Министр энергетики Александр Новак предложил вице-премьеру Юрию Борисову в качестве антикризисной меры увеличить долю субсидий из бюджета на перевод автомобилей с бензина на газомоторное топливо в два раза — с 30 до 60% от стоимости переоборудования. Еще 30% расходов выделит «Газпром» за счет маркетинговых программ своей «дочки» «Газпром газомоторное топливо» (основной поставщик газа для транспорта). Владельцам автомобиля останется заплатить лишь 10% стоимости перевода техники на газ. По мнению министра энергетики, эта мера позволит водителям сэкономить от 4 млрд до 5 млрд рублей. Переход на использование газомоторного топлива (компримированный природный газ, КПГ) может быстро и значительно, на 60–65%, снизить затраты владельцев автомобилей на бензин и дизель, пояснил Новак. В его письме речь идет про малый и средний бизнес, а также граждан, включая самозанятых, для которых эти расходы являются значимой и социально чувствительной статьей в условиях распространения коронавирусной инфекции. Переоборудование одного автомобиля стоит от 80 тыс. до 150 тыс. руб. Легковой автомобиль можно переоборудовать на газ за 30–100 тыс. руб. в зависимости от его класса и мощности, грузового — от 100 тыс. до 500 тыс. руб, микроавтобуса — 100–150 тыс. руб. Сам механизм компенсации пока не представлен.

Своим мнением о предложении поделился Леонид Багдасаров, кандидат технических наук, доцент кафедры химии и технологии смазочных материалов и химмотологии РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина: «Мы можем сказать, что метан, как моторное топливо, обладает одним значительным преимуществом — он самый экологичный. В нем 25% водорода, а водород не только выделяет много тепла, но и при сгорании образует теплый пар, который для людей и для природы абсолютно безопасен. За метаном будущее, поэтому предложение о такой значительной дотации вызовет определенные подвижки на рынке. Но, надо сказать, что метановая заправка достаточно сложная. Там стоит мощный компрессор, который должен направлять газ в специальные толстостенные баллоны до давления в 200 атмосфер, и процедура в целом занимает более длительное время, чем заправка бензином. Отмечу и недостаточную развитость системы газовых заправок в России, но если ее разовьют, то будут одни преимущества. К примеру, Узбекистан в силу определённых обстоятельств был вынужден почти полностью перейти на метан и успешно перешел».

Виталий Лисин, кандидат технических наук, доцент кафедры «Эксплуатация и ремонт автомобилей» Сибирский государственный автомобильно-дорожный университет (СибАДИ) рассказал о технических нюансах перевода автомобиля на газ: «С технической точки зрения, автомобили, которые выпускаются на рынке сегодня рассчитаны на жидкие топлива, если мы рассматриваем двигатель и системы питания. Метан при всех позитивных качествах имеет одно отрицательное свойство – использование метана в стандартных двигателях ведет к потерям по КПД двигателя, то есть будут снижаться и мощностные показатели и, соответственно, расход топлива будет несколько увеличен. Помимо улучшения инфраструктуры, следует заняться вопросом адаптации или производством новых двигателей, именно газовых».   

Сергей Пикин, директор Фонда энергетического развития, рассказал, что необходимо для отлаженной работы механизма выдачи субсидий: «Министерство энергетики предлагает практически 100% покрытие субсидиями. Главное, чтобы механизм получения субсидий был понятен и прозрачен. Это могут быть, например, договоры со станциями ТО, куда субсидии будут перечисляться, исходя из конкретного типа транспортного средства. Если говорить о каких-либо рисках, то их можно исключить. Установка должна быть произведена точно по регламентам и квалифицированными специалистами. Я считаю, что в этом деле поможет как раз цифровизация, чтобы субсидии выдавались не на руки и люди сами искали сомнительно бюджетные места для переоборудования автомобилей и забирали остаток субсидии «в карман». Что касается развития инфраструктуры, то здесь существует замкнутая проблема: мало транспорта, как следствие, мало газовых заправок. Сегодня в развитии газовых заправок мало экономического смысла, а раз нет в достаточном количестве заправочных станций, то и владельцы автомобилей не спешат их переоборудовать. Только когда государство включается в качестве контрагента, дающего субсидии, процесс наращивает темпы развития, создается и спрос, и предложение».

Эксперт подчеркнул некоторые тенденции, которые затормозили переход на газомоторное топливо: «Газ — это наше естественное конкурентное преимущество, стоимость газа в России ниже, чем стоимость бензина. С точки зрения экономии топлива газ выглядит более экономичным ресурсом в сравнении с использованием бензина или дизеля. Программа по переходу на газомоторное топливо была принята давно, но сути двигалась очень медленно. На это повлияло несколько факторов, например, в Москве общественный транспорт совершил переход на сторону электротранспорта в силу возможных психологических опасений. Были случаи, когда баллоны в автомобиле взрывались, и Москва в частности приняла решение сразу перейти на следующую ступень и развивать электротранспорт. Парадокс в том, что электротранспорт использует дизель, то есть: дизелем обогреваемся, а на электричестве едем. Эффект получается половинчатый».

Использование природного газа в качестве моторного топлива — мировая тенденция, которая активно развивается в более чем 80 странах, где парк таких транспортных средств насчитывает около 22,5 млн единиц. Все логично, ведь мировые запасы газа огромны, его легко транспортировать из районов добычи, что делает цену значительно ниже. По данным на март 2020 года, в России было 484 заправки с газомоторным топливом, 329 из них принадлежат группе «Газпром». Объем реализации КПГ на заправках «Газпрома» в России в 2019 году вырос на 30%, до 779,3 млн куб. м.

С 18 июня в столице будет снижена стоимость проката велосипедов в городской системе на 30%. Об этом сообщил заммэра столицы Максим Ликсутов в своей колонке на Едином транспортном портале столицы. «Работодатели Москвы могут стимулировать использование активных способов перемещения для своих сотрудников, мы будем поддерживать и быстро реагировать на все инициативы на альтернативную мобильность: использование велосипедов (с 18 июня снизим на 30% стоимость проката городских велосипедов до конца сезона), будем продолжать перенастраивать пешеходные светофоры, делать парковочные места для автомобилей и велосипедов, настраивать максимально удобно маршруты наземного транспорта, строить новые станции метро и МЦД, а также качественно и интенсивно все это мыть и чистить ежедневно, не взирая на сезон и обстановку в городе. То, какой будет транспортная система Москвы после пандемии, в основном зависит от всех нас самих», — написал Ликсутов. Пресс-служба департамента транспорта Москвы уточнила, что пользователям, которые уже приобрели доступ к прокату на сезон ранее, будут предоставлены промокоды на скидку.

Станислав Худатов, вице-президент Велотранспортного союза рассказал, как коронавирус изменил отношение людей к велотранспорту: «Действительно, коронавирус многое изменил. Сейчас количество велосипедистов заметно возросло, потому что велосипед — идеальное средство передвижения для человека, который старается соблюдать социальную дистанцию. Изменения существенные, мы стали свидетелями развития велокурьерских доставок. Такого количества велокурьеров в Москве не было никогда и сейчас их количество превышает 3000 человек. Каждый совершает по 5-6 поездок, получается 15 000 поездок в день. Москвичи обычно осуществляют на своих собственных велосипедах около 30 000 поездок, а сегодня одни только курьеры 15-20 тысяч поездок. Велокурьеры в полтора раза увеличили объем велотрафика, и при этом они наглядно показали, что для поездок на велосипеде достаточно иметь ту инфраструктуру, которая уже есть в городе – тротуары и крайняя полоса дорог общего пользования. Я интервьюировал велокурьеров и у них не возникало больших проблем в передвижении на велосипеде. Конечно, количество ДТП с велокурьерами и велосипедистами в целом увеличилось и причина проста. В основном, курьеры – это приезжие, и это естественно, что они плохо ориентируются в ПДД. Разумеется, они будут набираться опыта и количество ДТП будет снижаться. Чаще всего эти ДТП происходят с таксистами, они тоже зачастую только осваиваются и набирают опыт движения в большом городе. Совместными усилиями мы добьемся того, что движение будет безопасным. Велокурьеры также являются отличным примером для тех людей, которые считают поездки на велосипеде некомфортными в городе. Они показали, что ездить можно в любую погоду, в любое время дня и даже с грузом. Они доказывают, что велосипед может служить альтернативным транспортом на небольшие расстояния. Если велодвижение будет расти дальше, то Московские власти поневоле озаботятся созданием более разветвленной инфраструктуры». 

Станислав также отметил рост интереса к велотранспорту в Москве и ежегодное развитие инфраструктуры: «Для велосипедистов открыты выделенные полосы общественного транспорта («На полосах для маршрутных транспортных средств разрешено движение велосипедистов в случае, если такая полоса располагается справа» — прим. ред.) и их количество растет приблизительно на 15-20% в год, а общая сумма составляет около 400 км выделенных полос для общественного транспорта, доступных для велосипедистов. В этом году добавится еще 100 км полос, это 25% прироста. Я сам пользуюсь выделенными полосами и могу сказать, что это существенно удобнее, чем езда в общем потоке автомобилей. Что касается тротуаров, то пару лет назад были введены поправки в ПДД, которые узаконили возможность для велосипедистов использовать тротуары в качестве полосы движения и, в принципе, это удобно, потому что для неподготовленного велосипедиста тротуар является безопасной территорией. («Согласно статье 24.2 ПДД РФ, движение велосипедистов в возрасте старше 14 лет допускается по тротуару или пешеходной дорожке — в следующих случаях: отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки, полоса для велосипедистов либо отсутствует возможность двигаться по ним, а также по правому краю проезжей части или обочине» — прим. ред.). Нам хочется, чтобы движение велопроката развивалось активнее. Сейчас в Москве 600 пунктов велопроката и 6000 велосипедов, то есть, по 10 велосипедов на каждый пункт. В этом году Правительство Москвы введет еще 1000 велосипедов в прокат. Это неплохо, хотя с точки зрения покрытия велопрокатов, мобильностей города в сравнении с другими городами мы, конечно, очень сильно отстаем. В Москве выходит 2,5 поездки на велопрокатных велосипедах на 1000 жителей, а в Париже, Нью Йорке, Рио де Жанейро — 50 поездок, то есть в 20 раз больше. В Монреале и Берлине примерно 100 поездок на 1000 жителей, в 40 раз больше по сравнению с Москвой. Конечно, велопрокат должен становиться все более и более доступным и стоить символические деньги. Я нахожу снижение стоимости велопроката на 30% несущественным. Правительство Москвы способно финансировать эту систему и получать выгоду от ее использования. Она приучает человека использовать велосипед как транспорт, человек учится строить свой образ транспортного поведения. Это хорошая школа и ее нужно развивать». 

Велосипед позволяет минимизировать физические контакты с окружающими и в то же время помогает удовлетворять минимальную потребность в ежедневной физической нагрузке, укрепляет здоровье и не вредит экологии. Ездить на велосипеде во время пандемии рекомендует ВОЗ: «Это позволяет физически дистанцироваться от других людей и в то же время помогает удовлетворять минимальную потребность в ежедневной физической нагрузке, которую может быть труднее получать из-за возросшего распространения работы на дому и ограниченного доступа к занятиям спортом и другим видам рекреационных занятий» — отмечается в рекомендации.

Иллюстрация: https://www.dw.com/ru

Ситуация с коронавирусом в последние два месяца заметно повлияла на статистику по ДТП. Так, по данным ГИБДД, только в апреле число дорожно-транспортных происшествий в России снизилось на 43% — по той простой причине, что транспорта во время объявленной в регионах самоизоляции стало ездить меньше. Однако при любой загруженности дорог человеческий фактор был и остается основной причиной дорожно-транспортных происшествий.  С этой целью аналитическое агентство «Автостат» с 29 мая по 3 июня провело онлайн-опрос, в котором приняло участие более 1300 респондентов. В результате опроса выяснилось, что лишь порядка 40% респондентов всегда предельно внимательны на дороге. Более 60% опрошенных подтвердили, что отвлекаются за рулем. При этом практически каждый второй (52%), признал, что главным отвлекающим объектом в поездках для него является смартфон/телефон. Судя по данным опроса, во время движения более 40% водителей продолжают отвечать на звонки, свыше 7% — научились одной рукой писать СМС и делают это в пути, 4% — даже успевают просматривать соцсети. На другие причины, которые могут отвлечь водителя, пришлось всего 9% всех ответов.

До недавнего времени считалось, что запрет на разговор по телефону за рулем призван, прежде всего, бороться с посторонним предметом в руках водителя, — одной рукой сложнее управлять машиной и быстро реагировать на стремительно развивающуюся нестандартную ситуацию на дороге. Сейчас эксперты сходятся во мнении, что самым опасным фактором является отвлечение внимания от дороги. Исследования, проведенные как с использованием симуляторов, так и в реальной дорожной обстановке, показывают, что водители, смотрящие на экран гаджета, сокращают визуальный обзор дороги и с большей вероятностью выезжают на встречную полосу на поворотах, а те водители, которые говорят по телефону с использованием системы hands-free — медленней реагируют на непредвиденные ситуации.

Сергей Савельев, доктор биологических наук, заведующий лабораторией развития нервной системы Института морфологии человека РАН объяснил, почему человеку сложно  одновременно управлять автомобилем и говорить по телефону: «Тонкая координация движения, в том числе рук, находится в верхней части лобных областей человека. В верхней части лобных областей человека находится так называемая зрительно-моторная координация, где как раз слежение глаз и согласованность движения тела. Недалеко от этой зоны находится ассоциативная область. Эта зона связывает информацию, отвечает за процесс запоминания и мышления. Если разговор требует большого внимания, то задействуются и те области, которые контролируют тонкую координацию движения». Эксперт подчеркнул опасность «рассеянного’ вождения — когда водитель отвлекается от контроля дорожной ситуации и самого процесса управления транспортным средством: «Человеческий мозг при выполнении нескольких действий одновременно может воспринимать только небольшую часть окружающей обстановки. Водитель, отвлекаясь от дороги, не всегда может вовремя заметить опасность и, кроме того, часто невозможно предсказать степень воздействия негативной информации, получаемой по телефону, — например, сообщения о неприятностях, случившихся с родственниками, пожарах, авариях и прочих стрессовых ситуациях, что может заблокировать самоконтроль даже опытного водителя».

Пунктом 2.7 ПДД РФ водителю запрещается пользоваться во время движения телефоном, не оборудованным техническим устройством, позволяющим вести переговоры без использования рук. За данное правонарушение предусмотрена административная ответственность в виде штрафа в размере 1500 рублей. Напомним, что в марте 2020 года замначальника ГИБДД России Александр Быков  заявил, что о готовности ГИБДД начать применение камер, которые способны распознавать использование водителем мобильного телефона за рулем. Работающий на основе нейросети софт сейчас тестируют, и вскоре его могут установить в столице. На данном этапе речь идет не о массовом применении, а о пилотном проекте.

Несмотря на сложную эпидемиологическую и экономическую ситуацию, 67% российских туристов планируют поехать в отпуск этим летом. Большинство туристов ожидают скорого открытия границ и не боятся заразиться коронавирусом. Таковы результаты исследования Аналитического центра «Национальное агентство финансовых исследований», проведенного в мае 2020 года. 41 % российских туристов в летнем отпускном сезоне планируют путешествовать на автомобиле.  Представители турбизнеса в России отмечают рост интереса к автопутешествиям. Так, по внутрироссийским направлениям доля авто путешествий составляет 10-15% ежегодно, а зарубежный показатель несколько выше – 15-20%. Тем не менее, автомобильный туризм в данный момент занимает всего 1% в структуре внутреннего российского турпотока. Напомним, премьер-министр Российской Федерации Михаил Мишустин на заседании президиума координационного совета по борьбе с распространением коронавируса призвал россиян не торопиться планировать зарубежные поездки, так как нужно исключить малейший риск завоза инфекции. «Да, в борьбе с распространением коронавирусной инфекцией достигнуты определенные успехи, но мы помним, что коронавирусная инфекция была ввезена из-за границы, поэтому мы считаем целесообразным воздержаться от туристических поездок за рубеж», — сказал глава правительства.

Ассоциация туроператоров России прокомментировала рост спроса на автомобильные путешествия и кемперы: «Спрос на автомобильные путешествия ежегодно повышается в районе 10-15%. Особый интерес у соотечественников вызывают автомобильные путешествия по Алтаю, Кольскому полуострову, Камчатке и Карелии. Представители рынка сообщают, что автотуры пользуются спросом среди мобильных путешественников с достатком выше среднего уровня в возрасте от 35 лет, которые хотят открыть для себя что-то новое. При этом рост интереса к этому сегменту наблюдается со стороны семейных туристов. Однако дальнейшему развитию этого вида туризма в России препятствует слабая инфраструктура, качество дорожного покрытия, отсутствие околодорожного сервиса и системы указателей на достопримечательности, а также недостаток кемпинговых площадок, туристско-информационных центров и отелей эконом-класса. Можно сказать, что в последнее время наметились некоторые положительные изменения в данном сегменте — в рамках Федеральных целевых программ были созданы автотуристические кластеры в четырёх регионах страны: «Золотые ворота» в Алтайском крае, «Кяхта», «Байкальский» и «Тункинская долина» в республике Бурятия, «Всплеск» в Ростовской области и «Задонщина» в Липецкой области. Помимо этого, в пяти муниципальных районах Пензенской области, расположенных вблизи федеральной трассы М5 «Москва – Челябинск», планируется строительство современного кемпинга».

Ирина Иванкова, руководитель направления исследований «Туризм и транспорт» аналитического центра НАФИ так же отметила вероятный бум в сегменте отечественного автотуризма: «Страх перед коронавирусом в обществе придал новую роль автомобилю. С учетом того, что ряд АЗС предлагает бесконтактную заправку и оплату топлива онлайн из салона, автомобиль стал единственным видом транспорта, который позволяет добраться до места назначения “без контактов” с внешним миром. Автомобиль стал не просто средством передвижения, но и неким барьером между человеком и миром, маленьким личным укрытием, которое позволяет одновременно находиться “внутри” и “снаружи”. Несмотря на то, что пандемия коронавируса практически полностью парализовала туристическую и транспортную отрасль, компании, занятые в этих сферах экономики, не потеряли своих клиентов надолго. Большинство опрошенных ожидают открытия границ для въезда туристов в течение ближайшего полугода и строят планы на зарубежные поездки. Кроме того, пандемия создала уникальные условия для развития внутреннего туризма во всем мире, и Россия не стала исключением. Вполне логично ожидать роста количества российских туристов, которые предпочтут провести летний отпуск 2020 года внутри страны. На данный момент 23% респондентов, которые обычно не отдыхают в России, летом 2020 года планируют провести отпуск в РФ. Такой отдых легче организовать, он не требует получения виз и связан с меньшими рисками, поскольку не зависит от открытия границ между странами и, на фоне валютных колебаний, скорее всего, будет более доступен россиянам в финансовом плане».

Неоднократное нарушение правил дорожного движения в состоянии алкогольного или наркотического опьянения должно наказываться лишением водительских прав, заявил 10 июня член Совета Федерации Сергей Леонов. «Если водителя остановили в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, первый раз его можно лишить прав на год, второй раз — на два года,  а если уже третий раз — то пожизненно». Также Леонов предложил наладить взаимодействие между ведомствами. Если человек начал проходить лечение в клинике от алкогольной или наркотической зависимости, в ГИБДД автоматически должен поступать сигнал. Действие прав пациента должно быть приостановлено, пока он не предоставит справку о нормальном состоянии здоровья. 

Виктор Вэскер, юрист и правозащитник выразил опасение, что данное предложение не сможет повлиять на ситуацию: «Эта мера не приведет к желаемому результату, ведь наша цель – не допустить нетрезвого водителя к управлению источником повышенной опасности, то есть, к управлению автомобилем. Пожизненное лишение какого-либо права в административном законодательстве не совсем логично. Существует пожизненное лишение свободы за особо тяжкие преступления и это регулируется уголовным кодексом. Интерполировать пожизненное лишение чего-либо в административное законодательство не совсем верно. И при всем, человека с зависимостью обычно ничего не останавливает от управления транспортным средством без водительского удостоверения. Данную проблему надо решать комплексно. Надо учитывать, что ранее в административном кодексе была статья за повторное нарушение 12.8, были дополнительные наказания, арест, штрафы, но эту статью убрали, точнее, перенесли в уголовный кодекс — усилили ответственность. Суровость наказания не всегда приводит к тем положительным изменениям, которое перед собой ставило федеральное законодательство. Комплексная система должна работать с наркологами и с медицинскими службами. Уже в действующем законодательстве есть обязанность для тех лиц, которые были лишены права управления транспортным средством, сдать повторно не только экзамены, но и предоставить справки об излечении от зависимости. Более того, люди меняются, и самые суровые наказания имеют определенный срок, даже за тяжкие преступления. Человек, допустим, был лишен свободы в течение 10 лет, вышел, и он уже совсем другой человек, начал новую жизнь. Пожизненное лишение будет в таком случае и неправильно и полностью непродуктивно».

Инициативу прокомментировал Полятыкин Сергей, психолог, нарколог, руководитель программ фонда «Нет алкоголизму и наркомании». Эксперт рассказал, почему выпивший водитель зачастую предпочитает сесть за руль, а не вызвать такси: «Говоря о людях с алкогольной зависимостью, надо понимать, что в следствии зависимости утрачивается контроль за ситуацией и количественный контроль — это входит в симптомокомплекс алкогольной зависимости. Я выражу мнение всего наркологического сообщества и скажу, что управление транспортным средством, как источником повышенной опасности, в состоянии алкогольного опьянения или наркотического действия является недопустимым. Сейчас при совершении уголовного преступления судья имеет право возложить обязанность пройти диагностику, лечение и реабилитацию. Если диагноз алкоголизма установлен, то это является противопоказанием к управлению транспортным средством до достижения устойчивой ремиссии. Ремиссия подтверждается наблюдением у нарколога по приказу 1034-Н Минздрава. По решению суда – это 3 года наблюдения, обследования не реже 1 раза в 3 месяца. Де-факто, человек лишается права вождения на 3 года. Надо сказать, что воспитанию ответственности уделяется мало внимания. Нет адекватной пропаганды с привлечением наркологов, специалистов и сотрудников ГИБДД. Обратимся к кинематографу: в фильмах, начиная с советского времени, человек пьющий передается в комичном виде, он забавен, интересен, с ним случаются приключения. Отовсюду пропагандируется образ неуязвимого, а ежедневных трагедий, связанных с алкоголем, очень много. И, к сожалению, эти случаи освещаются только тогда, когда они принимают невероятные масштабы».

Соколов Владимир, Председатель движения «Союз пешеходов» уверен в необходимости ужесточать наказание за пьяные ДТП: «Раньше, каждый третий из погибших был пешеходом, а за последние 2 года в Москве 50% погибших – пешеходы. Это неутешительная тенденция крупных городов. Несмотря на общее снижение погибших, у нас нет оснований думать, что мы что-то нащупали, что законодательно мы на верном пути. Когда мы говорим о том, что дороги стали лучше и качественнее, надо помнить, что увеличилась и средняя скорость, а средняя скорость говорит о том, что максимальная скорость тоже велика. В России наказуемая скорость 80 км/ч. В Европе, к показателям которой мы только стремимся, 50 км/ч — максимальная скорость в населенных пунктах. Нюанс заключается в том, что в Европе человек, который сбил пешехода, причинив вред здоровью, несет реальную ответственность, соизмеримую ущербу. Выплата по ОСАГО за жизнь пешехода составляет 500 тысяч рублей, и то, выплату очень сложно получить по многим причинам. В Европе стоимость человеческой жизни начинается от 1 млн евро и выше, в США —  3 млн долларов. В России законодательство настолько демократичное, что стоимость человеческой жизни по решению суда, в разных регионах своя. В Москве жизнь пешехода стоит 1 млн рублей – это максимум. В регионах 50-40 тысяч рублей. Виновники ДТП всегда быстро нанимают адвокатов, переводят свои активы и недвижимость на других людей, а суды принимают во внимание финансовое положение виновника ДТП. Таблица, по которой происходит выплата в корни неверная. Нам необходимо ужесточать наказание финансовыми последствиями. Пострадавший незащищён, а виновник делает все, чтобы не компенсировать ущерб здоровью. По опыту нашей организации таких случаев было очень много. Необходимо повышать стоимость ОСАГО за вред жизни. Пассажир общественного транспорта застрахован на 2 млн рублей, он вышел из транспорта и стал пешеходом, застрахованным на 500 тысяч рублей. Жизнь человека не должна зависеть от того, был он в транспорте или шел куда-то. Пожизненное лишение водительских прав — это полунаказание, полумера, люди меняют фамилию, уезжают в другой регион и сдают на права снова. Мы видим нормы, которые не применяются на практике и в данной теме ужесточение должно быть принципиальным». 

По данным Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД, с начала 2020 года в России в целом снижается статистика аварийности на дорогах, при этом растёт число водителей, которые пойманы за рулём в состоянии опьянения. Из общего числа ДТП каждое десятое происходит по вине нетрезвого водителя. За первые пять месяцев был отмечен прирост числа водителей, которые сели за руль в нетрезвом виде, — порядка 240 тысяч, из которых более 27 тысяч — повторно. В ведомстве также отметили, что почти каждый десятый ребёнок, который попадает в ДТП с участием нетрезвого водителя, погибает.

Чаще всего вопросом покупки дома на колесах интересуются в этом году жители Москвы и Санкт-Петербурга. Его стоимость в России в 2020 году составила около 702 000 рублей. Пресс-служба «Авито Авто» сообщила, что «спрос на автодома по России в апреле—мае вырос на 40% по сравнению с прошлым годом. Такие цифры можно объяснить ограничительными мерами, которые были введены из-за пандемии. В сложившихся обстоятельствах россияне вряд ли смогут покинуть страну на время летнего отдыха, поэтому ставка делается на внутренний туризм. Личный автомобиль остается безопасным средством передвижения по стране, а путешествие в автодоме позволяет избежать необходимости аренды жилья». Самые высокие темпы роста спроса демонстрируют Иркутск, Красноярск, Саратов и Тольятти. За спросом поднялось и предложение: раньше в России дом на колесах было найти непросто, сейчас количество объявлений о продаже увеличилось на 24,5 процента. Российский автопром предлагает дома на колесах от 1,15 до 1,2 миллиона рублей за базовое авто и 1,8 миллиона за люксовое исполнение. Прицепы значительно дешевле, поэтому пользуются большим спросом. К тому же, транспортный налог на них платить не надо.

О преимуществах и сложностях использования автодома мы спросили представителя Российского клуба караванеров Александра Капера: «Россияне чаще выбирают автодома на базе немецких, итальянских и американских автомобилей. Вообще, дом на колесах бывает двух видов — машина со встроенным жилым помещением на базе автошасси и прицеп, оборудованный как мини-квартира. Главная проблема — негде в дороге остановиться, в целом, инфраструктуру можно считать не развитой и не совсем пригодной для кемперов. В России почти нет специально оборудованных мест, где можно комфортно отдохнуть денек-другой, подремонтировать авто, пополнить запасы воды и подключиться к электричеству. Зачастую кемпингами называют огороженный участок с колонкой и туалетом. Качество дорог тоже желает лучшего. К чемпионату мира по футболу многие трассы стали лучше и начали появляться кемпинги. Это, конечно, тоже повысило спрос на автодома, но пока для массового караванинга этого мало. Однако перспектива есть, потому что автодом — это большая свобода передвижений. Автодом позволяет сэкономить на гостиницах, а цены на стоянках начинаются от 100 рублей за сутки и редко превышают тысячу. К тому же многие дома на колесах созданы умельцами на базе грузовиков, микроавтобусов, пикапов и в виде прицепов. Они могут быть очень сложными и дорогими или простыми и доступными — почти на любой бюджет».

Кемпинг — это огороженная территория с контролируемым доступом для размещения туристов на питчах с предоставлением услуг для комфортного проживания и отдыха туристов. Питч — объект кемпинг-размещения, представляющий собой выделенную, обозначенную и оборудованную (благоустроенную) площадку в составе кемпингов или кемпстоянок для размещения туристов, имеющую определенные параметры и характеристики.

Кстати, самый дорогой дом на колесах в стране продается в Казани за 31,5 миллиона рублей. Он может ездить по бездорожью, рассчитан на шесть человек, оборудован спутниковым ТВ, дизельным электрогенератором и холодильником. За 2,25 миллиона в Наро-Фоминске выставлен «дом-офис», он оборудован стереосистемой, камерами видеонаблюдения по всему периметру и дополнительным обогревателем в салоне. Средняя цена десятилетнего дома из Германии выросла почти до 3 000 000 руб. На российском рынке представлены преимущественно Автодома, произведенные в Германии, Словении, Польше и Италии. Самое популярное шасси для производства автодомов на сегодняшний день — это Форд Дукато. Все автодома, оборудованные двигателем, делятся на три большие категории: альковные автодома, интегрированные автодома и полуинтегрированные Автодома. Самый бюджетный вариант — цельно металлический фургон, из которых также изготавливают автодома. Они меньше по габаритам и легче в управлении

Первый зампред комитета Совета Федерации по конституционному законодательству Ирина Рукавишникова рассказала, что автохлам по-прежнему можно хранить во дворе частных домов. «В проекте нового КоАП не говорится о штрафах за автохлам на территории частных домовладений, в своем дворе его хранить можно, если он «радует глаз». Речь идет только об общественных пространствах, где разукомплектованная машина нарушает права и комфорт проживания других людей», — сказала первый зампреда СФ.

Кстати, разукомплектованным транспортным средством считается автомобиль, «у которого отсутствуют одна или несколько кузовных деталей, предусмотренные конструкцией. Это может быть капот, дверь, замок двери кузова или кабины, запор горловин цистерн, пробки топливного бака. АВ также к этой категории относятся машины, где отсутствуют одно или несколько стекол, внешних световых приборов, колес, шин, а также сгоревшее транспортное средство. Эксперты отмечают, что кроме явного автохлама, который часто бросают во дворах многоквартирных домов, под новую статью и новый штраф могут попасть автовладельцы, ставшие жертвой воров. Ведь в случае кражи, например, колёс или фар, припаркованный автомобиль, согласно новому КоАП, превращается в «разукомплектованный».

Своим мнением о штрафах за брошенные автомобили поделилась Белоброва Анна, руководитель компании «Автоюрист»: «Речь в данном случае о том, чтобы владельцы не бросали автомобили вдоль улиц или во дворах домов, а ставили на стоянках. При чем речь идет о любых автостоянках: открытых или закрытых паркингах, а не о специальных стоянках для разукомплектованных автомобилей. На западе, если автовладелец долгое время не пользуется своим автомобилем, он скорее поставит автомобиль на стоянку, где тот будет под контролем охраны или, как минимум, не доставит неудобств соседям, которым нужны свободные парковочные места. Я бы даже сказала, что эта поправка нацелена на изменение привычки. В правилах благоустройства говорится об автомобилях, имеющих признаки брошенного транспортного средства и та формулировка, которая дана в проекте КоАП — вызывает вопросы. Конечно, не думаю, что все автовладельцы с вырезанными фарами и снятыми бамперами начнут получать штрафы, все-таки в правилах благоустройства привязка идет именно к нарушению правил и привлекать должны владельцев брошенных транспортных средств. Однако, автовладельцы перед тем как уехать на неопределенный срок теперь будут задумываться, стоит ли оставлять свой автомобиль во дворе или поставить на стоянку, где транспорт в целости и сохранности дождется владельца.»

С другой стороны, данные правки могут подстегнуть владельцев разукомплектованных автомобилей к их утилизации. Разукомплектованные автомобили не входят в госпрограмму утилизации старых авто, которая стартовала в 2010 году с вступлением в силу Постановления Правительства РФ от 31.12.2009 N 1194. В случае с разукомплектованным автомобилем — можно обращаться в металлолом.  Стоимость за 1 кг металла в центрах приема авто на утиль составляет от 4 до 8 руб. Некоторые компании выплачивают компенсации только за машины весом более 1,5 т. При этом на стоимость влияет комплектация авто, расстояние до площадки сбора и прочие факторы. Согласно п. 9 ст. 24.1 Федерального Закона от 24.06.1998 N 89 лицензированные центры приема предоставляют услугу по утилизации авто бесплатно, когда за данный автомобиль был уплачен утилизационный сбор. Кстати, не допускается взимание платы с собственников (владельцев) транспортных средств, в отношении которых указанными в пункте 3 настоящей статьи лицами уплачен утилизационный сбор, в связи с передачей отходов, образовавшихся в результате утраты такими транспортными средствами своих потребительских свойств, организациям и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим деятельность по обращению с отходами, либо представителям данных организаций. В случае, если утилизационный сбор уплачен не был, то владельцу авто придется оплатить услуги по расценкам компании. Чаще всего стоимость металлолома утилизируемого авто покрывает затраты организации, и услуга предоставляется бесплатно.

Евгений Весенин, директор компании “Автоутиль” отметил, что независимый утилизационный бизнес развивается медленно: «Предприятиям, подобным нашему, нужны единые правила игры, то есть, колеса, например, нужно отвозить на переработку на одно предприятие, аккумуляторы — на другое. При четко налаженной системе утилизация автомобилей может быть очень прибыльным бизнесом, как это сейчас есть на Западе. У нас же в переработку идет лишь малая часть пригодных для этого материалов».

Отметим, что до 2020 года многие автовладельцы принимали решение об утилизации транспортного средства в связи с тем, что они не хотели уплачивать транспортный налог за неиспользуемую машину.

После того, как начнутся полноценные поездки после пандемии коронавируса, поезд станет популярнее самолета. В свою очередь автомобили станут популярнее поездов. Несмотря на то, что Роспотребнадзор подготовил ряд методических рекомендаций для восстановления пассажирских перевозок для гражданской авиации, многие будут стараться соблюдать социальную дистанцию до момента полной стабилизации эпидемиологической ситуации. В Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) прогнозируют, первоначальное снижение цен после возобновления полетов, поскольку авиакомпании начнут бороться друг с другом за привлечение клиентов. Однако вскоре билеты начнут стремительно дорожать — особенно в том случае, если компании обяжут держать средние места пустыми для обеспечения дистанцирования пассажиров.

Глава портала Авиа.ру Роман Гусаров считает, что: «На каких-то направлениях будут акции, распродажи, авиакомпании будут всячески привлекать дешевыми ценами. Понятное дело, как только пойдут продажи и спрос возрастет – цены резко пойдут вверх. То есть сейчас у авиакомпании может быть две стратегии: первая – надо летать так, чтобы получать прибыль. Тогда цены будут высокими, поскольку ранее были одни убытки. Вторая стратегия – когда авиакомпания понимает, что на прибыль она рассчитывать уже не может и у нее огромные убытки, она может распродавать дешевые билеты ниже себестоимости, потому что нужно собрать хоть какую-то выручку, не думая о завтрашнем дне. Авиакомпании уже сейчас пытаются продавать билеты на 15 июня, чем показывают готовность возобновить полеты по многим направлениям. С точки зрения экономики цены однозначно должны существенно вырасти, но учитывая платежеспособность населения после вспышки коронавируса, стоимость авиабилетов, скорее всего, будет «скакать» в очень большом диапазоне».

Алексей Тузов, независимый эксперт в транспортной отрасли также отметил изменения: Пандемия коронавируса оказала значительное влияние на железнодорожную отрасль всего мира, в том числе и России, однако не такое критичное, как на авиаперевозки. В целом же российские граждане и до пандемии отдавали предпочтение железнодорожным перевозкам для поездок внутри страны. Особенно это касается небольших расстояний, приблизительно 1000 км. Например, пассажирооборот на сети РЖД в 2019 году вырос на 3,2% к уровню предыдущего года и достиг 133,5 млрд пасс-км. Согласно прогнозам, после пандемии цены на авиабилеты вырастут более чем на 50%, так как потери авиакомпаний оцениваются сотнями тысяч долларов. Цены на железнодорожные перевозки при этом вырастут незначительно, так как в настоящее время отрасль железнодорожных перевозок терпит убытки в основном из-за сниженного пассажиропотока. Поэтому первая причина, по которой ЖД перевозки будут пользоваться большей популярностью, чем авиаперелеты – сравнительно низкая стоимость билетов. Другая причина – по мнению пассажиров в поездах проще соблюдать социальную дистанцию, а значит риск заражения меньше. Например, семья из двух взрослых и двух детей может выкупить целое купе и всю поездку ни с кем не контактировать. В салоне самолета с этим сложнее: два незнакомых человека могут сидеть рядом друг с другом на расстоянии менее одного метра. Кроме того, в вагоне поезда меньше людей, чем на борту самолета, что в том числе снижает риски. Также сыграет роль упрощенная процедура прохода таможенного контроля при путешествии ЖД транспортом в сравнении с авиаперелетами.

Опубликованный на портале правовой информации приказ Минтранса №97 устанавливает «требования к фотографическому изображению транспортного средства, в отношении которого проводилось диагностирование», а также «к порядку и срокам его хранения в единой автоматизированной информационной системе техосмотра».

• Транспортное средство будут фотографировать в начале и в конце процедуры ТО.
• На каждом снимке должны быть видны номер автомобиля, его марка и цвет.
• Если техосмотр проходит грузовой автомобиль, на первой фотографии должна быть запечатлена передняя часть грузовика, на второй — задняя часть прицепа. Файлы будут содержать дату, время (с погрешностью не более 3 сек.) и координаты (с погрешностью определения до 15 м) и не должны «весить» более 700 килобайт.
• Минимальное разрешение — 1280 на 720 пикселей, при этом высота символа на госномере не может быть меньше 8 пикселей.
• Каждый снимок будет подписываться усиленной квалифицированной электронной подписью техэксперта, проводившего диагностику, и передаваться в единую информационную систему техосмотра ЕАИСТО (курирует МВД) для хранения в течение пяти лет.

Приказ вступит в силу 1 марта 2021 года вместе с масштабной реформой техосмотра. Речь идет об ужесточении требований к операторам ТО и используемому оборудованию.

Председатель Союза операторов технического осмотра Бурдюгов Максим Владимирович подробно рассказал о реформе.

Минтранс установил требования к фото ТС, данное нововведение исключает возможность покупки диагностических карт в «онлайне»?

Бурдюгов Максим: «Новые требования к фото транспортного средства, установленные Минтрансом, способны повлиять на проблемы в сфере технического осмотра только в совокупности с комплексом мер, предусмотренных реформой, которая включает в себя помимо основного законопроекта целый пакет норм и нововведений:

1. Введение фотофиксации;
2. Введение ЭЦП;
3. Введение пропускной способности пунктов технического осмотра;
4. Новые квалификационные требования к техническим экспертам;
5. Ответственность за эксплуатацию транспортного средства без действующей диагностической карты;
6. Усиление полномочий МВД по контролю в сфере техосмотра;
7. Введение норм административной ответственности за нарушения при проведении технического осмотра;
8. Введение норм уголовной ответственности за осуществление деятельности в сфере технического осмотра без аккредитации оператора технического осмотра.

Но для того, чтобы понять, как эти меры помогут искоренить покупку диагностических карт, необходимо иметь представление о том, какие проблемы существуют в настоящий момент в сфере техосмотра.  Самая насущная проблема – единая автоматизированная информационная система технического осмотра (ЕАИСТО). Государственная информационная система, доступ к которой в соответствии с законом (Постановление Правительства РФ от 23.12.2011 N 1115)  должен осуществляться с применением средств усиленной квалифицированной электронной подписи (ЭЦП), до сих пор не введена в эксплуатацию. Кроме того, возможность использования ЭЦП в ЕАИСТО отсутствует, а потому доступом к информационной системе легко может завладеть любой злоумышленник. И даже если доступ к учетной записи ЕАИСТО будет добровольно передан третьему лицу недобросовестным оператором ТО, доказать факт нарушения закона практически невозможно. Недобросовестные операторы ТО не боятся ответственности, а честные операторы ТО страдают из-за того, что их учетные записи в ЕАИСТО регулярно подвергаются взломам. Введение ЕАИСТО в эксплуатацию и добавление средств ЭЦП решат эту проблему. Но только лишь введение ЭЦП не решит всех проблем. Наличие средств ЭЦП способно сузить и локализовать продажу ДК, но не исключит ее в полной мере. Для того чтобы технический осмотр проводился на пункте технического осмотра с реальным заездом транспортного средства, обязательно нужна фотофиксация и введение норм административной и уголовной ответственности для лиц, нарушающих закон о техническом осмотре. Но ответственность должен нести не только оператор технического осмотра и его работник, но и водитель транспортного средства. И нам непонятно, на каком основании был осуществлен перенос срока вступления в силу норм о привлечении к административной ответственности за эксплуатацию транспортного средства без действующей диагностической карты на 1 марта 2022 года, в то время, как пакет норм административной ответственности, направленный на борьбу с недобросовестными операторами, вступит в силу с 1 марта 2021 года, одновременно с нормами основного законопроекта. Мы считаем, что меры, предусмотренные реформой техосмотра, принесут положительный эффект только при комплексной их одновременной реализации».

К кому необходимо ужесточать требования — к водителям или операторам?

Бурдюгов Максим: «Безусловно, ужесточение ответственности должно быть для обеих сторон. Огромное количество аварий происходит сейчас по причине несоответствия транспортных средств требованиям безопасности. Это касается и легковых автомобилей, и грузовых, и автобусов. Гибнут тысячи людей, в том числе дети. А причина кроется как в безответственности водителей, которые должны осознавать все риски участия в дорожном движении на транспортном средстве в неисправном состоянии и которые ищут возможность покупки диагностической карты, так и операторов технического осмотра, идущих на этот преступный шаг и выдающих диагностическую карту без реального осмотра транспортного средства. Обе стороны должны нести ответственность и отвечать за свои действия по всей строгости закона. Также не стоит забывать о вреде для окружающей среды, который наносят транспортные средства, не удовлетворяющие требованиям безопасности».

Будет ли работа операторов рентабельна, с учётом переоборудования, дополнительных мер и переквалификации?

Бурдюгов Максим: «В настоящее время Минэкономразвития России готовится пакет экономических решений, направленных на поддержку добросовестных операторов технического осмотра. И все операторы ТО с нетерпением ждут этот пакет в надежде, что тарифы на проведение техосмотра, которые не индексировались с 2011 г., вырастут. Несомненно, издержки в связи с новой реформой техосмотра вырастут многократно, и не всем оператором ТО может оказаться по силам подтвердить соответствие новым требованиям аккредитации, которые вступят в силу в марте 2021 г. Реформа техосмотра рассчитана на то, что с ее введением машины поедут проходить технический осмотр на пункты технического осмотра, а это значит, что добросовестные операторы ТО, которым удастся подтвердить соответствие новым требованиям аккредитации, наконец-то начнут получать доходы от деятельности по проведению техосмотра. Остается только дождаться вступления в силу всех нововведений и повышения тарифов».

Нововведения должны были вступить в июне 2020 года, но из-за коронавируса перенесены на 2021 год. В качестве послаблений с апреля действует следующая периодичность ТО — новые легковые автомобили, легкие грузовики и мотоциклы первые четыре года процедуру не проходят, транспортные средства до десяти лет — один раз в два года, остальные — один раз в год. До 30 сентября заключать договоры ОСАГО можно вообще без диагностической карты, соответствующий закон вступил в силу 25 мая.

Принятые в связи с самоизоляцией меры оказали значительное влияние на рынок грузоперевозок в России. В меньшей степени изменения затронули внутрироссийские перевозки: и магистральные, и локальные курьерские доставки работают как и прежде. Только в некоторых регионах, таких как Самара и Ростов-на-Дону, ужесточился контроль ввозимых грузов, что создаёт пробки и влияет на скорость доставки. В России функционируют все транспортные цепочки, потоки стабильны, но объёмы по категориям товаров перераспределились. В лидеры по количеству доставок вышли средства личной защиты, косметика, детские товары, книги, спортивный инвентарь и электроника. В транспортировках между РФ и Китаем в феврале наблюдался спад по количеству отправлений. Это связано с тем, что в начале года в КНР существовали проблемы с выпуском новой продукции, а также были усилены меры безопасности при прохождении таможни. На данный момент ситуация стабилизируется. В свою очередь, при транспортировке грузов из Европы были введены ограничения на тоннаж автомобилей, а также появились требования к санитарной обработке грузов.  Логистическим компаниям приходится учитывать карантинные меры в некоторых странах и регионах РФ, где подразумевают самоизоляцию водителей после посещений «опасных» регионов. Проблема решается как заменой водителей, так и их частой сменой. Маршрутизацию приходится проводить особо взвешенно, с учётом эпидемиологической обстановки в странах маршрута. Количество перевозок на данный момент упало на 30–50% по сравнению с периодом до введения карантинных мер и частичной остановки производств и торговли.  Суточные нормы расхода топлива сократились и ужесточился контроль его использования. Принимая во внимание глобальную рецессию, спровоцированную COVID-19, можно прогнозировать, что в итоге объёмы упадут на 20–30% относительно докризисных показателей. Открытым остается вопрос: когда коронавирус закончится и когда производство восстановится в прежнем объёме, будет ли потребительский спрос на том же уровне?

Логистическая компания SB-logistics поделилась своим опытом преодоления трудностей и ожиданиями о дальнейшей работе: «В начале марта, ситуация складывалась положительно – появился огромный запрос на перевозки медикаментов, масок и медицинского оборудования. Кризис наступил очень резко, когда закрыли границы. В особенности существенно повлияло закрытие направлений Белоруссии, Казахстана и Китая. 80% рынка формируется из товаров, закупаемых в Китае, а их в свою очередь везут через Казахстан. Мы привязаны к клиентам, клиенты привязаны к оптовым рынкам, а оптовый рынок к Китаю. Отметим, что клиент сегодня стал стоить в 4 раза дороже и вливание средств в работу маркетологов, к сожалению, ситуацию не спасают. Будущее развитие ситуации будет зависеть от действий властей и вводимых ограничений, не говоря уже про вероятность 2ой волны эпидемии. В Европе заводы «встали», поэтому транзитный поток сильно сократился в обе стороны и неизвестно, когда ситуация полностью стабилизируется.» 

Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики обратился с коллективным письмом к премьеру Михаилу Мишустину с предложениями по поддержке автотранспортного отрасли в связи с экономическим кризисом из-за пандемии коронавируса. Во-первых, предлагается упорядочить запреты для дальнобойщиков в связи с введением некоторыми губернаторами запретов на передвижение всех типов транспорта включая грузовой и междугородный, а также неприменения для водителей режима 14-дневного карантина. Во-вторых, грузоперевозчики требуют ввести давно обещанную президентом Владимир ом Путиным отмену транспортного налога и как минимум ополовинивание сборов по системе «Платон». Также они требуют налоговых каникул (как минимум на 6 месяцев) и отмены штрафов за просрочку предоставления документации в налоговую службу. В третьих, для сохранения работоспособности отрасли требуются льготные кредиты для сохранения бизнеса. Автомобильные грузоперевозки вошли в утвержденный правительством список отраслей, наиболее пострадавших от пандемии. Несколько транспортных компаний федерального уровня вошли в список системообразующих предприятий. Это «Деловые Линии», «ДЛ-транс», «ПЭК», «Globaltruck», «ИТЕКО», «Ресурстранс», «Сельта» и «Агро-Авто». Для них предусмотрены дополнительные льготы: отсрочки по налогам, субсидии, госгарантии, которые помогут реструктуризовать кредиты. Стоит отметить, что формирование списка до сих пор продолжается — попасть в него могут компании, выручка которых в прошлом году составила не менее 10 млрд рублей.