Продолжает набирать обороты инициатива Министерства транспорта Российской Федерации по введению в правила дорожного движения нового термина «средства индивидуальной мобильности» (СИМ) — это электросамокаты, сегвеи, моноколеса, гироскутеры, роликовые коньки и скейтборды. Постановление, на данный момент не имеет статус официального – по состоянию на 30 Мая 2020 года это только проект, предложенный Минстрансом, и в законную силу он ещё не вступил.
Министерство предлагает внести следующие поправки в Правила:
- разного рода электросамокаты, гироскутеры, ролики и прочий подобный транспорт теперь выделяется в отдельную группу – средства индивидуальной мобильности (СИМ),
- в то же время лица, использующие для передвижения СИМ, всё ещё приравнены к пешеходам,
- но для таких участников дорожного движения по новым правилам будут предусмотрены отдельные обязанности,
- кроме того, вносятся изменения в ряд других разделов ПДД, включая новые обязанности при международном движении, а также новые цвета дорожной разметки,
- запрещено двигаться по автомагистрали с использованием СИМ,
- но можно ехать как по дороге, так и по тротуару в жилых зонах и во дворах,
- при этом, при выезде из жилой зоны нужно уступать дорогу пешеходам – здесь лица, передвигающиеся на средствах мобильности приравнены к водителям автомобилей,
- если у вас на СИМ есть фара или фонарь, то в тёмное время суток их необходимо включить
Проект постановления опубликован на официальном Федеральном портале правовых актов.
Самые масштабные поправки коснулись раздела 24 Правил, регулирующих движение для велосипедистов. Теперь этот раздел переименован и туда включены люди, использующие средства индивидуальной мобильности. Именно эта глава ПДД регулирует, где можно ездить на электорсамокатах, сигвеях, гироскутерах и других СИМ. По новым ПДД водители СИМ старше 14 лет не просто могут, а именно обязаны двигаться по:
- велодорожкам,
- велозонам,
- велополосе на проезжей части.
Но эта обязанность действует при наличии перечисленной инфраструктуры. Но даже если вы едете на обычных роликовых коньках, то при наличии велодорожки тротуар вам противопоказан по новым ПДД. Вместе с пешеходами владельцам мобильных устройств можно ехать по тротуару при отсутствии вышеперечисленных участков для велосипедистов. По обочине можно двигаться только при отсутствии велоинфраструктуры и тротуара можно ехать по обочине, но только лицам старше 14 лет.
в ПДД предлагается ввести нового участника движения — пользователя средства индивидуальной мобильности. В действующей редакции ПДД пользователи таких устройств относятся к пешеходам. Если существует опасность для пешеходов при движении на мобильном устройстве, то пользователь СИМ обязан спешиться. И это, пожалуй, самый худший новый пункт ПДД для владельцев СИМ, потому как при любом ДТП с пешеходом фактически можно будет сослаться на нарушение этого правила и виновным во всех случаях признать именно человека на роликовых коньках, электросамокате и прочих устройствах. Из проекта следует, что во всех случаях совмещённого с пешеходами движения велосипедистов и лиц, использующих для передвижения средство индивидуальной мобильности, пешеходы имеют приоритет.
Несмотря на обширные изменения в ПДД и новый закон для мобильных средств передвижения, штрафы остались те же, и их всего 2 — 800 рублей за любое нарушение ПДД «иным лицом, участвующим в дорожном движении, кроме пешехода» в трезвом состоянии и 1 000 — 1 500 рублей за то же нарушение, если управляющий СИМ был в состоянии алкогольного опьянения.
По данным аналитиков Центра организации дорожного движения (ЦОДД), в 2019 году несовершеннолетние участники ДТП во дворах в 40% случаев передвигались на самокатах, электросамокатах, моноколесах, гироскутерах, сегвеях. «Средства индивидуальной мобильности становятся популярными средствами передвижения среди детей. Они развивают высокую скорость, поэтому водитель может не успеть вовремя заметить пешехода», — отметили в учреждении.
О нюансах использования средств индивидуальной мобильности и о том, почему необходим единый регламент рассказал пресс-секретарь кикшеринга Whoosh, Юлия Камойлик — крупнейшего сервиса краткосрочной аренды электросамокатов.
«Мы уже сейчас запрещаем правилами сервиса пользоваться или передавать самокат лицам младше 18 лет. Считаем, что наши электросамокаты слишком крупные и мощные для ребят младше и они могут не справиться с управлением. Если мы замечаем юного райдера, то просим подтвердить, что он старше 18 лет, пока этого не произошло — блокируем доступ к сервису для его аккаунта. В случае передачи самоката ребенку — можем оштрафовать того, кто самокат арендовал. Управлять электросамокатом в состоянии алкогольного опьянения — аналогично, нельзя. Самые частые нарушения это передача самоката детям. И поездки вдвоем на одном скутере — с ребенком или два взрослых, что является небезопасным способом передвижения — легко потерять управление от одного неверного движения. Это не массово, но эти случаи мы отслеживаем и принимаем меры. В приложении мы призываем пользователей перемещаться по велосипедным дорожкам там, где это возможно. Если нет — по тротуару. И только в крайнем и безвыходном случае по обочине проезжей части. У скутеров есть ограничение по скорости — они движутся со скоростью 20 км/ч не больше. В планах у нас отследить в городе особенно оживленные участки тротуаров и места, где приходится выезжать на проезжую часть — ввести в этих зонах более жесткие ограничения по скорости. Законодательное закрепление статуса СИМ и правил их использования поможет и нам и пользователям, так как это будет одинаково для всех прописанные правила без вариаций.
Кикшеринг Whoosh — сервис краткосрочной аренды электросамокатов, закрывающий потребность транспорта последней мили. У сервиса нет станций, начать и завершить поездку можно на городской велопарковке, которую показывает приложение. Кикшеринг Whoosh запущен в 2019 году в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирском Академгородке и Сочи — на скутерах совершили более 350 тысяч поездок. В 2020 сервис начал работать ещё в Екатеринбурге, Тюмени, Уфе и Воронеже. На данный момент парк в Москве у Whoosh 1500 скутеров и в июне мы его существенно увеличим».
Отметим, что законодатели и правоохранительные органы по всему миру сталкиваются с феноменом СИМ. С одной стороны, средства индивидуальной мобильности предложили низкоуглеродистый, дешевый и эффективный способ передвижения для миллионов пассажиров, с другой — вызвали поток жалоб от столичных пешеходов и водителей. Некоторые страны приветствуют СИМ, когда на них ездят ответственным образом, а некоторые, например Швеция и Италия, даже предлагают значительные субсидии для поощрения их покупки.
Своим мнением об изменениях и работе контрольно-надзорной службы в сфере гражданской авиации поделился Олег Смирнов, Президент фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации», председатель комиссии по вопросам гражданской авиации общественного совета Ространснадзора: «Ространснадзор в корни переделывает свою работу в соответствии с указаниями президента РФ для того, чтобы надзор и проверки не были излишними и не мешали работе бизнеса. В этом плане они преуспели, выполняют решения Правительства и активно занимаются сокращением количества плановых и внеплановых проверок аэропортов, авиакомпаний и всех структур гражданской авиации. Ространснадзор перешел на риск-ориентированную систему, которая ведет беспрестанный контроль в режиме онлайн за состоянием безопасности всех видов транспорта и направляет проверку в случае реального риска для безопасности пассажиров. Реализация такого принципа приводит к уменьшению количества проверок и, так как система риск-ориентирована, она быстро находит нарушения законодательства, касающиеся безопасности полета в гражданской авиации. Рост суммы штрафов говорит о том, что проверяют где надо и что надо, ведь итоговая цель проверки — уменьшение количества жертв. Эта конкретная задача, которая требует серьезного подхода к перестройке системы и нацеливанию аппарата Ространснадзора на контрольные и надзорные деятельности. Ространснадзор еще отличился серьезной работой в сфере кадровой подготовки. Они плотно занимаются обучением и подготовкой специалистов, и это приносит свои плоды. С другой стороны, в стране много авиапредприятий, а людей в Ространснадзоре недостаточно — они не успевают физически проверить необходимое количество компаний на выполнение ими законов и федеральных правил, которые определяет порядок действий всех видов транспорта. Есть еще моменты которые необходимо решать, но это уже вопрос системный, вопрос для наивысшего руководства государства. Ространснадзор не имеет права проверять департаменты транспорта Министерства транспорта Российской Федерации. Получается, невозможно осуществить проверку человеческого фактора работника департамента, который привел к происшествию, нет права проверять агентства, например, Росавиацию. Это серьезный недостаток, который необходимо исправлять, чтобы сделать надзорный орган эффективным. Система, которая состоит из трех звеньев — Министерство, Агентство, Служба – размыла полностью ответственность, и это ведет к неисполнению своих функций. Контрольный орган надо создавать по аналогии с США: объемы авиаперевозок в США в 9 раз выше, чем авиаперевозки в Российской Федерации, а авиакатастроф в разы меньше. Это связано с эффективнейшей системой государственного регулирования. Проведем небольшой эксперимент, обратимся к названиям. Росавиация — это агентство, а агентство — это оказание услуг. В США подобным органом является Федеральное управление гражданской авиации и они подчиняются Министерству транспорта США только в вопросах политики транспорта, а авиационные законы и федеральные правила пишет само управление. В России законами и правилами занимается Министерство транспорта. Это мешает работать и усложняет внутренние процессы и приводит к запутанности и неэффективности. Качество и безопасность — превыше всего и это не услуга, это обязанность и ответственность службы, поэтому надо приводить в порядок административную систему государственного регулирования видов транспорта . Будущее за этой реформой и первые шаги уже приняты. Реформирование произойдет постепенно так, чтобы Росавиация соответствовала схемам которые приняты в мире и требованиям международных правил и законов».
Контрольно-надзорную деятельность в сфере гражданской авиации прокомментировал так же Хорен Лазарян, член совета директоров АО «Нордавиа» — региональные авиалинии. Эксперт подчеркнул важность новых подходов и особенно — цифровизации: «Переход на риск-ориентированное управление, сокращение внеплановых проверок помогает выявить проблемы по карте риска, выявить возможность появления злоупотребления или нарушения. Существует инструмент – пилотный проект «Непрерывный мониторинг», который представляет из себя некую систему самооценки. Такие меры позволят выявлять нарушения и осуществлять их профилактику. Со временем бизнес глобально поменяет свой подход к контрольно-надзорной деятельности. Ранее такие системы как «Непрерывный мониторинг» невозможно было себе представить и укоренилась привычка: пока нет надзирателя, люди нарушают, закрывают глаза, до тех пор, пока не произойдет катастрофа, за которую придется нести ответственность. Подход самоконтроля меняет видение и побуждает человека следить за исполнением нормативов без стресса от внеплановых проверок, а добровольно и самостоятельно. Надзирателю остается контролировать этот процесс и реагировать на чрезвычайные ситуации. С развитием цифровых технологий мы увидим трансформацию контрольно-надзорной деятельности — станет больше ответственности и осознанности».
Своим мнением о повышении эффективности контрольно-надзорной деятельности поделился доцент факультета технологического менеджмента и инноваций Национального исследовательского института ИТМО, директор по развитию ООО «Дорнадзор», Петр Атаев: «В существующих условиях существенно возросло значение законодательства, обеспечивающего организацию и безопасность движения. Имеется достаточно большое количество нормативных правовых актов, которые являются регуляторами соответствующих общественных отношений и источниками формирующегося автотранспортного права как неотъемлемой части транспортного права. По поему мнению, создание дополнительной отдельной группы по транспортной безопасности не станет эффективной мерой, хотя пилотный проект «Непрерывный мониторинг» показывает некоторые положительные результаты работы. Такие проекты нацелены на автоматизацию, на дистанционное взаимодействие, но такой формат проверок только зарождается, им невозможно будет заменить плановые проверки. Такие проекты, группы в сфере контрольно-надзорной деятельности ориентированы на постепенную автоматизацию процессов, на доступность самостоятельного дистанционного предоставления всех необходимых документов».
