Комплексная программа реформирования общественного транспорта может привести к формированию нового вида бизнеса. Об этом сообщил глава Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Александр Шохин в ходе форума «Общественный транспорт 2020». «Очень быстро стало понятно, что сфера городского общественного транспорта нуждается в глубоком реформировании, поскольку кроме производства новых транспортных средств, остро стоит задача реконструкции и строительства новой инфраструктуры, корректировки экономической модели. Пассажирский транспорт в агломерациях может стать одной из точек плодотворного партнерства бизнеса и власти. В России может появится новый вид бизнеса — речь идет о крупных операторах пассажирских перевозок в городах который переконструируют убыточные транспортные предприятия. Очень важно, чтобы мы не просто формировали крупных перевозчиков, но и сохранили конкуренцию на этом рынке. Сам характер конкуренции должен измениться: от конкуренции пассажиров на маршруте мы надеемся перейти на конкуренцию за долгосрочные контракты на группы маршрутов, что позволит и городских властям контролировать качество перевозок, и бизнесу планировать инвестиции. По итогам форума мы планируем принять резолюцию — проект достаточно обширный и состоит из предложений различных секций» — сказал Александр Шохин на пленарной сессии форума.
Ранее нацпроектом «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в 2020-2024 гг. было предусмотрено 20 млрд рублей из бюджета и 13 млрд рублей со стороны Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) на обновление общественного транспорта в ряде регионов в рамках общесистемных мер. По словам вице-президента Центра экономики инфраструктуры Павла Чистякова, обновить получилось бы только 2-3% парка. Удачным примером реализации новых моделей назвали два города: Пермь и Тверь.
Алексей Константинович Семенов заместитель Министра транспорта Российской Федерации также подчеркнул важность реализации проекта комплексной программы модернизации пассажирского транспорта в городских агломерациях: «За последние десятилетия накопленные проблемы в области транспортного обслуживания населения не позволяют гражданам получить качественные и безопасные услуги, что в значительной степени является причиной снижения привлекательности этого вида транспорта. Очевидно, что 20 млрд. рублей из федерального бюджета, предусмотренных в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», на мероприятия по обновлению подвижного состава всей страны явно недостаточно. Такая задача должна решаться в рамках отдельного федерального проекта, целью которого станет повышение качества транспортного обслуживания населения в городских агломерациях. С учетом бюджетных ограничений вынуждены пока оставаться в рамках предусмотренных лимитов — 4 млрд рублей средств федерального бюджета в год до 2024 года с привлечением средств лизинга в 6,5 млрд рублей. Планируем увеличить этот объем с 2025 по 2030 гг. до 26,4 млрд рублей в год, но и этих средств может быть недостаточно. Сейчас только заявки тех регионов, которые проходят по всем условиям участия в программе, набираются на общую сумму в 53 млрд рублей на 2020 год и более 60 млрд рублей на 2021 год». По словам Алексея Семенова, на финансовое обеспечение нового федерального проекта, с учетом средств консолидированных бюджетов регионов и внебюджетных источников, планируется предусмотреть 620 млрд рублей до 2030 года .
Андрей Юрьевич Иванов первый заместитель Министра экономического развития Российской Федерации в ходе дискуссии призвал коллег из Министерства транспорта быть более решительными и последовательными: «Проект создания современного городского общественного транспорта в крупных агломерациях следует реализовывать не исходя из необходимости закупки подвижного состава, а именно исходя из формирования современной цифровой и экономически эффективной модели управления городским общественным транспортом. Современная модель управления позволит оптимизировать количество транспорта на дорогах, изменить количество маршрутов и схему их движения. Особое внимание будет уделено рельсовому транспорту, поскольку именно рельсовый транспорт способен перевозить несопоставимо большее количество пассажиров за единицу расстояния в сравнении с колесным транспортным средством».
Левитин Игорь Евгеньевич помощник Президента Российской Федерации отметил, что вопрос общественного транспорта имеетважное значение на федеральном уровне, однако из-за того, что транспорт находится в ведении региона, не всегда удается выстроить эффективную вертикаль в управлении. Он также подчеркнул, что в государственном совете формируется методика эффективности губернаторов и работа по вопросу улучшения качества пассажирских перевозок будет заложена как показатель для оценки.
Отметим, что новый федеральный проект оценивается в 203,3 млрд рублей до 2024 года и еще 417 млрд рублей — с 2025 года до 2030 года. При этом из бюджета до 2024 года планируется выделить только 16 млрд рублей, а 56 млрд рублей и 91,6 млрд рублей планируется привлечь из средств регионов и внебюджетных источников соответственно. С 2025 г. по 2030 г. из федерального бюджета уже может быть выделено до 158,4 млрд рублей на обновление парка пассажирского транспорта, включая пригородные электрички. Это позволит повысить долю обновленного общественного транспорта в городах с 9% в 2024 году до 30% в 2030 году. А удовлетворенность жителей качеством транспортного обслуживания должна вырасти с 15% в 2024 году до 50% в 2030 году. По оценке ВЭБ.РФ, который совместно с Минтрансом работал над программой обновления общественного транспорта, для замены в России к 2030 году 75% парка пассажирского транспорта потребовалось бы более 5,2 трлн рублей.
Также, Свое желание присоединиться к программе модернизации ранее высказывали и госбанки. Сбербанк и ВТБ заявили об этом в июле в совместном письме к премьер-министру РФ Михаилу Мишустину.
Михаил Бурмистров, генеральный директор «Infoline-Аналитика» назвал основные проблемы, которые сейчас стоят перед внутренним водным транспортом: «В первую очередь, внутренний водный транспорт проигрывает тарифную конкуренцию. ОАО «РЖД» реализует целый ряд серьезных тарифных инициатив. Российские железные дороги занимают четкую последовательную позицию — там, где у клиента нет альтернативы они повышают тарифы, а там, где есть альтернатива, и клиент может использовать другие виды транспорта, они агрессивно борются за клиента, понижая тариф. Конечно, одним из пострадавших в связи с такой политикой является внутренний водный транспорт. К сожалению, тарифная ситуация усугубляется тем, что водный транспорт потерял конкуренцию и за бюджетные средства: ключевые проекты развития инфраструктуры ВВП недофинансированы и государство не гарантирует их завершение даже с учетом переноса сроков. Уровень лоббистских возможностей внутреннего водного транспорта по сравнению с железнодорожным строительством существенно ослаб. Инфраструктурные проекты даже не попадают в комплексный план по развитию и модернизации магистральной инфраструктуры. Более того, фактор недостаточного государственного внимания развития отрасли усугубляется тем, что происходит в экономике в целом. Грузовая база внутреннего водного транспорта никогда не отличалась стабильностью: здесь и факторы навигации, и проблема конкуренции с ОАО «РЖД», и риски, которые сейчас усилились у судоходных компаний. Если бы господдержки не было ни у каких отраслей, ситуация была бы равная, но, к сожалению, проигрыш в конкуренции железнодорожному транспорту остро ставит вопрос на повестку. Внутренний водный туризм сейчас очевидно будет возрождаться, но только в том случае, если мы сможем предложить пассажиру адекватный уровень комфорта. К моменту, когда ситуация с коронавирусом завершится на внутренних водных путях должен вырасти потенциальный объем перевозок и потенциальный объем привлекательного предложения с точки зрения сервиса и безопасности».
На пленарной дискуссии форума обсудили как ИТС Москвы помогла справиться с распространением COVID-19, какова должна быть цифровая инфраструктура автомобильной дороги, как добиться интеграции региональных и федеральных ИТС, как спад экономики отразился на планах по цифровизации транспортной отрасли и какие инструменты поддержки со стороны государства могли бы стимулировать ее развитие. Павел Ручьев, начальник управления регионального развития и реализации национального проекта Федерального дорожного агентства, отметил огромный эффект от использования ИТС, а также прокомментировал основные болезненные точки, с которыми в дальнейшем придется работать: «Мы наблюдаем несбалансированность между потребностями транспортных услуг и реальной пропускной способностью. На сегодняшний день происходит значительный рост использования личного и общественного транспорта. Действующая инфраструктура, которая должна обеспечить пропускную способность не справляется. И мы сталкиваемся с проблемами безопасности, с проблемами обеспечения грузоперевозок, качества предоставляемых услуг. Поэтому, важной задачей, которую мы ставим перед собой – это развитие интеллектуальных транспортных систем, способных помочь нам в преодолении и решении проблем пропускной способности, проблем безопасности дорожного движения, повышения эффективности логистических процессов при грузоперевозках» — отметил представитель Росавтодора.
Александр Виденёв, директор компании-разработчика Sorb Group со стороны бизнеса оценил уровень внедрения и эксплуатации интеллектуальных транспортных систем:«Неправильное распределение бюджетных средств, неэффективное использование средств при внедрении систем на дорогах – одна из проблем, которые мы видим. Происходит это от части по причине методологического и технологического непонимания руководителями субъектов и техническими специалистами правильности внедрения систем в полном объеме, квалифицированной эксплуатации. Также очень важен кадровый вопрос. Как управленческих кадров, так и технических специалистов. И эта работа должна вестись параллельно с другими процессами цифровой трансформации. Без квалифицированных кадров движения вперед не будет» — прокомментировал Александр Сергеевич.
Михаил Якимов, Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта посетил форум и отметил, что проблема внедрения ИТС в регионах кроется еще в одном аспекте: «Нехватка кадров — это камень преткновения развития ИТС в стране. Развитие ИТС и всех высоких технологий начиналось с крупных городов, там, где в первую очередь появлялись проблемы с дорожным движением. Сейчас государственный тренд переходит на управление транспортными системами на уровне региональной власти. Здесь возникает кадровая проблема: специалисты работают именно в городах, в муниципалитетах, а не в исполнительной власти субъектов» — подчеркнул Михаил Якимов. 
Алексей Денисов старший директор по цифровым решениям Visa рассказал как меняется общественный транспорт с учетом развития технологий и изменения потребительского поведения: «Транспорт — это повседневные платежи, соответственно, для нас создание современной удобной платежной системы является приоритетом. Недавно мы провели исследование — изучили, как развивается транспорт в крупных российских городах. Мы проанализировали 18 крупных городов, из которых 15 имеют население более 1 млн. человек, а 3 с населением более 750 тыс. человек. Мы анализировали как в каждом из городов развиваются традиционные и инновационные виды транспорта. В основну рейтинга легла авторская методика, показателей было много: протяженность линейных объектов транспортной инфраструктуры, количество и качество подвижного состава, виды и применение тарифной политики и многие другие. В результате, мы получили рейтинги по 10-балльной шкале. Если говорить про рейтинг развития общественного транспорта в России, ни один из городов не получил максимальной оценки, а в тройку лучших вошли Казань с оценкой 6,7 баллов, Москва — 6,5 баллов и Санкт-Петербург — 6,4 балла. Анализировались все классические виды городского транспорта: метро, городская железная дорога, трамваи, троллейбусы, автобусы, а также протяженность выделенных полос для наземного транспорта, качество информационной поддержки. Мы столкнулись с тем, что либо показатели в городе более менее сравнимы друг с другом, либо при ярких успехах в одних областях общественного транспорта, имеются провалы в других. В Казани, как у лидера рейтинга, мы наблюдаем уже много лет усилия 
по развитию сбалансированной системы общественного транспорта. К сожалению, в городе Казань недостаточно развит метрополитен и железная дорога — это является существенным потенциалом на будущее. Москва занимает второе место и связано это с тем, что ряд видов общественного транспорта развит недостаточно: троллейбусный транспорт ликвидирован, невысокий уровень развития трамвайного транспорта и довольно средний показатель количества выделенных полос для общественного наземного транспорта на душу населения. У Санкт-Петербурга другие недостатки — очень много коммерческих маршрутов, использование некомфортного подвижного состава. В городах замыкающих рейтинг, Тюмени и Воронеже, — у каждого свои проблемы. В Тюмени, фактически, единственный вид общественного транспорта, который развивается — это автобус, а Воронеж отказался от финансирования общественного транспорта и полностью отдал его на самоокупаемость». 
«Мы, как платежная система, были особенно заинтересованы в этом исследовании. К инновационным способам относили различные варианты использования электронных носителей. Развитие в разных городах идет разными путями — максимальный рейтинг в Москве и Красноярске, большинство инновационных решений активно применяется. Нижний Новгород, Уфа и Екатеринбург внедряют инновационные решения, но с внедрением повременных тарифов есть определенные проблемы — они действуют только на части маршрута. Низкий рейтинг Санкт-Петербурга объясняется двумя причинами: в коммерческом подвижном составе на автобусных маршрутах инновационные методы оплаты практически не применяются, а в наземном общественном транспорте не везде можно оплатить поездку банковской картой. В Воронеже делается упор на возможность оплаты поездки банковской картой, но отсутствуют другие способы оплаты, например, городские многоразовые карты, которые применяются в каждом из исследованных городов». 
Глава Профсоюза московских таксистов Николай Колодов прокомментировал инициативу: «По имеющимся общим данным агрегаторы собирались самостоятельно проверять водителей: судимости, актуальность водительского удостоверения — этот пункт был внесен как предложение в законопроект о такси, который находится на рассмотрении. О том, что департамент транспорта Москвы хочет сделать электронный профиль водителя ходят слухи уже давно, но действий в сторону реализации пока не было. Для водителя эта инициатива не предусматривает никакого улучшения и упрощения деятельности. Этот приказ можно расценить как некие «боевые» действия со стороны властей». Вячеслав отметил, что данная инициатива никак не улучшит ситуацию с качеством водителей такси, которым обеспокоены как пассажиры, так и московские власти: «Чтобы заниматься качеством водителя, необходимо дополнить законы, и мы очень надеемся, что это будет сделано. За качеством водителя может следить определенная система наценок. В одном из агрегаторов такси это было недавно введено в эксплуатацию. Водители, которые систематически нарушают правила дорожного движения в отношении превышения скорости сначала предупреждаются, а затем отключаются от сервиса в случае неподчинения правилам. В целом, можно сказать, что инициатива является подспорьем законопроекту, который сейчас находится на рассмотрении». 
Александр Евгеньевич Елисеев начальник отдела стратегического маркетинга дирекции по развитию АО «Автомобильный завод «УРАЛ» рассказал о последних разработках завода: «Насколько нам известно, территорий арктической зоны Российской Федерации занимает 1/5 всей территории страны и на этой огромной территории проживает 2,5 млн. человек, однако социально-экономическое развитие сильно отстает, при том, что в части природных ресурсов и запасов эта территория имеет свыше 70% всех запасов Российской Федерации. Уровень развития региона очень зависит от решения каждодневных проблем и одной из важных проблем является обеспечение транспортной доступности на территории региона. На сегодняшний день транспортировка людей по дорогам местного значения и по федеральным трассам осуществляется с помощью вахтовых автобусов, созданных на шасси автомобилей «Урал» и «КАМАЗ». В труднодоступных районах эксплуатируются колесные и гусеничные вездеходы и сложившаяся ситуация имеет ряд недостатков: вахтовые автобусе на шасси серийных автомобилей не обеспечивают необходимую проходимость при снежных заносах колесные вездеходы не обеспечивают необходимую пассажировместимость, а гусеничные вездеходы не могут эксплуатироваться круглогодично. В данных условиях разработка арктического автобуса на шинах низкого давления, способного двигаться по грунтовым дорогам, бездорожью и снежному покрову, видится нам логичным решением проблемы транспортной доступности. Такая техника позволит снизить себестоимость доставки людей и грузов до места назначения, обеспечит круглогодичную эксплуатацию и позволит реже обращаться к услугам воздушного транспорта, который обходится в разы дороже. В перспективе возможно монтировать на автобус передвижные модули и использовать их для проведения медицинский, образовательных, военных мероприятий, даже в качестве передвижных жилых станций. Это существенно сократит затраты на строительство стационарных объектов и, при том, приведет к повышению доступности медицинских услуг и образования для малых населенных пунктов. Для реализации этого проекта необходима государственная поддержка, а в частности: информационная поддержка и субсидирование закупок техники вследствие малого объема рынка и необходимости экономически оправданных цен для конечного потребителя». 
Александр Вылиток начальник международного научно-образовательного центра «Арктические транспортные системы и технологии» Московского государственного университета путей сообщения так же считает, что разработка и внедрение инновационного транспорта играют ключевую роль в развитии Арктики: «В Арктической зоне необходимы новые виды транспорта, лишенные недостатков традиционных видов транспорта, имеющие физический задел для дальнейшего развития и соответствующие необходимым экологическим нормам при эксплуатации в Арктике и районах Крайнего Севера». Амфибийный транспорт, по словам эксперта, также не требует обустройства специальной инфраструктуры и проектируется на основе композитных материалов. Внедрение высокоскоростного амфибийного транспорта может навсегда убрать понятие северного завоза, обеспечив регулярный круглогодичный завоз всего необходимого для жизнедеятельности населения Арктики и Крайнего Севера.
Так, в своем выступлении Алексей Бакирей, директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта России, уделил особое внимание задаче, поставленной Правительством в рамках «регуляторной гильотины» о полной замене всех норм: «Наша задача до 1 января 2021 года обеспечить издание актов, которые должны прийти взамен всех актов, которые действовали на протяжении последних десятилетий. Это касается не только транспортных отраслей, это касается всех отраслей жизнедеятельности», отметил Алексей Сергеевич.
Александр Петренко, заместитель генерального директора ООО «Панди Транс» (представительство TT Club Mutual Insurance Ltd в странах СНГ и Балтии), в своем выступлении подробно остановился на том, что происходит на рынке сейчас. «Перевозчик вправе застраховать свою ответственность, и экспедитор вправе застраховать свою ответственность. Казалось бы, все, новый мир.Оказалось проблема не в том, какая есть статья, как ее интерпретировать, а проблема, как известно, в головах», — отметил Александр Петренко и подробно разобрал с участниками законодательные акты, где прописан объем ответственности экспедитора и перевозчика и реальность с точки зрения мировой и российской действительности. Большая часть программы конференции была посвящена весьма актуальной теме цифровых технологий для грузовых автоперевозок. О системе отслеживания грузоперевозок с помощью электронных навигационных пломб и первых итогах применения и перспективах развития участникам подробно рассказал Сергей Киселев, технический директор «Центра развития цифровых платформ». «Само географическое расположение России предполагает, что у нас есть большой транзитный потенциал и есть государственная задача всячески его развивать, повышая привлекательность нашей страны для транзитных перевозок через нее. Весь проект уже начинает выкристаллизовываться и мы видим 4 этапа развития этого проекта».
О том, как проходит инициированный Министерством транспорта РФ эксперимент по внедрению электронной транспортной накладной и электронного путевого листа при пассажирских и грузовых автоперевозках участникам рассказал Алексей Двойных, генеральный директор Федерального агентства автомобильного транспорта РОСАВТОТРАНС: «Сегодня, 1 октября дан старт практическому тестированию возможности обеспечения цифрового взаимодействия прототипа единой государственной информационной системы сбора, обработки и хранения данных государственных, коммерческих систем, а также обмена через реестр юридически значимыми первичными перевозочными данными между участниками транспортно-логистической деятельности и государственными структурами, осуществляющие контрольно-надзорные разрешительные и фискальные функции. Сегодня на 52-м километре МКАД торжественно, можно сказать, начался эксперимент», поделился с участниками Алексей.
Детально вопросы цифровой трансформации участники обсудили в рамках дискуссии «Текущая ситуация и вызовы, стоящие перед развитием технологических процессов в отрасли грузовых автоперевозок в России», которую модерировал Андрей Ионин, главный аналитик Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика». Андрей предоставил участникам дискуссии текущий срез по ситуации в отрасли «В цифровой трансформации сферы транспорта и логистики уже участвует множество игроков. Это и государство: есть и национальная программа «Цифровая экономика» вместе с системой механизмов и финансированием, есть ведомственный проект, есть Стратегия цифровой трансформации Минтранса до 2035 года. Есть традиционный отраслевой бизнес — частный и с госучастием, и крупнейший, и крупный, средний и малый, — у которого есть свои видения, стратегии и проекты цифровой трансформации, свои решения и источники финансирования. Есть „новые“ отраслевые игроки — в первую очередь, цифровые экосистемы Яндекса и Сбера, со своими отраслевыми амбициями и целями, умеющие лучше всех в стране создавать цифровые платформы и потребительские сервисы». Участники дискуссии обсудили федеральные и ведомственные программы и проекты цифровой трансформации и влияние экосистем Яндекса и Сбера на темпы и направления цифровой трансформации отрасли.
