В среду, 3 февраля, Общественная палата обсуждала регулирование движения электросамокатов, моноколес, гироскутеров и других подобных устройств. Сегодня их пользователи приравнены к пешеходам, велосипедистам или, если двигатель мощнее 250 ватт, к водителям мопедов, которые обязаны иметь для этого права категории М. С 2019 года обсуждается проект изменений в ПДД от Минтранса: устройства данного типа ведомство хочет назвать «средствами индивидуальной мобильности» (СИМ), разрешив ездить на них в том числе по пешеходным дорожкам и проезжей части. В 2020 году проект отправили на доработку в рамках «регуляторной гильотины».
Представитель Министерства транспорта РФ, заместитель директора департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Владимир Луговенко раскрыл детали доработанного проекта. По предложению московских властей решено ограничить скоростной режим для пользователей СИМ лимитом в 25 км/ч, даже на проезжей части: «Появление нового вида «транспорта» изменяет структуру передвижения и перераспределяет пассажиропоток. Это перераспределение пассажиропотока происходит в пользу нового вида передвижения — СИМ. Очевидно, что сегодня технологии опережают нормативно правовую базу, поэтому СИМ это все, что отличается от человеческих «двоих». Это любое устройство, которое потенциально может появиться на дорогах в ближайшее время. Ранжировать эти средства индивидуальной мобильности можно по аналогии с велосипедистами. Мы разбили группы на 3 категории: до 7 лет, от 7 до 14, от 14-ти и выше. Основной инфраструктурой для СИМ должна быть велоинфраструктура, которая должна развиваться и загружаться пользователями. Отдельно отмечу конфликт пешеходов и СИМ: он решается приоритетом пешехода на тротуаре и ограничением скорости до 20 км/ч. По вопросу контроля, как минимум, это плановые рейды со стороны ГАИ и допуск к возможности решать вопросы со стороны участковых на местах. Да и «цифра» не стоит на месте. По зрачку глаза, по биометрии мониторить все это в будущем также можно». Подробностей цифровой технологии чиновник не раскрыл.
В обсуждении также принял участие директор Департамента строительно-дорожного машиностроения Министерства промышленности и торговли РФ промышленности и торговли Мария Елкина. Ведомство, по ее словам, уже прорабатывает вопрос обязательной маркировки устройств, но прежде тему надо обсудить с бизнесом. «Мы можем маркировать саму конструкцию, но если кто-то заменит двигатель, никто не сможет отследить,— подчеркнула Мария Елкина.— Чтобы проверить, прошло ли СИМ проверку безопасности, какую скорость развивает, нужно в конструкцию вшивать RFID-метку, которая будет считываться на протяжении всего жизненного цикла устройства. Специальное приложение позволит понять, зарегистрирован ли самокат в системе, прошел ли сертификацию и какие документы требуются для вождения.»
Пользователи СИМ должны обладать такими же правами, как и велосипедисты, считает блогер и владелец бизнеса по продаже СИМ Михаил Денисов. «Средства индивидуальной мобильности современное решение для города, более того — они позволяют полностью отказаться от личного транспорта. Велосипед
использовать совместно с общественным транспортом в городе трудно и малоэффективно, к тому же, зачастую поездка с велосипедом в общественном транспорте затрудняет передвижение других
пассажиров. Я упомянул велосипеды не просто так: стандартный вес велосипеда — 16-18 кг, а средства индивидуальной мобильности, используемые на данный момент наиболее часто — до 25 кг. Многие передвигаются на велосипеде, но мало кто делает это со спидометром. Очень часто велосипедисты движутся со скоростью более 20 км/ч, а тренированные велосипедисты могут поддерживать скорость 30 км/ч и выше. Для велосипедистов открыто все: и проезжая часть, и тротуар, и велодорожки, и парки. У СИМ, учитывая, что они по массогабаритам схожи с велосипедами, права должны быть схожи с тем, что позволено велосипедистам».
Глава «Союза пешеходов» Владимир Соколов, выразил неизменную позицию — СИМ нужно приравнять к транспортным средствам, а выезд на пешеходные дорожки им нужно запретить.
Общественная палата, в свою очередь, готовит альтернативную версию поправок к ПДД, которая будет направлена в правительство, заявил член Общественной палаты Александр Холодов. Он пояснил, что обсуждаемый проект Минтранса не устраивает многих экспертов. В среду палата начала сбор предложений от юристов, блогеров и пользователей СИМ. Отметим, что дискуссия по вопросу регулирования движения СИМ заняла около трех часов, но единой позиции стороны так и не выработали.
Вас могут заинтересовать публикации:
Екатерина Грушевенко, эксперт центра энергетики Московской школы управления «СКОЛКОВО» назвала причины медленного развития электротранспорта в России и поделилась прогнозами на текущий год: «Транспортный сектор — основной потребитель нефти. Выбросы транспортного сектора в общей эмиссии парниковых газов оцениваются примерно в 20%. Главный двигатель низкоуглеродного транспорта — климатическая политика и обеспокоенность глобальным потеплением. Электромобили в России составляют всего около 0,01 % от общего автопарка, причем 90 % из них – подержанные. На фоне стран-лидеров и всего мира в целом это крайне низкий показатель. Тем не менее, несмотря на то что доля электромобилей в общем парке в России на фоне всего мира крайне мала, рост количества электромобилей, особенно в последние годы, полностью повторяет мировую экспоненциальную траекторию роста. Безусловно, ключевым драйвером наблюдаемого экспоненциального роста является государственная политика. Страны, в которых она применялась комплексно, сегодня лидируют как по доле электрокаров в парке автомобилей, так и по абсолютному показателю количества электромобилей. Как я уже говорила, российский рынок электромобилей демонстрирует такой же экспоненциальный рост, как и мировой рынок, только с очень низкой базы. Это говорит о том, что, даже несмотря на отсутствие стимулирования, электромобили медленно, но верно проникают на рынок. Стоит отметить, что в России электротранспорт имеет солидного конкурента – это газомоторное топливо. Основной причиной медленного развития рынка электромобилей в России является отсутствие комплексной государственной политики, а также конкуренция с газомоторным топливом, в отношении которого мер по стимулированию и поддержки принято намного больше. Автомобилей на ГМТ сейчас насчитывается более 200 тыс. единиц. Более того, автомобили на ГМТ имеют куда как более серьезную поддержку со стороны государства – например, отсутствие акциза на компримированный природный газ, отмена импортных пошлин на компоненты для газобаллонного оборудования, льготы по транспортному налогу. В России мало зарядных электростанций, порядка 400, большая часть из них относится к так называемым медленным зарядкам – около 10 часов до полного заряда. Доступность парковочных мест возле ЭЗС – большая проблема. Даже в Москве установленные ЭЗС попросту не работают, а если работают, то, скорее всего, парковочное место будет занято обычным автомобилем. Большая часть электромобилей, представленных на рынке России, – это люксовый сегмент. Кроме того, отсутствует последовательная господдержка. Если в Китае за счет субсидий и собственного производства электромобиль можно купить за 5000 долларов, то цена электромобиля для потребителя в России оказывается неконкурентоспособной по сравнению с обычным автомобилем на ДВС. При этом все же говорить о стопроцентной конкуренции между этими автомобилями было бы неверно. Все‑таки естественной средой обитания электромобилей являются мегаполисы, а использование ГМТ все больше считается целесообразным на грузовых автомобилях и тяжелой технике. Хаотично, но тем не менее достаточно бурно развивающийся рынок электромобилей в России, «несмотря на» и вопреки тому, что данный вид транспорта не поддерживается в стране, дарит умеренный оптимизм по поводу того, что его развитие продолжится и дальше». 
Анна Уткина, руководитель пресс-службы ГК «АвтоСпецЦентр» рассказала свою позицию по вопросу: «Повышение утилизационного сбора отрицательно скажется на авторынке России. Существующий дефицит новых авто может усилиться из-за того, что иностранные автоконцерны могут сократить объём поставок на российский рынок некоторых моделей из-за низкого спроса. Это в первую очередь может ограничить ассортимент премиальных моделей с невысокой степенью локализации. Кроме того, повышенная ставка утилизационного сбора приведет к удорожанию автомобилей, традиционно считающихся наиболее доступными, от 50 000 рублей. Это негативно отразится на потребительском спросе. Больше всего цены изменятся на автомобили с большим объемом двигателя. Например, у популярного бренда KIA, утилизационный сбор для модели KIA K900 с мотором 3,3 литра в настоящее время составляет 260 тысяч рублей, а станет— 325 тысяч. За ввоз на территорию РФ автомобиля с объемом двигателя от 1 до 2 литров придётся заплатить 314 тысяч рублей, после повышения станет 392 тысячи рублей. И это без учета пошлин, налогов и акцизов. В итоге на российском рынке может сократиться ассортимент популярных моделей». 
Исполнительный директор Союза автосервисов Виталий Новиков дал подробный комментарий, почему долгожданная реформа ТО может не заработать, как планировалось. «Какое-то время технического осмотра в стране фактически не было. Суть техосмотра — предотвратить выезд на дороги общего пользования автомобилей с неисправностями, угрожающими потерей управляемости. Россия в этой области имеет международные обязательства — она ратифицировала соглашение 1998 года, по которым обязана иметь примерно такой же государственный техосмотр как и все участники европейской конвенции 1958 года», — напомнил Виталий. «В процессе эксплуатации автомобиль приобретает неисправности, которые длительное время не препятствуют его эксплуатации, но выводят его характеристики за рамки допустимого. Эти неисправности могут быть незаметны для владельца, но иногда владельцы сознательно их не устраняют, экономя средства на ремонте. Так как автомобиль является средством повышенной опасности с одной стороны и средством самовыражения с другой — многие владельцы еще и индивидуализируют автомобили, приводя их в небезопасное состояние. Стоит отметить, что за последнее время добавилась еще одна функция технического осмотра — контроль состояния транспортных средств на соответствие требований к экологическому классу. Огромным спросом сейчас пользуется такая услуга как «удаление катализатора из системы отработавших газов». Такая манипуляция с автомобилем наносит ущерб как окружающей среде и людям, так и водителю». 
Заместитель руководителя Росморречфлота Захарий Джиоев рассказал про инструменты и подходы, которые применяются в отрасли на данный момент: «Морской и речной транспорт традиционно привлекателен для частных инвестиций. С 2006 года было проинвестировано порядка 800 млрд рублей в объекты инфраструктуры -это в основном причальные сооружения и терминалы. Даже в те годы, когда экономика страны испытывала турбулентность, объемы перевалки морским и речным транспортом росли. 2020 год внес коррективы, и мы наблюдаем некоторое снижение показателей, но оно гораздо меньше, чем в целом в мире по отраслям и видам транспорта. Самой распространенной моделью, которая реализуется в России уже на протяжении 15 лет считается инвестиционно-подрядная. В этом случае «Росморпорт» выполняет функции технического заказчика по реконструкции инфраструктуры. Инвестор возвращает свои расходы за счет суммы портовых сборов, которые возникают от дополнительного количества судозаходов и увеличения грузооборота. Этот механизм прост и несильно забюрократизирован. Также существует инвестиционный портовый сбор. Эта модель позволяет развивать и реконструировать федеральную собственность, которая не создает дополнительный доход для инвестора. Такая модель подходит для объектов безопасности мореплавания – защитные сооружения и все то, без чего невозможно функционирование терминалов. В конце 2020 года пролонгировали федеральный проект развития морских портов до 2030 года, и уже появились инвесторы, которые в рамках соглашения с «Росморпортом» будут использовать такой сбор. Инвестиционный сбор имеет целевой характер и направлен только на объекты, которые включены в комплексный план развития магистральной инфраструктуры. Третьей перспективной моделью является концессия. На данный момент только одна концессия работает — это угольный терминал в Мурманске, порт Лавна. Данное концессионное соглашение собрано очень интересно — без привлечения средств федерального бюджета. Такая модель в водном транспорте России была применена впервые и, поскольку это был пилотный проект, приходилось отлаживать юридические моменты, которые лягут в базу последующих соглашений. Мы накопили опыт концессии и идем дальше, работаем над еще одной концессией, уже на Дальнем Востоке, она более диверсифицированная — не моногруз. Рассчитываем, что в течение этого полугодия уже будет и вторая. Сейчас единственной проблемой является отсутствие опыта и практики в области концессионных соглашений в сфере водного транспорта, а органы федеральной власти пока не чувствуют специфики морского транспорта, аспектов экономики, не всегда понимают рынки сбыта. Мы предполагаем, что интерес к концессионным соглашениям кратно возрастет в ближайшие годы».
Генеральный директор экспертного центра «Движение без опасности» Вадим Мельников считает, что типовые проблемы с безопасностью в сфере каршеринга не всегда можно решить исключительно регуляторными мерами, в частности штрафами и ограничениями в работе операторов. «Часто более эффективны технологические решения, такие как системы предупреждения о нарушении дистанции и превышении допустимой скорости движения, тестирование новых пользователей на знание ПДД, анализ манеры вождения водителей в режиме реального времени и другие. Ряд мер, которые предпринимаются в западных каршеринговых компаниях, может быть полезен и на российском рынке. Например, использование в автопарках автомобилей с мониторингом слепых зон, системами адаптивного торможения, вознаграждение водителей, не пользующихся мобильным телефоном во время поездки — это может отслеживаться приложением, – отмечает Мельников. Учитывая статистику нарушений водителей, приведших к ДТП, данные по аварийности, социально-демографические характеристики водителей и другую информацию из отчета, специалисты экспертного центра считают необходимым разработать проекты, направленные на проработку факторов риска для водителей каршеринга. Например, обучение водителей соблюдению безопасной дистанции, безопасному маневрированию в потоке, выбору безопасной скорости движения в зависимости от местонахождения и плотности и скорости потока, безопасному проезду перекрёстков, профилактику отвлечения внимания от вождения, программы для начинающих водителей».
Тарас Коваль, независимый эксперт по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли, прокомментировал изменения в постановлении: «Комитеты Правительства Санкт-Петербурга, связанные с дорожным движением, любят использовать европейские инструменты в своем представлении, редко обращая внимание на их совместимость с российской реальностью. Реальность по запрету въезда грузовых автомобилей экологического класса менее «Евро-3» и полной массой более 8 тонн следующая: по полной массе в целом решение правильное, только почему 8, а не 7,5 тонн, разделяющие категории С1 и С2? Неужели решили сэкономить место и краску на знаках? Вопрос достаточности объемов терминалов в пригородах так же остается открытым. Что касается экологического класса, автомобили класса «Евро-3″, приобретённые в Европе и ввезённые в Россию, могут быть этой категории, начиная с 2000 года выпуска. То есть 20-ти летние. Учитывая, что в России фактически нет контроля за работой систем отработанных газов, то с точки зрения экологии это решение — пустой звон. В Европе подобные ограничительные меры неплохо работают, потому что отлажена рыночная система экспорта б/у транспорта. В России даже подобия такой системы нет. Остается непонятной ситуация с пропусками: пропуски, видимо, остаются, поэтому, возможно, идея принятия подобного решения заключается в ведении пропускной системы в целом. По моему мнению, это Постановление Правительства СПб больше похоже на имитацию деятельности, чем на современное решение».
По словам президента ассоциации «Грузавтотранс» Владимира Матягина, под новые правила попадет немного грузового транспорта на рынке. В прошлом году ассоциация проводила исследование и выяснила, что в России средний возраст грузового автомобиля составляет 21 год. Владимир отметил, что владелец любого автомобиля, не соответствующей новым требованиям к классу топлива, может настроить оборудование в автомобиле, обратившись на специализированную станцию. «Перевозчикам придется немного вложиться финансово, но это вопрос решаемый. Стоимость такой услуги варьируется от 30 до 100 тысяч рублей, однако с данным нововведением и цены на услугу могут повыситься в связи со спросом. ».
За 2020 год в России изготовили более 57 тысяч грузовых и 1088 пассажирских железнодорожных вагонов, средний возраст парка составляет 9 лет, сообщил заместитель министра промышленности и торговли Александр Морозов. «В 2020 году производство локомотивов составило 869 единиц, что меньше показателей 2019 года на 14,2%. Производство грузовых вагонов составило чуть более 57 тысяч единиц, что меньше соответствующих показателей на 28%. При этом пассажирские железнодорожные вагоны произведены в количестве 1088 штук, что больше показателей 2019 года почти на 36%. В прошлом году произвели 892 вагона электропоездов, что на 7% больше показателей 2019», — рассказал Морозов на «круглом столе». По словам чиновника, существенное падение производительности связано с тем, что в 2019 году был достигнут исторический пик российского производства грузовых вагонов — 79,6 тысячи штук. «Кроме того, у железнодорожного подвижного состава есть назначенный срок службы, в связи с чем рынок является цикличным. Прогнозируемый объём списания грузовых вагонов по истечении назначенного срока службы в период с 2021 по 2031 год составит в среднем всего 27 тысяч вагонов в год», — объяснил замглавы Минпромторга. За счёт обновления вагонов в 2016-2020 годах Россия достигла одного из самых молодых парков в мире, средний возраст которого составил около 9 лет, добавил Морозов.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев рассказал о текущих успехах и проблемах отрасли: «Поддержка Министерством промышленности через субсидии на разработку новых двигателей позволила за 2 года создать новый модельный ряд для современных стандартов по экологичности и экономичности. В январе 2022 года появятся первые локомотивы на базе созданных двигателей. Эта целевая поддержка значительно решила проблему в сфере двигателестроения. Последние 4 года мы ведем рекордные покупки подвижного состава за всю историю, включая историю СССР. Сегодня мы обладаем совершенно новым парком, и мы видим назревание другого вопроса: нужны ли нам локомотивы сроком службы 40 лет, если он тем самым консервирует технологические и технические решения, не давая возможности развиваться новому более эффективному подвижному составу». Сергей отметил, что этот вопрос требует дальнейшего обсуждения и будет на повестке в ближайшее время.
В мероприятии также принял участие Президент Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта» Александр Мишарин: «Российская академия транспорта принимает активное участие в создании и разработке стратегий, программ и новых продуктов. Сегодня активно ведется работа по подготовке кадров. Железнодорожное машиностроение — одна из наиболее высокотехнологичных отраслей, в которой за последние 10 лет созданы технологии и продукты, превосходящие продукты зарубежных производителей. По техническому заказу РЖД создан подвижной состав, который позволяет быть лидером среди железнодорожных компаний мира. Сегодня на российские железные дороги, делящие 1-2 место по грузообороту с китайскими конкурентами, приходится более 60% грузооборота мира. По итогам 2019 года РЖД признаны лидером по безопасности движения. Это результат совместной работы в области создания подвижного состава и технологий. В процессе разработки внимание уделяется внедрению зеленых технологий и созданию новых продуктов. Мы должны обеспечить конкурентоспособность российского железнодорожного машиностроения для обеспечения как российского рынка, так и зарубежного. Для этого необходимо заключить долгосрочные контракты и принять соответствующие документы. Сегодня действует 3 различных документа: стратегия развития железнодорожного транспорта, стратегия развития транспортного машиностроения, долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» на период до 2030 года. Считаю необходимым объединить эти стратегии, увязать их, обеспечить единые цифры и долгосрочную политику. Мы много говорим о российских железных дорогах, но еще есть одно большое направление для развития железнодорожного транспортного машиностроения — это городские транспортные системы. Сегодня принята и одобрена Государственным советом программа «Городские транспортные системы», и мы полагаем, что Совет Федерации мог бы поддержать реализацию этой программы». 
