Москва занимает второе место по уровню развития транспортной инфраструктуры среди десяти крупнейших мегаполисов мира, говорится в исследовании ученых Московского государственного университета им. М. В. Ломоносова. «Группа ученых из МГУ завершила работу над обновлением Индекса развития транспортного комплекса за 2010–2018 гг. Разработанный Индекс учитывает различные социально-экономические аспекты развития транспортной инфраструктуры: качество и доступность транспортных услуг для всех основных категорий пользователей транспортной системы (пассажиров общественного транспорта, владельцев личных автомобилей, велосипедистов, пешеходов), эффективность грузовой логистики, безопасность дорожного движения и воздействие транспорта на окружающую среду» — говорится в описании исследования. В ходе исследования был сформирован рейтинг мегаполисов по уровню развития транспортного комплекса за 2010 и 2015–2018 годы. Для проведения сравнительного анализа выбраны десять наиболее сопоставимых по урбанистическим и экономическим показателям мегаполисов: Токио, Лондон, Москва, Нью-Йорк, Сингапур, Шанхай, Санкт-Петербург, Гонконг, Стамбул, Мехико. Неизменным лидером по развитию транспортного комплекса остается Токио, а Москве удалось обогнать Лондон, который занял в рейтинге этого года третье место. Наименее благоприятная ситуация в сфере транспорта наблюдалась в Мехико. Среди ключевых изменений в транспортной системе Москвы за 2010–2018 гг., способствующих повышению позиции города в рейтинге, отмечают увеличение протяжённости линий метро, с учётом Московского центрального кольца на 46%, сокращение числа ДТП на 34%, снижение уровня смертности в ДТП на 45%, увеличение пассажиропотока Московского транспорта на 460 млн пассажиров, открытие 188 новых маршрутов и 500 остановок городского транспорта, а также рост числа поездок на транспортных средствах городского проката: автомобилях каршеринга, такси, велосипедах и самокатах.
Вадим Покотило, партнер McKinsey, возглавляющий экспертную группу по туризму, транспорту и логистике в России и СНГ рассказал о развитии транспортной стратегии, начиная с 2011 года: «Основными целями стратегии стало сокращение среднего времени в пути, сокращение доли использования личного транспорта, уровень сервиса в общественном транспорте и баланс расширения пропускной способности в общественном транспорте. Для осуществления этих целей были разработаны программы как создание парковочного пространства, создание рынка такси, создание системы единых билетов и тарифов и оптимизация маршрутной сети. Если вспомнить стратегию мэра Москвы Юрия Лужкова, у него была другая приоритизация – во главе угла стоял личный транспорт, далее шел общественный транспорт и пешеходы с велосипедистами. В 2011 году приоритизация перевернулась – во главу угла встали пешеходы и общественный транспорт».
Александр Поляков, директор крупнейшего института России НИИ «МосТрансПроект» считает, что с 2010 года городской транспорт Москвы сильно изменился и стал соответствовать лучшим мировым практикам: «Каждый год вводятся 8-9 станций метро. Темпы развития транспортной системы Москвы опережают темпы развития транспортных систем западных мегаполисов. В рамках развития транспортной системы Москва придерживается принципов «Urban Health» — Москва отказалась от покупки дизельных автобусов и перешла на электробусы. Сегодня надпись «электробусы» окружает нас повсюду. Москва является лидером по частоте метро – 39 пар поездов в час пик по версии СоМЕТ. Например, когда в Москве происходил чемпионат мира по футболу, система не дала сбой – метрополитен вывозил стотысячные стадионы за 1 час. В мире такой практике нет и это было оценено как туристами, так и транспортными экспертами со всего мира. Москва также имеет один самых высоких показателей в мире по доле перевозок общественном транспортом, осуществляемых электротранспортом — порядка 70%».
В исследовании также даются рекомендации для дальнейшего развития транспортной системы столицы: «Несмотря на уже достигнутые результаты, в Москве имеются резервы для дальнейшего совершенствования системы городского транспорта, в первую очередь, по таким показателям, как доступность транспортных услуг для населения и безопасность дорожного движения. Среди ключевых показателей, по которым возможно улучшение, также следует отметить уровень загруженности автодорог. В качестве мер транспортной политики, способствующих повышению значения Индекса для Москвы, рекомендуется усиление контроля безопасности дорожного движения органами Госавтоинспекции, динамическое регулирование ограничения скоростного режима в зависимости от загруженности дорог, оптимизация парковочного пространства, повышение эффективности регулирования движения грузового транспорта и автомобилей низкого экологического класса, активное расширение сети метрополитена и Московских центральных диаметров».
С большим и аргументированным докладом выступил Соколов Владимир, руководитель союза пешеходов: «В чем особенность поправок Минтранса? Он вводит нового участника движения, который по совокупности своих функций является привилегированным участником: он может передвигаться по велодорожкам, вело-пешеходным дорожкам, тротуарам, обочинам, по краю проезжей части. Движение по тротуару при наличии пешеходов 20 км в час, при отсутствии – не ограничены. Разрешенная скорость движения по краю проезжей части для самокатов – это 60 км в час. Гражданская ответственность у водителей СИМ как у пешеходов. Минтранс предполагает, что на средствах индивидуальной мобильности надо перемещаться по тротуарам. Теперь надо посмотреть, возможно ли на тротуаре разъехаться. Правилами градостроительного проектирования тротуары составляют 1,5 метра при интенсивности движения 900 человек в час. Если проходит более 2000 человек в час — 2,25 м. Получается, что большинство тротуаров позволяет спокойно разойтись двум людям, но для движения СИМ в потоке пешеходов мало 2,25 м. Предложения Минтранса не подкреплены никакими исследований, подтверждающими возможность реализации этих предложений. В одну группы собраны разные виды средств индивидуальной мобильности, которые имеют принципиальные различия: сегвей и моноколеса не имеют руля и активных колес, роликовые коньки не имеют электродвигателя и руля и приводятся в движения мускулами, электросамокат – это по сути мопед с маленькими колесами. Откуда взялись 20 км в час — тоже непонятно. Существует только одна догадка: меньшая скорость не устроит самих обладателей средств индивидуальной мобильности. Поправками СИМ не признали транспортными средствами, хотя по ПДД, СИМ полностью попадают под определение «мопед». Для определения максимально возможной скорости для движения СИМ в городе, необходимо узнать, какой у них остановочный путь. Мы провели собственные исследования: выяснилось, что остановочный путь от 5 до 8,5 м в зависимости от вида СИМ. В предложениях Минтранса отсутствует серьезнейший раздел – цель поправок. Эта цель не связана с безопасностью. То, что СИМ не признали транспортными средствами, говорит о том, что Минтранс реализовывал свою программу – создание сезонной альтернативы транспорту без бюджетных вложений. Мы считаем, что проект не исполняет цели безопасности движения, его необходимо отклонить и поручить его разработку МВД России». 
Шапарин Антон, вице-президент национального автомобильного союза, выступил с радикальными и интересными идеями: «У нас в нормативной базе уже есть понятие мопеда, единственный нюанс – это механическое транспортное средство, это закреплено формулировкой. Нам необходимо внести простые поправки и распространить права и обязанности водителей мопедов с водительскими удостоверениями категории М на людей, которые используют СИМ с мощностью более 250 Ватт. Не нужно ничего изобретать: права, шлем, на дорогу. Напомню, что мопеды по нынешним правилам дорожного движения могут использовать велодорожки. Базовая проблема на дороге – неравномерность ответственности разных участников дорожного движения за одни и те же составы правонарушений. В России велосипедисты и пешеходы по понятным причинам являются привилегированными участниками, поправки добавляют еще одну привилегированную группу – это неправильный путь. Поправки действительно надо передать МВД для возможности установки правил в данной ситуации». 
О том, какие проблемы еще не решены государственной поддержкой рассказал Игорь Цуранов, начальник отдела внедрения законодательных инициатив при Уполномоченном по защите прав предпринимателей в городе Москве: «В Москве многим организациям, оказывающим услуги такси, лизинговые компании отказали в реструктуризации лизинговых договоров. Они мотивировали отказ тем, что ОКВЭД «услуги такси» не включен в перечень пострадавших по 404 Постановлению Правительства РФ. Это не так, код ОКВЭД о деятельности такси включен в перечень пострадавших — данные отказы юридически не обоснованы. Однако, лизинговые компании, используя неверную мотивировку, имеют право не реструктуризировать лизинговые договоры. По 106-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О Центральном банке Российской Федерации» реструктуризированы могут быть только кредитные договоры и договоры займа, а договоры о лизинге там не указаны. Этот вопрос мы вынесли на федеральный уровень, и он уже решается».
О том, какое развитие беспилотного автотранспорта возможно в ближайшее время в России рассказал Андрей Ионин эксперт, д.т.н, главный аналитик Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика»: «Беспилотный автотранспорт – это будущее. Сейчас решается вопрос темпов внедрения и географии внедрения беспилотного автотранспорта. Главными проблемами при внедрении беспилотного автомобильного транспорта является не вопрос технологий, а вопрос ответственности. Внедрять беспилотные технологии в России надо там, где минимальны риски: где не развита транспортная инфраструктура, где экономика развивается очагами, где нет дорожно-транспортной инфраструктуры в силу экономической нецелесообразности. В России таких территорий много – Сибирь и Дальний Восток, где экономическая активность очаговая, а население имеет низкую плотность. В России по-своему уникальная ситуация – мы можем развивать направление беспилотного автотранспорта там, где минимальные риски и минимальная ответственность. Развивая беспилотные технологии для территорий крайнего Севера, Арктики, Дальнего Востока, Сибири, мы потом эти решения сможем отправить на экспорт. Это парадокс, что в России беспилотный транспорт как авиационный, так и автомобильный начнет внедрение не с Москвы, а с «неразвитых» территорий. Я уверен, что это те рынки в беспилотном транспорте, на которых Россия должна сосредоточиться. Не стоит заниматься технологиями, где силен мировой автопром, который уже давно включился в решение задач по созданию беспилотного автомобильного транспорта. В этом вопросе для нас время ушло и никаких шансов создать в России конкурентоспособные беспилотные автотранспортные средства нет. ПАО «Газпромнефть» — одна из компаний, которая решает свои экономические кейсы беспилотными технологиями — буквально 17 августа, компания подписала соглашение с Ханты-Мансийским автономным округом о развитии беспилотных технологий на территории региона. Они решают свои логистические задачи: тестируются разные транспортные средства в зависимости от груза и массы груза, также беспилотный автотранспорт тестируется в условиях бездорожья». 
Кирилл Жанайдаров, руководитель проекта развития транспортной инфраструктуры фонда «Сколково» поделился своим мнением о развитии беспилотного автотранспорта в крупных агломерациях и мегаполисах: «По последнему рейтингу консалтинговой компании KPMG Россия занимает 22 место из 25 по готовности внедрения беспилотного транспорта. Тут надо отметить хороший момент, что Россия в этом рейтинге есть в принципе. В России хорошие тенденции в области развития беспилотного транспорта: у нас меняется нормативно-правовая база, есть органы и ведомства, которые занимаются решением только вопросов внедрения беспилотников. Часто в России говорят, что население пока не готово сесть в беспилотный автомобиль, а по результатам последнего опроса НТИ «Автонет», 77% россиян показали свою готовность пользоваться беспилотным автомобилем. В прошлом году эта цифра была 60% — с каждым годом показатель растет. Передвигаться в беспилотном транспорте гораздо безопаснее, хотя бы потому, что беспилотный автомобиль не нарушает ПДД. Основная проблема беспилотного автомобиля в потоке – это прогнозирование действий других автомобилей. Чем быстрее беспилотный автомобиль выйдет в поток, тем быстрее он сможет «научиться» двигаться в нем. Тепличные условия, где нет ни трафика, ни опасностей, уже не представляют никаких сложностей для разработчиков беспилотных автомобилей. В «Сколково» планируется реализовать 
Василий Власов придерживается мнения, что снижение транспортного налога — оперативная мера поддержки населения в период пандемии: «Каждый год звучит предложение об отмене транспортного налога в том виде, который есть сейчас. Опыт зарубежных стран показывает, что чаще всего транспортный налог включен в стоимость бензина. Здесь все понятно: человек много передвигается на автомобиле, у него мощный автомобиль, который потребляет много топлива, соответственно, он много платит. Если это пенсионер, который выезжает только на дачу летом, то он практически ничего не платит. Наша система построена так, что идет расчет транспортного налога исходя из количества лошадиных сил, что для меня — непонятно. Касательно данной инициативы — пандемия стала триггером. Государство делает многое для граждан, чтобы компенсировать их финансовые потери — выделяются льготы, а автомобилистов обошли стороной. Было бы неправильно, раз транспортный налог рассчитывается за год, платить за количество лошадиных сил в автомобиле. Учитывая, что во время пандемии многие личным транспортом не пользовались вовсе. Неправильно при постоянно растущей стоимости бензина требовать с людей деньги за автомобили, которые простояли как минимум 3 месяца в этом году. Идея со «скидкой» может быть одной из мер к полной отмене транспортного налога. Правительство редко когда идет на полную отмену чего-либо в принципе. Меня поддержали в том числе коллеги из фракции «Единая Россия», которые как раз выступили за полную отмену транспортного налога». 
Кирилл Форманчук, координатор комитета по защите прав автовладельцев считает, что необходимость полной отмены транспортного налога давно назрела, однако сегодня реализация этой идеи пока неосуществима: «Это странное предложение в плане его реализации. Вообще, я поддерживаю любые предложения, которые направлены на освобождение автовладельцев от налогов. Напомню, изначально шла речь о том, чтобы ввести акциз на топливо и отменить транспортный налог. Президент много раз об этом говорил – почти каждый год. Я не представляю, как технически это будет сделано – администрировать инициативу будет сложно. В принципе, государство могло бы на этот год освободить население от выплаты транспортного налога, тем более, что выплачиваться он будет в следующем году. Логика «зашивки» транспортного налога в акциз уже давно работает – более 13 лет. Я напомню, что до недавнего времени, юридические лица были вынуждены еще и платить налог на имущество, что само по себе неприемлемо – два налога на одно транспортное средство». 
Вячеслав Лысаков, первый заместитель председателя Госдумы по госстроительству и законодательству не поддержал данную инициативу: «Я всеми руками за то, чтобы общественный транспорт оснащался алкозамками априори. Концепция заставить оснастить все модели автомобилей, сходящие с конвейера алкозамками мне непонятна. Возникает вопрос, если человек не употребляет алкоголь, зачем ему платить за это? Ведь в конечную стоимость автомобиля войдет стоимость этого гаджета. Получается, что это навязанная услуга. У меня закрадывается ощущение, что этот сектор станет чьей-то кормушкой, а именно – кормушкой «Ростех», потому что только она («Корпорация» — Прим. ред.) может замахнуться на такое масштабное дело как оснащение заводов, производящих автомобили на территории РФ, такими приборами». 
Олег Кириллов, пресс-секретарь ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» также видит целый ряд нерешенных вопросов, которые не позволят инициативе реализоваться корректно: «Эту инициативу сложно оценивать, потому что вопросов на данный момент гораздо больше, чем ответов. Эта инициатива, которых в последнее время стало слишком много, ни с кем не обсуждается, не проходит экспертных обсуждений, не проходит оценки регулирующего воздействия. Стоит учитывать, что подобная инициатива нарушает принцип справедливости: на каком основании 99% законопослушных автомобилистов должны нести на себе обязательства по установке нового оборудования стоимостью в сотни тысяч рублей. Решит ли это проблему с количеством смертельных ДТП? Думаю, что нет. Эту проблему можно решить комплексно — обсудить с экспертами, найдя способы технологических инновационных решений. По данной концепции заплатим мы – автомобилисты, коих 45 млн. в стране и грузоперевозчики. Одного устройства, именно алкотестера — недостаточно. Здесь нужен системный подход: фиксация, кто проходит тестирование, онлайн-передача этих данных – сложнейшее, неоправданное решение на сегодняшний день. Все это в лучшем случае обойдется от 50 тыс. рублей до 120 тыс. рублей. Требуется максимально широкое общественно-экспертное обсуждение для выработки оптимальных решений. С учетом, что в стране активно развивается беспилотный транспорт, которому, очевидно, алкозамок не требуется — эта инициатива выглядит еще более странной. Это еще раз говорит о бессмысленности инициативы. Через 10-15 лет на дорогах уже будут активно двигаться беспилотные автомобили 4-5 уровня автономности». 
Сергей Калашников, первый заместитель председателя комитета по экономической политике СФ РФ прокомментировал поправки и счел их излишними: «Это совершенно неоправданная мера с экономической точки зрения. Поправки в техрегламент существенно ударят по транспортной отрасли, учитывая, что средний возраст автотранспорта во всем ЕврАзЭС и в Таможенном Союзе составляет около 20 лет. Представьте, что мы этот автотранспорт исключим из оборота, ведь денег, чтобы его заменить новым – нет». 
