Появление электромобиля породило не только тренд на покупку экологичного транспорта, но и дискуссию среди экспертов о безвредности электромобилей. Многие эксперты оценивают отсутствие выбросов CO₂ как единственно важный показатель, хотя такой подход намеренно вводит общество в заблуждение. Многие также полагают, что нет смысла сравнивать инновационные электромобили с достаточно зрелыми разработками — бензиновой и дизельной технологией. На транспорт приходится 23% мировых выбросов CO2, связанных с энергетикой. В отличие от других секторов, выбросы от транспорта продолжают расти ежегодно в среднем на 2,5%. Например, с 2010 по 2015 год в Европейском союзе автомобильный транспорт в 2012 году составлял 82% от общего конечного потребления энергии, связанного с транспортом, при этом на легковые автомобили приходилось 60% этой доли. Сегодня электрификация рассматривается как важный элемент сокращения выбросов CO2 и использования ресурсов в транспортном секторе. Некоторые организации и эксперты прогнозируют «нулевые выбросы» при полной электрификации, однако нулевые выбросы углерода могут быть достигнуты только на этапе эксплуатации транспортного средства и только в том случае, если это понимать как отсутствие прямых выбросов от двигателя внутреннего сгорания.
Гаевский Виталий, доктор технических наук, доцент кафедры «Автомобили» МАДИ, провел всесторонний анализ и перспективное сравнение электромобиля и автомобиля с двигателем внутреннего сгорания: «Сейчас в мире наблюдается повсеместный тренд на электромобили. По моему мнению, электромобили — зло и мина замедленного действия. Сравнивая по эффективности электромобили с автомобилями с ДВС, электромобили никаким образом не выигрывают эту гонку. Для объективной оценки необходимо сравнивать их КПД, общую эффективность. Все, кто ратует за электромобили привыкли говорить, что это абсолютно экологически чистый транспорт, что не совсем корректно. Обратим внимание на источник энергии: у ДВС — топливо, а электричество для электромобиля вырабатывается от АЭС, ГЭС и ТЭС. И в мире, и в России 60%-70% электричества вырабатывается на ТЭС с использованием двигателей внутреннего сгорания. Получается, что электромобили косвенно питаются от тех же двигателей внутреннего сгорания, но на это мало кто обращается внимание. Влияние оказывает и транспортировка энергии: транспортировка нефти осуществляется по нефтепроводу, а электричества по линиям электропередач, под которыми человеку крайне нежелательно находиться и жить. Далее появляется проблема, связанная с аккумуляторами, которую не решат ни литий-ионный, ни литий ферум фосфатный аккумуляторы. Оба теряют энергию, которую накапливают, не говоря уже о вопросах утилизации. По моим подсчетам, результирующий КПД у электромобиля летом составляет 7-23%, зимой 3-11%, а у автомобиля с ДВС 20-27% при возможно достижимом 65-70% «.
О последствиях
«Последствия массового внедрения электромобилей в жизнь тоже неоднозначны. Для электромобиля необходимо дорогостоящее и вредное производство литий-ионных батарей. Промышленной утилизации этих батарей до сих пор не разработали, а сейчас они закапываются как ядерные отходы. В электромобиле, например в Tesla, 700 кг литий-ионных батарей, которых через 5 лет необходимо утилизировать и заменить. Можно представить наше будущее, когда на дорогах появится тысячи электромобилей, по 700 кг литий-ионных батарей в каждом, не говоря уже про автобусы, в которых находится порядка 2 тонн таких сложно утилизируемых батарей. Что касается экологичности, сейчас большинство стран и производителей приходит к стандартам ЕВРО-5, ЕВРО-6, и показатели CO2, CH, NOx не увеличиваются значительно. Стоит отметить и пожароопасность литий-ионных батарей и специфику тушений пожаров из-за литиевых батарей».
Что, если не электромобили?
«Общие проблемы потери энергии при торможении сильно влияют на окружающую среду. Каждое торможение — это перевод кинетической энергии движения транспортного средства в тепло. 1 миллиард автомобилей при торможении с 72 км/ч до полной остановки вырабатывают 200 000 гига Ватт (тераВатт) тепловой мощности. В среднем автомобиль совершает 1 торможение в 10 минут и находится в движении 1-3 часа в день. То есть в день автомобиль тормозит с большой скорости до полной остановки 6-18 раз, а это примерно 1200 тераВатт тепловой энергии в день с одного автомобиля. При увеличении скорости практически вся энергия начинает переходить на преодоление сопротивления воздуха, соответственно, одним из решений будет понизить разрешенную скорость в крупных городах. Вторым выходом из ситуации будет разработка технологии, по которой при каждом торможении автомобиль будет накапливать кинетическую энергии в накопитель, а потом использовать. В этом случае мы получим на каждом разгоне до 30% дополнительной энергии. Неважно, каким двигателем человечество будет в итоге пользоваться: двигателем внутреннего сгорания или электромотором. Важно придумать как эффективно использовать эту энергию для движения. Чем больше энергии мы сможем накапливать и повторно пускать в оборот, тем меньше будет расход топлива, а с этим, и вредного воздействия».
Отметим, что уже многие страны заявили о намерении отказаться от производства и продажи бензиновых и дизельных автомобилей. В их числе Франция, Великобритания, Норвегия, Германия, Китай, Индия, Канада и Япония. Россия же делает первые шаги на пути электрификации транспорта и пока не определилась с однозначной стратегией развития в вопросе экологизации транспорта.
Дарья Беседина, депутат Московской городской Думы, рассказала об изменениях транспортной политики столицы в сторону экологии. » В Москве 93% вредных выбросов происходит от транспорта и, если мы говорим об экологии города, то транспорт мы никак не можем обойти стороной. Эта ситуация не уникальна и одинакова для всех крупных городов. Сегодня стоит задача стимулировать людей использовать другие методы передвижений. В этом году благодаря COVID-19 мир наблюдал массовую велопидезацию. Мы увидели взрывное увеличение велосипедной инфраструктуры во многих городах мира. Самую радикальную картину мы увидели в Париже, где они ускорено начали реализовывать программу велосипедизации, Милане, Брюсселе, Боготе и Нью-Йорке. В Москве успехи были крайне скромными — всего 4 улицы были дополнительно обустроены велосипедной инфраструктурой». 
Ирина Телегина, оператор проекта «Безопасная дорога», рассказала об итогах реализации программы и о том, почему это программа необходима как родителям, так и ребенку: «Одна из форм онлайн работы, которую мы проводим с родителями — это всевозможные опросы и тестирования. Весной 2020 года мы провели опрос среди родителей-участников программы относительно знаний ими правил безопасного поведения пешехода на дороге. Сейчас мы повторили этот опрос среди родителей, которые не участвовали в проекте и получили неутешительные результаты. Около 12% респондентов на вопрос «что делать, если вы с ребенком не успели пройти широкую проезжую часть дороги за один раз по регулируемому переходу?» отвечали неправильно, предлагая независимо от горящего запрещающего сигнала, завершить маневр, чтобы не оставаться посередине дороги. Они основывались в ответе на то, что водители обязаны пропустить пешеходов. Логика такого ответа понятна, но это принципиально неправильный ответ с точки зрения безопасного поведения, поскольку взаимная ответственность есть не только у водителя, но и у пешехода. 19% неверно ответили на вопрос «какое самое безопасное место размещения детского кресла в автомобиле?». Всевозможные краш-тесты показали, что самое безопасное место для установки детского удерживающего устройства в автомобиле — посередине заднего кресла, при условии правильного крепления этого кресла. На этот вопрос люди чаще всего отвечали, что самое безопасное место для размещения детского кресла — сзади за водителем. В России существует такой миф, что самое безопасное место за водителем, потому что он инстинктивно, в момент потенциальной опасности, уводит опасность от себя. Более 25% респондентов неправильно ответили на вопрос «с какой стороны нужно обойти стоящий у места остановки автобус, чтобы перейти проезжую часть дороги?». Далеко не все знают, что такое дорожные ловушки закрытого обзора и что общественный транспорт является такой ловушкой и ни в коем случае нельзя обходить автобус сзади, как многих учили в детстве. С алгоритмами таких небезопасных ситуаций мы знакомим и детей и родителей в рамках этого проекта. Одно дело смотреть на правила дорожного движения как автомобилисту, другое — как пешеходу». Ирина Телегина также анонсирована уникальную веб-игру «Безопасная дорога с Hyundai» для родителей и детей, которая позволит взрослым понять, как ребенок чувствует себя на дороге, а детям – обучить и закрепить знания правил поведения на проезжей части. Разработанная командой проекта вместе с детским психологом, игра состоит из нескольких модулей, один из которых, «дорога глазами ребенка». Его цель – помочь взрослому увидеть глазами ребенка пространство у проезжей части, лучше понять, что может его отвлечь и почему, и понять, как дошкольник реагирует на привычные для взрослых ситуации. С помощью этих знаний родителям станет гораздо проще научить детей безопасному поведению на дороге и тем самым уберечь их от опасности.
Павел Чистяков, Вице-президент Общества с ограниченной ответственностью ‘Центр экономики инфраструктуры’, рассказал какую роль такси занимает в транспортной системе города и как на его взгляд должна развиваться сфера такси: «Таксомоторный рынок — самый динамичный рынок за последние 10 лет. На примере Москвы, за последние 15 лет количество поездок увеличилось с 10 млн до 358 млн поездок в год — это беспрецедентная статистика. На текущий момент количество поездок на такси в Московском транспортном узле — это 15% от поездок на метро. В других крупных городах такси занимает тоже значительную нишу, хотя процесс идет чуть медленнее. Законопроект повысит роль такси как способа перемещения. Сейчас разрабатывается комплексная программа по модернизации общественного пассажирского транспорта в крупных агломерациях, агрегаторы и операторы занимают активную позицию с целью включения в эту программу. Я бы предложил посмотреть на рынок регулирования такси с точки зрения пассажира, потому что в конечном итоге закон разрабатывается для пассажира. Главным тезисом, с точки зрения распределения ролей в транспортной системе между общественным транспортом и такси, является отсутствие этой границы для пассажира. Пассажир должен себя чувствовать одинаково безопасно и защищено, должен знать точное время подачи, время доставки и стоимость поездки. В стране должен быть приоритет общественного транспорта в крупных городах и в крупных агломерациях предусмотрен жесткий приоритет общественного транспорта. Такси больше относится к тому сектору, у которого будет приоритет — к общественному транспорту. Это означает, что меры по ограничению личной автомобилизации должны будут переключить часть пассажиров на такси. В свою очередь, вырастет масштаб рынка и увеличится объект регулирования: выделенные полосы и платные парковки. Все это говорит о том, что необходимо увязать обсуждаемый законопроект с теми требованиями, которые предъявляются к общественному транспорту, а это: внедрение цифровых технологий и возможность региональным властям вводить ограничение на количество такси. На примере Москвы видно, что происходит, когда количество поездок на такси приближается к количеству поездок на общественном транспорте. Те самые выделенные полосы начинают забиваться таксистами так, что они теряют всякий смысл для общественного транспорта, а с другой стороны, необходимо регулировать стоимость поездки на такси, чтобы предотвратить уход пассажиров с общественного транспорта на такси. С моей точки зрения, необходимо увязать два направления транспортной политики — политики в сфере общественного транспорта и в сфере такси и рассмотреть это как единую, мультимодальную поездку пассажира, которая будет подчиняться единым законам регулирования». 
Александра Шумская, советник руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москва, рассказала об успехах Москвы в переходе на электротранспорт: «Москва реализует большую программу по переходу на электротранспорт — недавно был анонсирован проект «Энергия Москвы». В большей степени этот проект направлен на развитие зарядной инфраструктуры в Москве. В этом году в Москве будет установлено 200 зарядных станций нового формата, появятся быстрые зарядные станции, а к концу 2022 года появится не менее 600 зарядных станций. Москва делает небольшие шаги в плане поддержки потребителей электромобилей и электросамокатов. Помимо уже известных привилегий владельцам электротранспорта, нулевой транспортный налог для автомобилей с электродвигателем и бесплатная парковка, Москва готова поддерживать бизнес в переходе на электротранспорт. Недавно у нас появился новый партнер — сеть продовольственных супермаркетов «Азбука Вкуса», которая заявила о своем желании поддержать электротранспорт. В связи с этим, в Москве будут размещены зарядные станции рядом с некоторыми магазинами этой сети, чтобы клиенты сети могли подзарядить свой автомобиль, пока они заняты покупками». Александра подчеркнула, что единого «рецепта» для перехода на электротранспорт нет, несмотря на то, что во многих мировых столицах происходит развитие городского общественного транспорта и микромобильности. «Москва изучает различные практики и наглядную идентификацию электромобилей. Примером наглядной идентификации стала всем известная фраза «Это электробус». Сейчас мы все изучаем, разрабатываем и формируем позитивную среду для перехода на электротранспорт как городской, так и личный», — сказала Александра Шумская. Она также отметила, что помимо электробусов москвичи скоро увидят обновленный парк жилищно-коммунальных служб. «Сейчас планируется переводить жилищно-коммунальные службы на электротранспорт — это произойдет в ближайшие годы в столице. Пока точных озвученных планов нет, поскольку коронавирус ввел ряд изменений в этом году, но в ближайшее время этот переход будет реализован». 
За последние годы в столице произошла своего рода экологическая революция, чего не скажешь о большинстве других регионов России. За пределами Москвы и Санкт-Петербурга, троллейбусы с автономным ходом, и электробусы – остаются недостижимой экзотикой. Ия Гордеева, Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры, объясняет неравномерность развития электротранспорта недостаточной поддержкой государства в вопросе перехода на электрическую тягу. «В регионах необходимо установить нормы градостроительного проектирования, чтобы застройщики безболезненно устанавливали зарядную инфраструктуру. Каждый город должен быть заинтересован, чтобы при новом строительстве в проектную документацию были уже заложены требования по оборудованию парковочных мест и зарядной инфраструктуры. Также, для стимулирования перехода общественного транспорта на электротягу, можно создать различные преимущества при проведении тендерных процедур на перевозки». Ия считает, что большим подспорьем для застройщиков инфраструктуры для электротранспорта была бы возможность участия в проекте наподобие проекта газификации регионов с участием государственных субсидий. По ее мнению, в России рынок не сможет развиться в полной мере без государственной поддержки. Ия Гордеева предлагает создать в крупных мегаполисах экологические зоны, в которые смогут проехать только экологические виды транспорта. Она подчеркнула, что данная практика имеет большие успехи в Европе, и это решение может сподвигнуть службы такси и каршеринга начать постепенно обновлять парк автомобилей на экологичный.
Доцент кафедры теории вероятностей и прикладной математики Московского технического университета связи и информатики Елена Скородумова рассказала, где вероятность заразиться коронавирусом выше всего. Елена построила математическую модель, с помощью которой выяснила, в каком виде транспорта наибольшее количество людей с наибольшей долей вероятности окажется в зоне поражения — в радиусе 4,5 метра от зараженного.
«Целью исследования было выявить факторы влияющие на готовность отрасли, сильные и слабые стороны, а также определить приоритеты для государственной политики по ускорению цифровой трансформации в области транспорта. В оценку вошли ключевые стратегические сегменты отрасли транспорта: виды транспорта, виды деятельности, поэтому практически все сегменты были охвачены исследованием. Цифровая трансформация это не цель, а средство. Она должна решать ключевые задачи повышения конкурентоспособности транспортной отрасли и, с учетом важности отрасли, повышения экономики страны в целом. Уровень предпосылок и уровень развитости цифровой инфраструктуры существенно опережает текущий уровень конкурентоспособности сектора. Это говорит о том, что усилия, направленные на цифровую трансформацию отрасли, быстрее приведут к достижению таких национальных целей как развитие экономики. Исследование показало, что отрасль демонстрирует высокий темп цифровой трансформации, однако в цифровизации транспортных компаний наблюдается меньший прогресс. Существует большой разрыв между участниками рынка: компании-лидеры уже запустили цифровые трансформации, а другая часть только приступает. Важность доступности данных будет расти с ростом применения ИИ и может стать ограничивающим фактором. Базовая инфраструктура развита достаточна, но наибольший разрыв связан с отсутствием компетентных кадров. Одним из сигналов трансформации отрасли является появление отраслевых платформ — в разных сегментах отрасли возникают эти платформы. Я имею в виду Яндекс, РЖД, Аэрофлот, Mail.ru, BlablaCar и многих других. Сами компании выделяют несколько проблем для ускорения цифровой трансформации, а именно: кадровый вопрос, недоступность финансовых ресурсов для внедрения цифровых решений, неэффективные стандарты регулирования и непонимание эффекта тех или иных цифровых внедрений. Особенно остро стоит вопрос у водных перевозок», — сказал Алексей Праздничных.
Заместитель мэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Максим Ликсутов выступил с докладом, в котором подчеркнул, что агрегаторы должны гарантировать достойный уровень зарплаты водителям такси. «Необходимо, чтобы правоохранительные органы могли проверить подлинность водительских прав иностранцев, кроме того нужно вменить агрегаторам обязанность гарантировать достойный уровень зарплаты водителям», — отметил Максим Ликсутов.
транспортной инфраструктуры г. Москвы, считает, что обратной стороной роста количества такси является высокая аварийность и снижение уровня сервиса. По его мнению, способствовать решению проблем может внедрение системы цифровых профилей водителя такси, которая позволит совершать проверки по базам данных правоохранительных органов и допускать в профессию исключительно при наличии российского водительского удостоверения.
Андрей Ионин, главный аналитик Ассоциации цифровой транспорт и логистика, ответил на ряд вопросов о регулировании рынка такси. По его словам, появился абсолютно новый рынок — рынок ответственности: «Само появление закона выглядит странным, но повод понятен — появился такой феномен, как агрегатор такси, при этом, они стали основными игроками, определяющими и тренды, и тарифную политику. Сегодня невозможно рассматривать такси в отрыве от общественного транспорта, от каршеринга и будущих беспилотников. Таксомоторную деятельность невозможно рассматривать и вне происходящего в цифровой экономике, потому что агрегаторы такси — это крупная часть цифровой экономики. Агрегаторы живут скорее по законам цифровой экономики, чем по транспортным законам». Андрей уверен, что основной проблемой рынка является регуляторный разрыв. «Темпы развития технологий гораздо выше, чем темпы их регулирования. Это не упущение чиновников», — считает Андрей. — «Бизнес развивает технологии, что потому это заведомо прибыльные инвестиции. Исторически, государство не может работать в темпе привычным бизнесу, а бюрократические механизмы в свою очередь не гибки для каких-либо изменений. Государству надо сбалансировать большое количество интересов, а у бизнеса одна задача — развивать технологию». Андрей Ионин рассказал, что Россия в вопросе регулирования агрегаторов такси находится в тренде — регулирования агрегаторов такси нет даже в США, где эти агрегаторы появились первыми. Эксперт также подчеркнул, что видит решение проблем через мотивирование цифровых экосистем на их решения с помощью высокотехнологичных решений: «России исключительно повезло: только в трех странах мирах есть цифровые экосистемы, а в России с этого года их две. Отечественные экосистемы активно работают на рынке транспорта, в том числе, на рынке таксомоторных услуг. Именно государство в этой цепочке является слабым звеном — государство, как регулятор, должно пройти процесс цифровой трансформации. У государства есть механизмы, чтобы помочь цифровым компаниям повысить эффективность и безопасность рынка такси — это данные государственных систем, но именно государство должно создать механизмы для равного доступа к этим данным», отметил Андрей Ионин.
Норайр Оганесович Блудян, директор ассоциации «ТАМА», в ходе интервью с главным редактором Агентства транспортной информации рассказал о тенденциях и вызовах, с которыми сейчас сталкивается отрасль пассажирских перевозок.