11 января в Московской области произошло крупное ДТП, унесшее жизни нескольких военнослужащих. Грузовой автомобиль врезался в колонну автобусов, которые перевозили солдат срочной службы — в результате погибли четыре человека и сорок один получил травмы, сейчас 12 пострадавших находятся в реанимации. Виновником аварии считается водитель самосвала.
Тарас Коваль, независимый эксперт по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли прокомментировал инцидент, подчеркивая необходимость безопасности дорожного движения в контексте грузовых перевозок. «По моей информации самосвал был порожним, но технические проблемы от перегруза на порожнем автомобиле возможны. Продолжается развертывание по всей стране аппаратно-программных весогабаритных комплексов (АПВГК), кипит работа над алгоритмами весогабаритного контроля, увеличиваются штрафы за перегруз, но в практике работы перегруза мало что меняется. Самосвальные транспортные средства – основной вид автотранспорта, работающего со значительным перегрузом. Перевозчики как покупали, так и продолжают приобретать транспортные средства, предназначенные для работы с перегрузом. В приватном общении кузовостроители откровенно говорят, что около 95% регистрируемого в России самосвального подвижного состава по конструкции предназначено для работы со значительным перегрузом. Только 5 из 100 единиц регистрируемой самосвальной техники эффективно при легальной работе в рамках российских весовых ограничений».
Тарас Коваль подробно рассказал про изъяны весогабаритных правил в России на примере самосвалов, а так же поделился своими идеями по решению проблемы:
«В 2019 и 2020 годах победителем в номинации «Самосвал года» авторитетным жюри премии «Инновации в строительной технике в России» был признан самосвал MAN 41.440 с колесной формулой 8Х4 со стальным кузовом БЦМ-59 «Формат» объемом 20м3. К лидерам пристальное внимание, поэтому рассмотрим в качестве примера конструкцию этого автомобиля (См. изображение 1). По данным ПТС, собственная масса самосвала составляла 15 500 кг. Из них 7 963 кг приходятся на группу рулевых осей и 7 537 кг — на ведущие. Исходя из допустимой полной массы для одиночного автомобиля в России в 32 тонны, полезная нагрузка самосвала может составлять 16 500 кг. (См. изображение 2). Однако, межосевое расстояние между рулевыми осями составляет 1
795 мм. По российским правилам при межосевом расстоянии от 1300 мм до 1800 мм и установке односкатных колес на такую группу осей допускается нагрузка в 15 тонн. Расстояние между ведущими осями — 1400 мм также попадает в этот интервал, но сзади установлена двускатная ошиновка, а значит нагрузка на группу осей может быть увеличена до 16 тонн. 15 тонн на рулевые оси и 16 тонн на ведущие дают в сумме 31 тонна. Разрешенные 32 тонны полной массы физически некуда разместить по осям. Значит вместо 16 500 кг в кузов можно поместить только 15 500 кг (См. изображение 3)».
«Возможно применение конструкции шасси автомобиля с межосевым расстоянием рулевых осей более 1800 мм и, соответственно, нагрузке на группу осей с односкатными колесами уже в 17 тонн», — рассуждает спикер. «Однако такая геометрия шасси увеличивает боковой увод, да и сместить центр тяжести сыпучего груза от геометрического центра кузова на практике очень сложная задача.
При таком расположении группы осей задние ведущие и толкающие машину оси с двускатной ошиновкой будут иметь меньшую нагрузку, чем передние односкатные. Логика в этом действии такая: грузим равномерно максимально допустимые 15 500 кг и получаем перегруз по группе ведущих осей на 2 760 кг. Превышение в 17% при видеофиксации оценивается в 300 тысяч рублей на собственника автомобиля, что очень много. Лимит в 16 тонн на двухосную группу ведущих осей с двойной ошиновкой для большинства конструкций, в том числе 6Х4, ставит крест на безопасность и эффективность выбора такой конструкции при работе в легальных условиях. Этот показатель давно устарел. В Европе в аналогичной ситуации ограничение составляет 19 тонн. Без этого значения любой одиночный грузовик с двумя ведущими осями будет иметь недогруз при равномерной загрузке. Это только одна позиция, особенно актуальная для самосвалов и моторных транспортных средств с группой сближенных сдвоенных осей».
А сколько же можно загрузить равномерно в этот самосвал без нарушения осевых параметров?
Тарас Коваль: «Всего 11689 кг. Это при собственной массе 15500 кг и полной массе 27189 кг (См. изображение 5). При усредненной плотности песка 1500 кг/м3 его объем, занимаемый массой 11689 кг, будет чуть менее 8м3 или всего чуть больше трети кузова ( См. изображение 6).
Возникает вопрос: для каких сыпучих грузов на 4-х осные одиночные самосвалы автопроизводители заказывают установку кузовов объемом 20м3?
Тарас Коваль: «В рекламе об этом обычно ничего не говорят. Чтобы попробовать разобраться самостоятельно какой груз массой около 12 000 кг оптимально размещать в кузове объемом 20 м3, изучаем таблицу плотности сыпучих материалов». Эксперт сделал вывод: «при таком отношении объема кузова к его массе, наверное, он предназначен для перевозки сухих опилок или керамзита. Но зачем тогда нужна система подогрева кузова и использована сталь с повышенными характеристиками износостойкости с толщиной листа пола в 8 мм? Видимо реальные причины установки кузова большого объема иные», — подмечает Тарас Коваль.
Если немного нарастить стенки такого же по объему кузова, но немного другой конструкции, и загрузить его песком чуть большей влажности, то полная масса самосвала будет достигать 57 750 кг (См. изображение 7), говорит эксперт.
«Допустимая российскими правилами нагрузка на рулевые оси превышена на 30 %. На ведущие оси — на колоссальные 136 %. Превышение по полной массе — 79%».
Тарас отмечает, что и технические параметры превышены: «По данным кузовного производителя, нанесенным на шильде, и индексу нагрузки рулевых колес передние оси этого самосвала 8-ми тонные. Технический перегруз составляет почти 22%. Задние оси 13-ти тонные. Технический перегруз по ним — 45%. Полная техническая масса автомобиля 41 тонна. Технический перегруз по полной массе составляет почти 40%. Ошиновка самосвала 315/80 R22,5 с индексом нагрузки (LI) на рулевых колесах 156 превышается на 20%. Результат эксплуатации с превышением: перегрев колеса, следствием чего становится значительное снижение ресурса и потеря управления автомобиля при их взрывах. Аналогичная ситуация с ошиновкой ведущих колес (См. изображение 8). Подобные самосвалы можно найти практически во всех регионах».
Как решить эту проблему?
Тарас Коваль: «Когда мы работали с известным австрийским производителем кузовов и прицепов, возникла идея. Производитель берет в свой арендный парк самосвальные полуприцепы в близкой к российской комплектации. Немецкие и австрийские перевозчики катают их два года, после этого мы их выкупаем по остаточной стоимости и импортируем в Россию. Однако, при общении с немецкими и австрийскими перевозчиками выяснилось, что они не возьмут такие полуприцепы в аренду, даже с дисконтом, потому что будут подвергаться почти постоянному контролю дорожной полиции, терять на этом драгоценное рабочее время и в результате, например, вместо 4 рейсов за смену делать только 3. А это уже совсем другая экономика перевозок.
В большинстве стран европейская дорожная полиция или транспортная инспекция для контроля использует рискоориентированный подход. С самосвалами он заключается в провокации перегруза при использовании кузова большого объема, когда контроля нет. Чтобы этого избежать, инспекторы будут останавливать для контроля транспортные средства с кузовами большего объема до тех пор, пока перевозчик от них не избавится. «Нам же не видно, сколько загружено у вас в кузове, поэтому заезжайте на весы».
Логика выбора транспортных средств для весового контроля проста. Внутренняя ширина самосвальных кузовов составляет 2300 – 2330 мм, таким образом контролеров интересуют высота и длина кузова. Если представить кузов прямоугольником, то фактически это площадь боковой стенки. Если произведение длины кузова, измеренное посередине его высоты, и высота кузова превышают для:
— 2-х осного одиночного самосвала – 6 м2;
— 3-х осного одиночного самосвала – 7 м2;
— 4-х осного одиночного самосвала – 8 м2; (См. изображение 9)
— 4-х осного седельного самосвального автопоезда – 10 м2;
— 5-ти осного седельного самосвального автопоезда – 11 м2,
то мотивации для весового контроля нет. Небольшая разница между объемом кузова и допустимыми параметрами экономически невыгодна для нарушений».
По мнению Тараса, это самый простой и эффективных способ изначального сепаративного контроля. «Если в регионе работают самосвалы с большими кузовами, то любые даже самые современные системы весового контроля неэффективны», — говорит эксперт. «Использование только этого метода позволит существенно изменить отношение выпускаемых самосвальных кузовов, предназначенных для легальной и нелегальной работы и снизить нагрузку на дороги. Начать можно с работ, заказчиком у которых выступает государство, например, при строительстве и ремонте дорог, прописав в тендере обязанность использования транспортных средств с лимитом произведения длины кузова, измеренное посередине его высоты, на высоту кузова, которые указаны выше. Тогда для нормальной и безопасной работы быстро возникнет необходимость изменений в нормативах по весогабаритным ограничениям».
Напомним, что сегодня штрафы для юрлиц и ИП за движение по дорогам крупногабаритных и большегрузных транспортных средств без специального разрешения с превышением установленных весогабаритных параметров составляют от 100 тысяч до 500 тысяч рублей. Для должностных лиц, ответственных за перевозку, штрафы начисляют в размере от 10 тысяч до 50 тысяч рублей, а для водителей — от 1 тысячи до 10 тысяч рублей в зависимости от превышения весогабаритных норм. На прошедшей недели в Государственной Думе появилась новая инициатива — предлагается «исключить ответственность водителей и должностных лиц за движение крупногабаритных и большегрузных машин без специального разрешения». По мнению законодателей за соблюдение весогабаритных параметров должны отвечать только собственники и владельцы транспортных средств. Соответствующий законопроект планируется рассмотреть на пленарных заседаниях Госдумы в весеннюю сессию во втором чтении.
В понедельник, 18 января, главный редактор Агентства транспортной информации Российской академии транспорта Михаил Ростиславович Якимов посетил офис группы компаний 
Генеральный директор экспертного центра «Движение без опасности» Вадим Мельников прокомментировал законопроект и поделился своим опытом оспаривания штрафа: «До недавнего времени был перекос в сторону исполнительной власти, когда фиксация правонарушения могла прийти в электронном виде, а для того, чтобы ее опротестовать, необходимо было физическое присутствие. Учитывая тот импульс, рывок, который произошел в прошлом году в развитии всех цифровых технологий и сервисов, это логичное развитие. Что касается того, насколько интенсивно водители будут оспаривать штрафы, то вряд ли произойдет всплеск опротестований, так как большинство нарушений обоснованы. По факту эту удобный сервис, который позволяет в дистанционном онлайн-режиме осуществлять процедуру оспаривания в случае недоразумений и спорных ситуаций. В прошлом году на моей практике был первый и единственный эпизод за многолетний стаж вождения, связанный с оспариванием штрафа. Это была та ситуация, в которой я бы хотел иметь адекватный сервис, с помощью которого можно в дистанционном режиме отстаивать свои права. Учитывая эпидемиологическую ситуацию, я избрал пассивную позицию и оплатил штраф». 
Игорь Шкопинский, вице-президент «Союз проектировщиков России» рассказал, почему необходимо обеспечение транспортной доступности для малонаселенных территорий: «В настоящий в РФ ежегодно вводится 365 тысяч квартир в многоквартирных и жилых домах и 270 тысяч индивидуальных жилых домов. Весь этот объем требует обязательного транспортного обеспечения, если мы хотим достигнуть пространственного развития по стратегии, которая утверждена Правительством. Для достижения целевых показателей, которые обозначены в указах Президента необходимо опережающее развитие транспортной инфраструктуры. Перед сообществом градостроителей стоит не просто глобальная задача по предоставлению комфортных условий жизни в современном городе, но и задача по устойчивому развитию территорий России. Уплотненная застройка и программа реновации нам таких возможностей не предоставляет, а строительство индивидуальных жилых домов как раз требует транспортного обеспечения свободного под застройку территорий. Решением этой проблемы должно стать преобразование улично-дорожной сети, а именно транспортное обеспечение территорий, новых жилых массивов, за пределами агломераций, дорогами общего пользования с твердым покрытием. Улично-дорожная сеть и транспортная доступность в жилищном строительстве характеризуются слабой и отложенной обеспеченностью и обусловлено это масштабами страны, утратой ранее заселенных внутренних пространств, высокой стоимостью строительства и эксплуатации автомобильных дорог, неоднородностью и дисгармонией существующей жилой застройки. Обеспечение транспортной доступности я считаю — приоритетом, потому что она является драйвером экономического роста. Импульс развитию транспортной инфраструктуры, обеспечивающей пространственное развитие территорий, может дать определение приоритетных регионов, где будет производиться зонирование и выработка современных стандартов транспортной политики. Приведу в пример Волгоградскую область, где в рамках федеральной программы «Устойчивое развитие сельских территорий» освоено порядка 270 млн рублей, 36 домов обеспечено дорогой с твердым покрытием в 2 км».
«Именно от состояния дорог в регионах прежде всего и зависит развитие села, – считает Александр Васильев, депутат Государственной думы, координатор проекта «Дорожная инспекция ОНФ. – Именно хорошие дороги и делают доступными для жителей школы, больницы, магазины. У людей должен быть стимул проживать в селах. Если не будет дорог, никаких молодых специалистов работать в село не заманишь. К сожалению, до сих пор некоторые направления у нас в ужасном состоянии, а в отдельных местах дорог вообще, можно сказать, нет». По словам Васильева, ОНФ будет добиваться того, чтобы строительство и ремонт дорог обязательно включались в программы развития села. Поскольку только такими комплексными мерами мы поможем восстановить сельские территории», — говорил депутат при обсуждении проекта «Дорожная сеть». 
О том, как будет проходить интеграция ВСМ Москва-Санкт-Петербург в московский транспортный узел рассказал Александр Чекмарев, заместитель директора центра цифровых высокоскоростных транспортных систем РУТ МИИТ. «Интеграция ВСМ в московский транспортный узел — одна из ключевых задач, которая должна быть решена уже на этапе проектирования. Участок интеграции в центральный транспортный узел составит 42 км, Москва-Алабушево, при этом, этот участок достаточно сложный не только с точки зрения строительства, но и с точки зрения технологии работы — согласования и выравнивания баланса интересов участников проекта», — убежден спикер. — «Ключевыми вопросами на данный момент является увязка строительства, выбор оптимального места размещения вокзального комплекса и промежуточных остановок и выбор оптимальной трассы. Участок будет проходить параллельно существующим главными путям октябрьской железной дороги. Рассматривая варианты по трассировке на этапе проработки и моделирования пассажиропотоков, коллеги из центра экономики и инфраструктуры высказали предположение о возможной трассировке линий через аэропорт Шереметьево, что во многом может повысить привлекательность линий и увеличит ее пассажиропоток. При дальнейшей проработке стало понятно — это очень сложная задача, которая требует сложных инженерных решений, а к тому же — согласований в связи с трассировкой дорожной линии вблизи аэропорта. Несмотря на то что этот вариант увеличивает пассажиропоток, он имеет ряд негативных функций: удлинение трассы линии, усложнение и усложнение строительства, требующего освобождения значительных территорий и расселения ряда населенных пунктов. Увеличились бы и сроки строительства не менее, чем на полтора года. Основная задача — максимально интегрировать железнодорожную высокоскоростную линию в московский узел, обеспечивая удобные пересадки между различными видами транспорта. Так, появится остановочный пункт Петровско-разумовская и остановочный пункт «Рижская», которые позволят обеспечить пересадку между ВСМ и двумя линиями метрополитена. Учитывая решение по трассировке движения вдоль главного хода и возможности захода в Шереметьево, особенную важность приобретает транспортно-пересадочный на Петровско-разумовской, поскольку обеспечивает возможность для пересадки пассажиров с ВСМ на аэроэкспресс». 
Сергей Шелмаков, к.т.н., доцент кафедры «Техносферная безопасность» МАДИ рассказал, как именно должна обеспечиваться поддержка решений в области организации дорожного движения: «Согласно 443-ФЗ «»Об организации дорожного движения», документация по организации дорожного движения должна разрабатываться с учетом обеспечения экологической безопасности и снижения негативного воздействия на окружающую среду. Необходим сбор информации по текущей ситуации и далее возникает вопрос классификации мер по организации дорожного движения, которые бывают совершенно разными: от установки искусственных неровностей до организации экологических зон. На мой взгляд подходы к оценке необходимо разделять в зависимости от масштаба мер. Для крупных и средних мер необходимо делать транспортное моделирование, которое определяет транспортные потоки на исследуемых сетях, а полученные значения помогут в определении выбросов загрязняющих веществ и в расчетах шумовой характеристики транспортного потока. Определив выбросы и шумовую характеристику, так скажем первичное воздействие на окружающую среду, можно переходить к этапу распространения этого воздействия в пределах дорожной сети. Далее идет анализ воздействия на население и последний этап — оценка стоимости. Наибольшую результативность способны обеспечить меры по организации движения наземного массового транспорта и запрет движения автомобилей низких экологических классов. Также, помимо характеристик транспортных потоков, стоит помнить, что конкретные особенности территории оказывают воздействие на результаты. В некоторых случаях нет необходимости доходить до экономических оценок ущерба в абсолютном выражении — в деньгах, а достаточно получить относительные оценки результативности мероприятий по организации дорожного движения в процентах. При этом достаточно оценить только изменение первичного воздействия на окружающую среду, то есть, отпадает необходимость проведения наиболее трудоемких расчетов рассеивания и распространения звука. Такое усечение последовательности анализа обусловлено линейной связью всех показателей с величиной воздействия». Сергей отметил, что зарубежный опыт оценки экологической результативности и эффективности организации дорожного движения является более гибким, так как государства поддерживают только те методики, которые дают достоверные и четкие результаты. «В России, к сожалению, нормативные документы издаются, но об их достоверности, о достоверности методик — информации нет», — подчеркнул спикер.
Максим Башкатов, руководитель направления «Правовое развитие» Центра стратегических разработок, подробно объясняет, в чем заключаются барьеры для беспилотного транспорта сегодня, как другие страны решают вопросы законодательства в сфере беспилотного транспорта и, почему не стоит обучать беспилотный транспорт этическим нормам. «Сфера беспилотного транспорта — очевидная система, которая дает компаниям объект для инвестирования. Для этого инвестирования существует целый ряд ограничений, которые надо снимать. Речь идет в первую очередь о регулировании эксплуатации автомобилей, оснащенных автоматическими системами вождения. Действительно, этому вопросу посвящено постановление Правительства №1416, но оно сильно ограничивает деятельность — необходимо делать каждый раз специальное разрешение на ввод в эксплуатацию и использование соответствующего транспортного средства. Невозможно получить такое разрешение на совокупность объектов, совокупность автомобилей. Самая главная проблема — Венская конвенция 1968 года, которая косвенно запрещает пилотирование автомобилем извне, поскольку в положении данной конвенции обязательно в автомобиле должен быть водитель, который может в любой момент принять на себя управление автомобилем. Все перечисленное неоправданные барьеры для разработчиков и бизнеса, потому что они вынуждены тратить большие средства в никуда».
Вадим Валерианович Донченко, к.т.н., научный руководитель ОАО «НИИАТ», проводил ряд исследований по вопросу экологического потенциала организации экологических зон на примере крупных городов России. По его мнению это мера назрела давно: «Одним из механизмов, направленных на снижение воздействия транспортной системы города на окружающую среду и здоровье населения, является введение ограничение движения автомобилей низких экологических классов на определенной территории. Определенные территории — это, так называемые экологические зоны, зоны с низкими выбросами. Организация экологических зон имеет смысл в тех населенных пунктах, где отмечается высокая степень загрязнения атмосферного воздуха, проживает большое количество людей, отмечается высокий уровень автомобильного транспорта, развит общественный транспорт и существует благоприятный психологический фон, поддерживающий введение экологических зон со стороны большинства населения. Оценка экологического и социального эффекта организации зоны с низкими выбросами основывается на ряде факторов: на основе градостроительной информации и структуры УДС и транспортных характеристик выбирается территория, подходящая для организации экологической зоны; на основе транспортного моделирования определяются максимальные интенсивности транспортных потоках на всех элементах УДС, входящих в эту зону; определяются выбросы загрязняющих веществ с использованием специализированной программы. Изменение валовых выбросов основных загрязняющих веществ при организации экологической зоны составит 40-60% и примерно в той же степени уменьшится концентрация этих загрязняющих веществ. Исследования показали высокий экологический и социальный потенциал организации экологических зон, поэтому эту меру можно рекомендовать для крупных городов России с высокой долей автотранспорта в структуре загрязнения атмосферного воздуха». 
