополнительные определения, необходимые разъяснения, которые позволят инженерам и механикам иметь возможность легализовывать, эксплуатировать и даже продавать такие проекты. Наша цель — сделать законодательство более понятным и применимым».
Директор Центра технической экспертизы ФГУП НАМИ Андрей Васильев рассказал, что сегодня легализовать изменение в конструкции автомобиля непросто, и вопрос о разработке отдельного ГОСТа назрел давно: «На сегодняшний день, основным документом, осуществляющим регулирование в рамках внесения изменений в конструкцию автомобиля, является Технический регламент Таможенного союза 018 «о безопасности колесных транспортных средств». В этом документе прописаны основные понятия по внесению изменений в конструкцию. Кроме этого, есть постановление Правительства №415, в котором прописан порядок, процесс регистрации изменений в конструкцию автомобиля, требования к испытательным лабораториям, порядок получения документов и процесс легализации. Сегодня идет процесс разработки ГОСТа по внесению изменений в конструкцию, где будут описаны методики проведения тех или иных внесений изменений. Легализовать переделанные транспортные средства можно и сейчас. Для этого существует довольно сложная процедура: заявитель вносит изменения в конструкцию, получает разрешение о внесении изменений от ГАИ, отдает автомобиль в испытательную лабораторию, которая акредитована на ГОСТ 33670 в соответствии с Постановлением №415 и при положительных испытаниях возвращается в ГАИ. Мы проанализируем все нормативные акты, чтобы точечно вносить изменения. Мы подтверждаем свое участие, как технических экспертов, в рабочей группе».
Заместитель главы Росстандарта Алексей Кулешов также считает, что отсутствие регулирования в области кастомизации автомобилей следует устранить: «Наша задача — создать консенсусный документ, позволяющий «придержать» эту отрасль, а с другой стороны — установить понятную прозрачную процедуру, которая позволит нам говорит на одном языке с представителями отраслевого сообщества. Такие автомобили при базом уровне безопасности подлежат и сертификации и последующей эксплуатации. Должен быть разработан отдельный стандарт на автомобильную технику или колесно-транспортное средство, являющееся результатом индивидуально-технического творчества. Базовой площадкой для разработки регламента, технической группой, станет комитет классических автомобилей «Российской автомобильной федерации».
Петр Шляхин, заместитель председателя комитета классических автомобилей «Российской автомобильной федерации», напомнил, что в 2015-16 году поднимались те же самые вопросы в области кастомайзинга, только тогда это касалось спортивных и классических транспортных средств. Существовал правовой вакуум в связи с тем, что некоторые транспортные средства были выведены из под действия технического регламента и появилась необходимость это исправлять.
В Госавтоинспекции скептически настроены по отношению к инициативе. Существенно упростить правила едва ли получится, предполагает собеседник: они создавались в соответствии с европейскими нормами. Легализовать единичное транспортное средство можно и сейчас, многие этим пользуются, но вопрос упирается в безопасность движения и допуску таких транспортных средств к участию в дорожном движении. В 2020 году, напомним, ГИБДД подготовила законопроект, позволяющий инспекторам приостанавливать действие диагностических карт за незаконное изменение конструкции автомобиля. На устранение поломки и повторный техосмотр дадут 72 часа, после чего сотрудники ГИБДД имеют право изъять свидетельство о регистрации до устранения нарушения. Поправки сейчас находятся в Правительстве и не получили официальной оценки.
Вам могут быть интересны публикации:
Ярослав Хуторной, инженер центра компетенций Национальной технологической инициативы по направлению «Новые производственные технологии» на базе Института передовых производственных технологий Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого, рассказал про использование радарных и оптических технологий для автоматического определения пространственного положения комплекса фотофиксации нарушений правил дорожного движения:
Алексей Боровков, руководитель инжинирингового центра (CompMechLab) СПбПУ, рассказал о глобальном тренде электромобильности и компетенциях СПбПУ в разработке электротранспорта: «В 2006 году мы выиграли конкурс на выбор поставщика высокотехнологичных инжиниринговых услуг в интересах фирмы BMW — с тех пор мы интенсивно работаем с немецким автопромом, понимаем все тренды, актуальные проблемы, технологический фронтир и вектор его развития. Это позволяет нам задавать те же самые тренды и определять перспективы развития в России. 3 года назад, совместно с нашим индустриальным партнером, мы выиграли конкурс на разработку первого российского электромобиля класса М1. Этот проект должен был закончится не просто решением в «цифре», чертежами, а созданием ходового экспериментального экземпляра, который можно презентовать и выполнить тест-драйв. Успешное завершение проекта — это КАМА-1. Кроме цифровой платформы и разработки, нами создана цифровая платформа автомобиля — единая, универсальная модульная платформа. На базе этой платформы можно разрабатывать целую линейку продуктов. Первый демонстратор технологий мы предоставили 2 года назад, был разработан прототип, который в цифровом виде представили президенту. Это было решение «best in class» в мире по всем характеристикам — мы вышли на мировой уровень, создав такое решение в цифровом виде, а потом уже меняли характеристики в зависимости от требований рынка, ограничений производства и так далее. В платформе закладываются все характеристики будущего электромобиля на этапе проектирования. На этапе компоновки мы формируем цепочку поставщиков и берем апробированные в экономическом смысле решения, которые позволяют нам быстро «собрать» автомобиль. Степень унификации созданного автомобиля достаточно высокая и может доходить до 70%, что очень важно для быстрой сменяемости модельного ряда, быстрой переналадки современного производства. Общий тренд 4-ой промышленной революции — персонализация и кастомизация. Покупатели хотят видеть автомобиль под себя — по внешним и внутренним характеристикам. Здесь согласовываются творческие моменты с технологическими решениями, чтобы автомобиль в итоге не стоил баснословную сумму. Для этого и нужны эти платформы: цифровая платформа разработки цифровых двойников и цифровая платформа разработки модульности, унификации. Мы выпрыгнули в цифровом смысле на самую вершину. Фактически, КАМА-1 — это первый ходовой экземпляр электромобиля, который создан на этой платформе. Забегая вперед, можно сказать, что с интервалом раз в полгода будут выходить следующие ходовые экземпляры, готовые к серийному производству. У России есть 2-3 года на формирование рынка электротранспорта: выйти и закрепиться на этом рынке, а в какой-то степени — защитить российский рынок, чтобы были представлены российские модели, а не зарубежные, в том числе китайские, готовые хлынуть и заполнить рынок. Сейчас мы переходим от той модели, когда автопром выступает драйвером развития и переходим к тому, что мы формируем фронтир и рынок. Мы стремимся к тому, чтобы наши разработки производились в России и пока надежды на это есть. С другой стороны, мы понимаем, что наши разработки будут играть ключевые роли, а китайский рынок готов к быстрому взаимодействию». 
Президент «Российские автомобильные дилеры» Вячеслав Зубарев отметил, что в зоне риска находятся импортируемые модели, отток которых с рынка России обычно наблюдается в таких ситуациях. «Возможно, что и в этот раз недосчитаемся моделей в следующем году. Мы наблюдаем за ситуацией, так как потеря позиций в модельном ряду непременно скажется на всей дилерской сети России. По предыдущему опыту, повышение утилизационного сбора неминуемо ведет к росту цен на автомобили. Мы понимаем, что степень локализации производств будет решающим фактором для объема получаемой господдержки в качестве компенсаторной составляющей, и, следовательно, у разных брендов пройдет повышение от 1,5% и, возможно, до 5%», — сказал он.
Повышение отразится на стоимости автомобилей, но не радикально — говорит генеральный директор Vector Market Research Дмитрий Чумаков. «Это действительно выглядит как существенное увеличение относительно непосредственно ставки, но в структуре стоимости автомобиля это все-таки относительно небольшая величина. Наиболее заметным в процентном соотношении это будет в сегменте коммерческой техники и в сегменте недорогих автомобилей, которые импортируются в РФ. Что касается более дорогих автомобилей, то в структуре их стоимости это увеличение не приведет к существенной инкрементальной разнице в цене. Определенный положительный эффект получают те компании, у которых в полной мере организовано производство на территории РФ. Для тех компаний, которые импортируют автомобили, это крайне нежелательная история. И в целом это мера, которая позволяет стимулировать производителей автомобилей локализовать производство и развивать его в рамках страны».
При таком расположении группы осей задние ведущие и толкающие машину оси с двускатной ошиновкой будут иметь меньшую нагрузку, чем передние односкатные. Логика в этом действии такая: грузим равномерно максимально допустимые 15 500 кг и получаем перегруз по группе ведущих осей на 2 760 кг. Превышение в 17% при видеофиксации оценивается в 300 тысяч рублей на собственника автомобиля, что очень много. Лимит в 16 тонн на двухосную группу ведущих осей с двойной ошиновкой для большинства конструкций, в том числе 6Х4, ставит крест на безопасность и эффективность выбора такой конструкции при работе в легальных условиях. Этот показатель давно устарел. В Европе в аналогичной ситуации ограничение составляет 19 тонн. Без этого значения любой одиночный грузовик с двумя ведущими осями будет иметь недогруз при равномерной загрузке. Это только одна позиция, особенно актуальная для самосвалов и моторных транспортных средств с группой сближенных сдвоенных осей».
В понедельник, 18 января, главный редактор Агентства транспортной информации Российской академии транспорта Михаил Ростиславович Якимов посетил офис группы компаний 
Генеральный директор экспертного центра «Движение без опасности» Вадим Мельников прокомментировал законопроект и поделился своим опытом оспаривания штрафа: «До недавнего времени был перекос в сторону исполнительной власти, когда фиксация правонарушения могла прийти в электронном виде, а для того, чтобы ее опротестовать, необходимо было физическое присутствие. Учитывая тот импульс, рывок, который произошел в прошлом году в развитии всех цифровых технологий и сервисов, это логичное развитие. Что касается того, насколько интенсивно водители будут оспаривать штрафы, то вряд ли произойдет всплеск опротестований, так как большинство нарушений обоснованы. По факту эту удобный сервис, который позволяет в дистанционном онлайн-режиме осуществлять процедуру оспаривания в случае недоразумений и спорных ситуаций. В прошлом году на моей практике был первый и единственный эпизод за многолетний стаж вождения, связанный с оспариванием штрафа. Это была та ситуация, в которой я бы хотел иметь адекватный сервис, с помощью которого можно в дистанционном режиме отстаивать свои права. Учитывая эпидемиологическую ситуацию, я избрал пассивную позицию и оплатил штраф». 
Игорь Шкопинский, вице-президент «Союз проектировщиков России» рассказал, почему необходимо обеспечение транспортной доступности для малонаселенных территорий: «В настоящий в РФ ежегодно вводится 365 тысяч квартир в многоквартирных и жилых домах и 270 тысяч индивидуальных жилых домов. Весь этот объем требует обязательного транспортного обеспечения, если мы хотим достигнуть пространственного развития по стратегии, которая утверждена Правительством. Для достижения целевых показателей, которые обозначены в указах Президента необходимо опережающее развитие транспортной инфраструктуры. Перед сообществом градостроителей стоит не просто глобальная задача по предоставлению комфортных условий жизни в современном городе, но и задача по устойчивому развитию территорий России. Уплотненная застройка и программа реновации нам таких возможностей не предоставляет, а строительство индивидуальных жилых домов как раз требует транспортного обеспечения свободного под застройку территорий. Решением этой проблемы должно стать преобразование улично-дорожной сети, а именно транспортное обеспечение территорий, новых жилых массивов, за пределами агломераций, дорогами общего пользования с твердым покрытием. Улично-дорожная сеть и транспортная доступность в жилищном строительстве характеризуются слабой и отложенной обеспеченностью и обусловлено это масштабами страны, утратой ранее заселенных внутренних пространств, высокой стоимостью строительства и эксплуатации автомобильных дорог, неоднородностью и дисгармонией существующей жилой застройки. Обеспечение транспортной доступности я считаю — приоритетом, потому что она является драйвером экономического роста. Импульс развитию транспортной инфраструктуры, обеспечивающей пространственное развитие территорий, может дать определение приоритетных регионов, где будет производиться зонирование и выработка современных стандартов транспортной политики. Приведу в пример Волгоградскую область, где в рамках федеральной программы «Устойчивое развитие сельских территорий» освоено порядка 270 млн рублей, 36 домов обеспечено дорогой с твердым покрытием в 2 км».
«Именно от состояния дорог в регионах прежде всего и зависит развитие села, – считает Александр Васильев, депутат Государственной думы, координатор проекта «Дорожная инспекция ОНФ. – Именно хорошие дороги и делают доступными для жителей школы, больницы, магазины. У людей должен быть стимул проживать в селах. Если не будет дорог, никаких молодых специалистов работать в село не заманишь. К сожалению, до сих пор некоторые направления у нас в ужасном состоянии, а в отдельных местах дорог вообще, можно сказать, нет». По словам Васильева, ОНФ будет добиваться того, чтобы строительство и ремонт дорог обязательно включались в программы развития села. Поскольку только такими комплексными мерами мы поможем восстановить сельские территории», — говорил депутат при обсуждении проекта «Дорожная сеть». 
О том, как будет проходить интеграция ВСМ Москва-Санкт-Петербург в московский транспортный узел рассказал Александр Чекмарев, заместитель директора центра цифровых высокоскоростных транспортных систем РУТ МИИТ. «Интеграция ВСМ в московский транспортный узел — одна из ключевых задач, которая должна быть решена уже на этапе проектирования. Участок интеграции в центральный транспортный узел составит 42 км, Москва-Алабушево, при этом, этот участок достаточно сложный не только с точки зрения строительства, но и с точки зрения технологии работы — согласования и выравнивания баланса интересов участников проекта», — убежден спикер. — «Ключевыми вопросами на данный момент является увязка строительства, выбор оптимального места размещения вокзального комплекса и промежуточных остановок и выбор оптимальной трассы. Участок будет проходить параллельно существующим главными путям октябрьской железной дороги. Рассматривая варианты по трассировке на этапе проработки и моделирования пассажиропотоков, коллеги из центра экономики и инфраструктуры высказали предположение о возможной трассировке линий через аэропорт Шереметьево, что во многом может повысить привлекательность линий и увеличит ее пассажиропоток. При дальнейшей проработке стало понятно — это очень сложная задача, которая требует сложных инженерных решений, а к тому же — согласований в связи с трассировкой дорожной линии вблизи аэропорта. Несмотря на то что этот вариант увеличивает пассажиропоток, он имеет ряд негативных функций: удлинение трассы линии, усложнение и усложнение строительства, требующего освобождения значительных территорий и расселения ряда населенных пунктов. Увеличились бы и сроки строительства не менее, чем на полтора года. Основная задача — максимально интегрировать железнодорожную высокоскоростную линию в московский узел, обеспечивая удобные пересадки между различными видами транспорта. Так, появится остановочный пункт Петровско-разумовская и остановочный пункт «Рижская», которые позволят обеспечить пересадку между ВСМ и двумя линиями метрополитена. Учитывая решение по трассировке движения вдоль главного хода и возможности захода в Шереметьево, особенную важность приобретает транспортно-пересадочный на Петровско-разумовской, поскольку обеспечивает возможность для пересадки пассажиров с ВСМ на аэроэкспресс». 
Сергей Шелмаков, к.т.н., доцент кафедры «Техносферная безопасность» МАДИ рассказал, как именно должна обеспечиваться поддержка решений в области организации дорожного движения: «Согласно 443-ФЗ «»Об организации дорожного движения», документация по организации дорожного движения должна разрабатываться с учетом обеспечения экологической безопасности и снижения негативного воздействия на окружающую среду. Необходим сбор информации по текущей ситуации и далее возникает вопрос классификации мер по организации дорожного движения, которые бывают совершенно разными: от установки искусственных неровностей до организации экологических зон. На мой взгляд подходы к оценке необходимо разделять в зависимости от масштаба мер. Для крупных и средних мер необходимо делать транспортное моделирование, которое определяет транспортные потоки на исследуемых сетях, а полученные значения помогут в определении выбросов загрязняющих веществ и в расчетах шумовой характеристики транспортного потока. Определив выбросы и шумовую характеристику, так скажем первичное воздействие на окружающую среду, можно переходить к этапу распространения этого воздействия в пределах дорожной сети. Далее идет анализ воздействия на население и последний этап — оценка стоимости. Наибольшую результативность способны обеспечить меры по организации движения наземного массового транспорта и запрет движения автомобилей низких экологических классов. Также, помимо характеристик транспортных потоков, стоит помнить, что конкретные особенности территории оказывают воздействие на результаты. В некоторых случаях нет необходимости доходить до экономических оценок ущерба в абсолютном выражении — в деньгах, а достаточно получить относительные оценки результативности мероприятий по организации дорожного движения в процентах. При этом достаточно оценить только изменение первичного воздействия на окружающую среду, то есть, отпадает необходимость проведения наиболее трудоемких расчетов рассеивания и распространения звука. Такое усечение последовательности анализа обусловлено линейной связью всех показателей с величиной воздействия». Сергей отметил, что зарубежный опыт оценки экологической результативности и эффективности организации дорожного движения является более гибким, так как государства поддерживают только те методики, которые дают достоверные и четкие результаты. «В России, к сожалению, нормативные документы издаются, но об их достоверности, о достоверности методик — информации нет», — подчеркнул спикер.