23 октября в Общественной палате РФ состоялся круглый стол «Развитие быстрой зарядной инфраструктуры для электромобилей на территории РФ, опыт и перспективы, на базе анализа развития на территории Москвы, Московской области и Нижегородской области». Организаторами мероприятия выступили: Комиссия ОП РФ по экономике и трудовым отношениям, Ассоциация развития электротранспорта.

Председатель Московской городской думы, кандидат юридических наук Алексей Валерьевич Шапошников:
Сегодня стремление к целям устойчивого развития, и в частности сокращению объемов вредных выбросов в атмосферу стало общемировым трендом. При этом за ним стоит не просто мода на экологичность, а рациональное желание сохранить нашу планету в наилучшем виде для будущих поколений. В связи с этим электрификация транспортной сферы закономерный процесс, который в перспективе способен существенно повлиять на сокращение углеродного следа. На долю автомобильного транспорта приходится львиная доля выбросов в атмосферу в виде углекислого газа и прочих вредных соединений. Для каждого города, для каждого мегаполиса этот вопрос экологии является очень важным. Таким образом внедрение новых технологий в транспортную систему Москвы, в том числе развитие сферы электротранспорта входит в число наших стратегических целей развития. В частности рост использования электромобилей и массовое развитие зарядной инфраструктуры для них отражены как приоритетные вызовы всей транспортной системы Московской агломерации в стратегии развития транспортной системы Москвы и Московской области на период до 2035 года.

Также Алексей Валерьевич отметил, что важным моментом целеполагания данной стратегии является то, что к 2035 году доля транспортных средств с электрическими двигателями, в общей численности парка индивидуальных транспортных средств, должна составить 15% (это около одного миллиона автотранспортных средств). Сейчас в данном направлении в стране лидирует Москва, так как она активно стимулирует спрос на электрические автомобильные средства — их обладатели не платят транспортный налог, могут бесплатно пользоваться парковкой и бесплатно пользоваться городской зарядной инфраструктурой. В результате, за 8 лет количество зарегистрированных электрических авто выросло в 22 раза (на данный момент 5200 автомобилей), а использование городской зарядной инфраструктуры за 2022 год было около 82 000 раз.

Развитие данного направления естественно влечет за собой необходимость создания комфортных условий для владельцев электрических автомобилей — быстрые зарядные устройства. При этом важно, чтобы развитие инфраструктур зарядных устройств шло с опережением также отметил Алексей Шапошников. В этом направлении уже ведется активная работа в рамках проекта «Энергия Москвы». В дальнейшем планируется распространение системы в другие регионы страны.

Читать далее:

Ученые из Уфы создают портативное зарядное устройство для электротранспорта

Успехи в реформировании транспортной системы города Челябинска и достижения в этом управленческой команды губернатора Челябинской области А.Л. Текслера подробно и широко описаны на страницах региональных СМИ. Однако существует и другая сторона этого процесса, заключающаяся не только в привычном для процесса реформ недовольстве пассажиров и перевозчиков решениями действующей власти, но и в длинном шлейфе антимонопольных дел, решений арбитражных судов в отношении принимаемых властью нормативных актов и приказов и даже уголовных дел в отношении неустановленных лиц транспортной администрации правительства Челябинской области. В этом плане проводимые в Челябинске транспортные реформы можно назвать уникальным явлением, требующим пристального внимания и подробного изучения.

Передача полномочий

Анализируя сложившуюся ситуацию с попытками совершенствования работы транспортной системы города Челябинск, следует остановиться на фундаментальных, базовых основах этого процесса. Их несколько. Основным определяющим фактором является Закон Челябинской области от 30.12.2019 № 71-ЗО «О перераспределении полномочий по организации регулярных перевозок пассажиров и багажа по муниципальным маршрутам регулярных перевозок между органами местного самоуправления Челябинского городского округа, Копейского городского округа, Сосновского муниципального района и органами государственной власти Челябинской области»[1]. Согласно этого закона, основной функционал по организации транспортного обслуживания населения города Челябинск передан на уровень субъекта Российской Федерации. Теперь именно региональная исполнительная власть в лице Министерства дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области занимается решением основных задач совершенствования транспортного обслуживания населения в Челябинске. Для этого разрабатывает соответствующие документы планирования (в том числе документ планирования регулярных перевозок), а также занимается организацией конкурсных процедур на обслуживание маршрутов регулярных перевозок на территории ряда муниципальных образований, включая городской округ город Челябинск.

Подобная ситуация выглядит странно и нелогично. В отличие, например, от Тверской области и города Твери, где полномочия по организации транспортного обслуживания населения также были переданы на уровень субъекта Российской Федерации, в Челябинской области ситуация несколько иная. Город Челябинск является не только столицей субъекта Российской Федерации, но и крупнейшим городом в Российской Федерации с населением 1 млн 200 тысяч человек. Собственные доходы Челябинска формируют бюджет в размере 50 млрд рублей, вполне достаточный на реализацию полномочий в соответствии с Федеральным законом от 06.10.2003 № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации»[2]. Город имеет соответствующий научный и кадровый потенциал в лице ряда университетов, которые поставляют кадры, в том числе и для работы в органах местного самоуправления, в том числе и в их транспортных администрациях. С учетом этого довольно странной выглядит идея о передаче с городского на областной уровень полномочий по организации транспортного обслуживания населения и управления этим процессом. Еще более странно выглядит объединение системы управления транспортом городского округа Челябинск с Копейским городским округом и Сосновским муниципальным районом, которые существенно отличаются и по количеству населения, и по объему бюджета, и по качеству системы муниципального управления ввиду объективных причин.

Здесь нужно заметить, что соседний город Пермь, во многом похожий на город Челябинск, не передавал полномочия с муниципального уровня на региональный и сумел при этом не только провести необходимые транспортные реформы, но и занять лидирующие позиции по качеству транспортного обслуживания населения. По мнению ряда ведущих консалтинговых, государственных и негосударственных компаний, город Пермь является лидером в России по качеству работы общественного транспорта.

Идея о передаче полномочий с муниципального уровня на уровень субъекта федерации в основе своей предполагает перенос финансовой нагрузки по организации транспортного обслуживания населения на «плечи» областного бюджета. По опыту других регионов и городов прежде всего это касается ресурсов, направляемых на обновление и закупку подвижного состава, а также финансирование транспортной работы по так называемым «брутто-контрактам». Однако по прошествии четырех лет после передачи полномочий на муниципальных маршрутах в Челябинске так и не было заключено ни одного «брутто-контракта», не случилось, к сожалению, и значимого обновления подвижного состава транспорта общего пользования, а половина маршрутов регулярных перевозок продолжают работать на нерегулируемых тарифах. С другой стороны, все те позитивные и заметные преобразования в транспортной сфере города в основном относятся к совершенствованию транспортной инфраструктуры, а эти мероприятия, как и их финансирование, так и остались в ведении муниципальной власти. В чем тогда заключалась идея по передаче полномочий?

Неподготовленность транспортных реформ

Другим значимым фактором и, к сожалению, фактором, имеющим негативное влияние на процессы реформирования городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Челябинске, является неподготовленность проводимых в городе Челябинске транспортных реформ.

Очевидно, что в связи с передачей полномочий по организации регулярных перевозок на областной уровень муниципальная власть максимально дистанцировалась от разработки необходимых документов транспортного планирования. В первую очередь документов, касающихся планов развития транспортной инфраструктуры.

В области организации транспортного обслуживания населения особого внимания заслуживают два документа, представляющих собой акты Правительства Челябинской области. Первый документ – это Постановление Правительства Челябинской области от 18.08.2020 № 410-П «О порядке подготовки документов планирования регулярных перевозок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок»[3].

Текст этого документа уместился всего на двух страницах, в то время как аналогичный, необходимый в силу федерального закона документ о порядке подготовки документов планирования регулярных перевозок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок, разработанный в городе Перми (Постановление Администрации г. Перми от 28.11.2016 № 1057 «Об утверждении Порядка подготовки документа планирования регулярных перевозок по муниципальным маршрутам города Перми»[4]), имеет 15 страниц. То же касается и самого документа планирования регулярных перевозок.

Документ планирования регулярных перевозок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок в границах Челябинского городского округа, Копейского городского округа и Сосновского муниципального района, утверждённый Распоряжением Правительства Челябинской области от 05.09.2022 г. № 832-рп «О документе планирования регулярных перевозок по муниципальным и межмуниципальным маршрутам регулярных перевозок в границах Челябинского городского округа, Копейского городского округа и Сосновского муниципального района»[5] содержит 40 страниц. Аналогичный документ, разработанный администрацией города Перми, касающийся регулярных перевозок только в границах города Перми (Постановление Администрации г. Перми от 22.03.2017 N 210 «Об утверждении Документа планирования регулярных перевозок по муниципальным маршрутам города Перми»[6]), имеет более 100 страниц. В этом документе подробно определены все параметры проводимой транспортной реформы, как в пространстве, так и во времени. В частности, в этом документе определяется время начала движения транспорта на маршруте в различные дни недели, время окончания движения транспорта, максимальный интервал движения на маршруте, категории и класс транспортных средств, реальное количество транспортных средств на маршруте, количество транспортных средств на маршруте, предназначенных для перевозки маломобильных групп населения, минимальный экологический класс транспортных средств на маршруте, указан период осуществления регулярных перевозок на маршруте.

Ничего подобного в аналогичном документе, утвержденном Правительством Челябинской области, нет. В документе планирования регулярных перевозок Челябинской области не указано вообще ни одной даты, поэтому его сложно назвать документом планирования чего-либо. Совершенно не понятно, для кого предназначен документ планирования регулярных перевозок, разработанный Правительством Челябинской области, и с какой целью он разрабатывался.

Очевидно, что все проблемы с затянувшейся транспортной реформой в городе Челябинске связаны с ее неподготовленностью.

В других городах, прошедших период транспортных реформ чуть раньше Челябинска, такие реформы были подготовлены более тщательно. В соответствующих таблицах документа планирования регулярных перевозок Перми и других городов зафиксирован срок выполнения каждого конкретного мероприятия, в частности изменения организации маршрутов регулярных перевозок, указаны мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры, используемой в регулярных перевозках, в том числе сроки выполнения запланированного мероприятия. Для каждого маршрута указана планируемая дата начала проведения закупок, связанных с осуществлением регулярных перевозок по каждому маршруту, планируемая дата начала осуществления перевозок на муниципальном маршруте и планируемый срок действия муниципальных контрактов на выполнение работ по перевозке пассажиров на маршруте, что является базовыми основами любого документа планирования, в том числе планирования регулярных перевозок. Именно конкретные сроки, даты проведения закупок и сроки выполнения контрактов на каждом маршруте позволяют в первую очередь перевозчикам ориентироваться на рынке регулярных перевозок, планировать свою деятельность, в том числе деятельность по закупке и обновлению собственного подвижного состава.

В силу такой существенной разницы в качестве подготовки документов планирования, очевидной даже в масштабах ближайших соседей (Пермский край, город Пермь), стоит предостеречь руководство транспортной администрации Челябинской области от проведения каких-либо реформ, тем более реформ, которые не подготовлены ни законодательно, ни нормативно.

Риски ручного управления и их имиджевые последствия для региона

Ничего нет удивительного, что в таких условиях реформа проводится в ручном режиме. Стохастически принимаемые руководством транспортной администрации Челябинской области решения генерируют массу недовольства, как со стороны пассажиров, так со стороны перевозчиков, которые совершенно не понимают перспективы их дальнейшей работы по осуществлению регулярных перевозок, не уверены в сроках действия свидетельств на осуществление работы на маршруте, а соответственно не в состоянии планировать свою хозяйственную деятельность.

В отсутствие полноценно разработанных документов планирования, в том числе документа планирования регулярных перевозок, возникают разногласия и юридические споры. Причем такие спорные моменты возникают не только на уровне выбора и определения перевозчиков на отдельных маршрутах, но и в отношении правовых основ проводимых реформ, тех или иных распоряжений или приказов транспортной администрации Челябинской области. К сожалению, эти жалобы и судебные разбирательства заканчиваются не в пользу транспортной администрации Челябинской области. В настоящее время накопилась довольно обширная база судебных решений, результатом которых стала судебная отмена приказов и иных нормативных актов, выпущенных транспортной администрацией Челябинской области. Это касается и решений Управления Федеральной антимонопольной службы по Челябинской области (решение по делу № 074/06/106-1259/2023 (277-ж/2023) от 07.06.223), и решений арбитражного суда Челябинской области (решение по делу № А76-5924/2023 от 17.07.2023, решение по делу № А76-7059/2023 от 04.09.2023, решение по делу № А76-34858/2022 от 02.05.2023). Кроме того, Челябинская область стала единственным регионом, в котором действия областной транспортной администрации в процессе проведения транспортных реформ привело к возбуждению уголовного дела, в частности уголовного дела по статье ч. 1 ст. 169 УК РФ «Воспрепятствование законной предпринимательской или иной деятельности». В новейшей истории это единственный пример возбуждения уголовного дела в отношении неустановленных сотрудников транспортной администрации субъекта Российской Федерации при проведении транспортных реформ.

Директор Союза перевозчиков города Челябинска Исаев Александр Владимирович:

«Если бы документ планирования регулярных перевозок был бы правильно разработан, имел в себе полную информацию и не позволял бы должностным лицам нарушать ее, то и не сложилась бы в данный момент такая ситуация с судами. Основополагающим документом при разработке документов планирования является генеральный план города. В Перми очень хороший генеральный план, по которому в последующем разрабатывали документ планирования регулярных перевозок, поэтому он получился правильным. Генеральный план Челябинска принимали очень много раз, и он не несет в себе отражение того, что будет в будущем после его разработки. В итоге возникает такая ситуация, что перевозчик не видит в документе планирования, как ему действовать, какой и когда маршрут будет изменяться, когда будет вид перевозок будет изменяться, каким транспортом он поедет, в каком количестве. Тем самым, планировать ничего не получается. Более того, выданные ранее свидетельства перевозчикам берутся и отменяются приказами Министерства дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области. Если бы в документе планирования регулярных перевозок это все было прописано, наверно, Министерство дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области не смогло бы так сделать».

Доцент кафедры «Автомобильный транспорт» ФГАОУ ВО «Южно-Уральский государственный университет (национальный исследовательский университет)», к.т.н. Горяев Николай Константинович:

«Когда документы планирования были разработаны, две недели проходили общественные слушания. Была выделена специальная площадка для обсуждения, в течение двух недель все приходили, делали свои замечания, мы их изучали и учитывали в работе. Эта работа проходила в абсолютно открытом режиме. Однако сейчас получилась такая интересная вещь, что документ, который утвержден Правительством Челябинской области, не является документом планирования регулярных перевозок. Почему он был утвержден в таком виде, я не могу сказать».

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Арефьев Олег Викторович:

Блеск и нищета Челябинской транспортной реформы. На сегодняшний день в Челябинске нет ни качественно разработанных документов планирования, ни общего понимания сути транспортной реформы. Местное МУП «Служба организации движения», обслуживающее автобусные маршруты, работает в убыток и выживает только за счет ресурса пока еще относительно новых автобусов, купленных по программе «Чистый воздух», который скоро закончится».

[1] http://publication.pravo.gov.ru/document/7400201912300028

[2] https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_44571/

[3] http://publication.pravo.gov.ru/Document/View/7400202008180005?ysclid=lnq11xpvz5520774127&index=3

[4] https://docs.cntd.ru/document/444789784?ysclid=lnq1856ovn149720023

[5] https://pravmin.gov74.ru/files/norm_act/832-%D1%80%D0%BF.pdf

[6] https://gortransperm.ru/upload/iblock/71a/xe9w3g4msma26872tb2de2vowe2z808v.pdf?ysclid=lnqk8juaao555337393

Читать далее:

• Транспортная реформа в городе Сургуте: в ситуацию вмешалась губернатор

В настоящее время бесплатным проездом пользуются только ученики начальной школы.
На комитете Пермской городской Думы по экономическому развитию депутаты обсудили вопрос по возможности предоставления бесплатного проезда в транспорте для школьников с 5 по 9 классов.
По словам начальника городского транспорта Анатолия Путина, количество учеников с 5–9-х классов, примерно столько же, сколько учеников начальной школы, на которых уже распространяется льгота по бесплатному проезду в общественном транспорте. При этом убытки городского бюджета от этой льготы составляют около 150 млн рублей и если рассмотреть возможность предоставления льготы для старшеклассников, убытки будут почти такими же или немного больше.
Председатель комитета гордумы по экономическому развитию Арсен Болквадзе отметил, что вопрос о бесплатном проезде школьников в транспорте является актуальным и необходимо вернуться к его рассмотрению уже с конкретными цифрами.

Доктор технических наук, директор Института транспортного планирования и действительный член Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта», член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) Михаил Ростиславович Якимов отметил, что данный вопрос было бы целесообразнее рассмотреть для учащихся старших классов:

Я думаю, что введение специальных льгот либо бесплатного проезда для учеников старшего звена средней образовательной школы гораздо более правильное решение, чем аналогичное видение для учеников младших классов. Дело в том, что уже в старшем звене, в масштабах города, происходит некая специализация школ по направлениям углублённой подготовки или углублённого изучения отдельных дисциплин и направлений. Это может быть английская или французская школа. Школа с углубленным изучением математики либо физики. В этом плане идея о закреплении каждого ученика за ближайшими районными школами перестаёт быть актуальным. Разные ученики, разные родители. Люди выбирают те школы, которые больше подходят под характер или наклонности конкретного ребёнка и стараются получить, то образование, которое больше подойдет ребенку в будущем. Из-за этого возможно удлинение транспортных корреспонденций. Для учебных целей люди будут выбирать школы, находящиеся в соседних районах. И поэтому это будет вполне объективной нагрузкой для того, чтобы нивелировать затраты родителей учеников для посещения таких узкоспециализированных школ. Такая льгота была бы совершенно оправданной. А всё-таки школьники младшего звена, начальных классов должны учиться в шаговой доступности от места жительства и эта задача грамотного градопланирования и генерального планирования микрорайона и районов города.

Читать далее:

Дорожно-транспортные происшествия с участием детей: статистика и профилактика

Запрет на высадку детей-безбилетников из общественного транспорта

В пятницу 20 октября 2023 года состоялось заседание проектного офиса ГЭТ, на котором заслушали презентацию директора Института транспортного планирования Российской академии транспорта, члена Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Якимова Михаила Ростиславовича на тему: «Обоснование необходимости организации регулярных маршрутов транспорта большой провозной способности в городах».

Проектный офис ГЭТ создан для помощи в работе межведомственной рабочей группы по разработке программы развития городского наземного электрического транспорта до 2030 года. В заседании приняли участие члены двух экспертных рабочих групп проектного офиса ГЭТ: экспертной рабочей группы «Экономика и финансы» и экспертной рабочей группы «Транспортная инфраструктура».

Якимов Михаил Ростиславович рассказал об использовании математических алгоритмов задачи о размещении для поиска потенциальных коридоров для работы транспорта большой провозной способности. Подобные алгоритмы  могли бы лечь в основу требований программы модернизации и развития городского электрического транспорта в качестве базовой основы для подтверждения необходимости и эффективности работы рельсового транспорта в существующих условиях конкретного города, с учетом его геометрии и объема транспортного спроса.

После выступления директора Института транспортного планирования Российской академии транспорта, члена Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Якимова Михаила Ростиславовича состоялось обсуждение, в котором активное участие приняли члены экспертных рабочих групп проектного офиса ГЭТ: Владимир Репин, Александр Егоров, Владимир Пащенко, Дмитрий Пьянковский и Андрей Горев.

Смотреть презентацию: Якимов_МР_Обоснование_необходимости_организации_регулярных_маршрутов

Читать далее:

• Завершение публичного обсуждения Регионального Комплексного плана транспортного обслуживания населения (РКПТО)

Научный центр безопасности дорожного движения при Министерстве внутренних дел Российской Федерации провел очередной информационно-аналитический обзор дорожно-транспортной аварийности в РФ за шесть месяцев 2023 года. В своём отчете ведомство привело статистику по аварийности, которая связана, с популярными на сегодняшний день, средствами индивидуальной мобильности, такими как электрические самокаты и велосипеды.

ВЕЛОСИПЕДИСТЫ
За первое полугодие 2023 года зарегистрировано 2 151 (+8,6%) ДТП с пострадавшими велосипедистами, в которых погибли 89 (-29,4%) и получили ранение 2 072 (+11%) велосипедиста. Доля таких происшествий среди всех ДТП составила 3,8%, что выше, чем в первом полугодии 2022 года (3,7%). Тяжесть последствий данных ДТП составила 4,1.

Рост всех основных показателей аварийности с пострадавшими велосипедистами произошел в Кабардино-Балкарской Республике, Республике Татарстан (Татарстан), Удмуртской Республике, Белгородской, Липецкой, Нижегородской, Псковской, Тюменской, Ульяновской и Челябинской областях. Наибольшее число погибших велосипедистов зарегистрировано в Республике Крым (5), Удмуртской Республике (4),Краснодарском крае (14), Московской (4), Нижегородской (6) и Ярославской (4) областях.
Аварийность с участием велосипедистов носит сезонный характер. Наибольшие значения основных показателей аварийности с пострадавшими велосипедистами характерны для теплого периода года, в связи с чем рост аварийности начинается в апреле.

СРЕДСТВА ИНДИВИДУАЛЬНОЙ МОБИЛЬНОСТИ

С 1 марта 2023 года вступили в силу изменения в постановление Совета Министров – Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 № 1090 «О Правилах дорожного движения», которые помимо легального определения СИМ, упорядочили использование СИМ лицами различных возрастных групп, а также определили разрешенные элементы улично-дорожной сети (велоинфраструктура/тротуары/обочина/проезжая часть) и порядок передвижения по ним с учетом массы и максимальной скорости таких устройств.
За 6 месяцев 2023 года зарегистрировано 1 043 (+181,9%) ДТП с участием СИМ, в результате которых погибли 12 (+100 %) человек, в том числе 1 несовершеннолетний в возрасте до 16 лет. Ранения
получили 1 082 (+183,2%) человека, в числе которых 432 ребенка в возрасте до 16 лет.

Наибольшее количество ДТП зарегистрировано в Пермском крае (68), Омской (63), Свердловской (34), Тюменской (66) и Челябинской (48) областях, г. Москве (238) и г. Санкт-Петербурге (64). Смертельные случаи в таких происшествиях имели место в Республике Башкортостан (1), Удмуртской Республике (1), Приморском крае (1), Новгородской (1), Самарской (1), Саратовской (1), Свердловской (1), Смоленской (1) областях, г. Москве (1), г. Санкт-Петербурге (2) и г. Севастополе (1).

Аварийность с участием СИМ носит сезонный характер. Наибольшие значения основных показателей аварийности характерны для теплого периода года. Рост аварийности начинается в апреле,
ввиду того что с этого периода начинается активное использование СИМ.

В большинстве (69,4%, или 724) ДТП участвующие СИМ имели электродвигатель мощностью от 0,25 до 4 кВт, в данных происшествиях погибли 10 (83,3 %) и ранены 754 (69,7%) человека. С участием
СИМ, имеющих электродвигатель мощностью до 0,25 кВт, произошло каждое третье (30,5%, или 318) ДТП, на которые приходится одна шестая (16,7%, или 2) погибших и третья часть (30,2%, или 327) раненых. В одном ДТП участвовало СИМ мощностью более 4 кВт (6 кВт), в котором 1 человек получил ранение.

В местах пересечения проезжих частей (выезды с прилегающих территорий и перекрестки) зарегистрировано 28% ДТП с участием СИМ. На пешеходных переходах произошел 21% таких ДТП. На тротуарах, пешеходных дорожках и пешеходных зонах зафиксирован 21 % происшествий.

В 525 (49,6%) ДТП участвующие СИМ принадлежали физическим лицам, в 480 (45,3%) происшествиях СИМ принадлежали хозяйствующим субъектам, которые в подавляющем большинстве
случаев являлись сервисами краткосрочной аренды СИМ.
В 54 (5,1%) ДТП форма собственности СИМ не установлена в связи с тем, что лица, передвигавшиеся на данных средствах передвижения, скрылись с места происшествия. При этом в большинстве указанных ДТП был зафиксирован факт наезда СИМ на пешехода.

Андрей Вячеславович Мухортиков, член Общественного совета при Министерстве транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области сделал заключение по приведенной статистике:

Резкий рост числа ДТП с участием средств индивидуальной мобильности вызван еще более резким ростом числа поездок на них по всей стране. Культура их использования только формируется, да и изменения в ПДД, регламентирующие их использование, вступили в силу лишь полгода назад. По мере насыщения рынка, самообучения пользователей и освоения новых правил нужно ожидать стабилизации показателей, на это может потребоваться еще 1-2 года.

Читать далее:

“Операция СИМ”: в Санкт-Петербурге обсудили основные проблемы в сфере кикшеринга

Использование средств индивидуальной мобильности в Москве: парк самокатов планируют увеличить до 60 тысяч

18 октября 2023 года в Москве состоялось отраслевое совещание на тему: «Завершение публичного обсуждения Регионального Комплексного плана транспортного обслуживания населения (РКПТО)».

Принятые Госдумой РФ 21.11.2022 года изменения в федеральный закон №220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации», вводят понятия «региональный стандарт транспортного обслуживания населения» (РКПТО) и «региональный стандарт транспортного обслуживания населения», которые вступят в силу с 1 марта 2024 года.

Ряд предложений, которые были высказаны в ходе публичных обсуждений проектов нормативно-правовых актов, регулирующих разработку РКПТО субъектов РФ, отраслевыми экспертами и представителями регионов, были обсуждены в ходе завершающего обсуждения этих документов на площадке Российского университета транспорта (МИИТ).

Модератором совещания стал Председатель НТС комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта, научный руководитель ОАО «НИИАТ», к.т.н. Донченко Вадим Валерианович:
«Это очень важная и актуальная проблема. Надо поблагодарить Министерство транспорта РФ, потому что этот документ  внесен в федеральный закон №220-ФЗ в качестве обязательного требования.»

Первым со вступительным словом выступил Депутат Государственной Думы восьмого созыва, доктор технических наук Сергей Васильевич Ерёмин.
«Наука давно об этом говорит. Если бы 10 лет назад был создан данный документ РКПТО, то не было бы такого транспортного хаоса, который мы наблюдаем «сегодня». Нам предстоит вопрос балансировки двух сфер — это градостроительной и транспортной. Они между собой тесно связаны, как бы мы этого не хотели. В каждом городе сейчас происходит катастрофический диссонанс этих сфер. Необходимо на стадии разработки градостроительной начинать параллельно проектировать транспортную мобильность. РКПТО может стать отличным помощником и для Руководителя региона, и для Главы муниципалитета. Некоторые регионы сейчас поддаются современным движениям таким как электрические автобусы, а то что делать с ними дальше, сколько это будет стоить не задумываются. РКПТО — это Азбука и пособие-помощник для всех городов и регионов.»

О результатах публичного обсуждения РКПТО доложил  Заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Владимир Владимирович Луговенко.
«Мы хотим, чтобы наши города были максимально эффективно приспособлены для передвижения различными видами транспорта. Первый шаг на пути к транспортному обслуживанию — это изменения в федеральном законе №220-ФЗ.»

Об основных группах замечаний по проектам РСТО и РКПТО презентационный материал предоставил спикер совещания Начальник отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Николай Сергеевич Чередниченко.

ОБ-ОСНОВНЫХ-ГРУППАХ-ЗАМЕЧАНИЙ-ПО-ПРОЕКТАМ-РСТО-И-РКПТО.pdf

Руководитель проектного офиса по реформе общественного транспорта (г. Новокузнецк)  Денис Владимирович Новохацкий выступил с темой: «Проекты РСТО и РКПТО — ответственность региона. Подготовка предложений от агломераций».
«Хотелось бы, чтобы мнение муниципалитетов всегда учитывалось. Институт управления по транспорту изжил себя в регионах. Нужно не забывать, что пассажиры это не только про общественный транспорт, но и средства индивидуальной мобильности, которые тоже должны быть в балансе со всеми транспортными системами и это надо учитывать. Нормативные документы можно создавать и рекомендовать, но всегда будут споры.»

Директор центра развития транспорта общего пользования РУТ (МИИТ), заведующий научно-исследовательским отделом Экономики транспорта ОАО «НИИАТ», к.э.н. Антон Александрович Белогребень доложил о Системе мониторинга региональных стандартов транспортного обслуживания населения в презентации.

Система-мониторинга-региональных-стандартов-транспортного-обслуживания-населения.pdf

Значение расчета социально-экономических эффектов при обосновании выбора видов транспорта привел Заместитель руководителя ЦРТОП РУТ (МИИТ), Вице-президент МАП ГЭТ, управляющий партнер ООО «ПКТИ» Александр Сергеевич Морозов.

РКПТО-и-РСТО-цели-и-результаты.pdf

В завершение встречи Вадим Валерианович резюмировал, что будут подготовлены тезисы по всем вопросам обсуждения, подготовлен перечень рекомендаций от экспертов, который будет передан в Министерство транспорта РФ.

Запись встречи «Завершение публичного обсуждения Регионального Комплексного плана транспортного обслуживания населения (РКПТО)»

Читать далее:

Программное обеспечение для формирования сценариев развития транспортных систем рассмотрено на экспертном совете Минтранса России

Совсем недавно появилась информация, что к 400-летию города Красноярска в 2028 году власти намерены перевести весь общественный транспорт на электричество. Об этом заявил первый вице-мэр — руководитель департамента финансов Вадим Одинцов на заседании комиссии горсовета по бюджету, собственности и экономической политике 12 октября.
В последнее время мы всё чаще слышим об этой тенденции перехода к электрическим автобусам. Мы решили спросить экспертов и блогеров-транспортников о данном направлении. Является ли это гонкой за современным движением или действительно хорошо продуманное решение как в экономическом плане так и в социальном. Нужно ли брать бремя обязательств сейчас и получится ли обойтись без привычного для всех транспорта, таких как трамваи, троллейбусы и классические автобусы.

Ия Гордеева – Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры (АЭТИ):

Начнём с плюсов и минусов электрических автобусов. Первым плюсом, о котором всегда говорят это экологичность. Если сравнивать бензиновый, дизельный городской транспорт с общественным электрическим, то здесь преимущество очевидно, так как электрический транспорт не имеет никаких выбросов.  Таким образом мы освобождаем город от смога. Мы освобождаем город от взвесей,  которые содержатся в выбросах. Особенно это небезопасно для детей, потому что это мелкодисперсная пыль из определённых металлов, которая содержится в выбросах, оседает в легких. Этим дышат наши дети, этим дышим мы. Если мы говорим о переводе транспорта на электрический, то прежде всего начинают именно с коммерческого транспорта. Один из видов коммерческого транспорта это пассажирский, поэтому запуская электробусы в городах — мы имеем чистый воздух. Есть и оппоненты истории с экологичностью, когда говорят о том, что выработка электроэнергии может быть достаточно грязной, если мы используем уголь, но если мы рассматриваем города, то как правило, угольных электростанций в городах нет, а автобусы они ездят «здесь и сейчас», и выбросы они дают «здесь и сейчас», поэтому использование экологически чистого транспорта в виде электрических автобусов несомненно даёт преимущество горожанам.
Следующий плюс — бесшумность, потому что электробусы, как и любой вид электрического транспорта не даёт шума. Нет деталей, которые шумят, кроме колёс, которые создают шум при движении по асфальту, но это совсем незначительно по сравнению с тем шумовым воздействием, которое дают дизельные и бензиновые транспорты, при использовании его на улице.

Одним из важных преимуществ является также и экономичность. То есть, если мы будем сравнивать 1 км пробега на бензине и 1 км на электричестве, то по стоимости именно топлива здесь однозначно выигрывает электрический транспорт. Конечно, преимуществ гораздо больше. Это и лёгкость в эксплуатации, и количество деталей. В электробусах количество деталей намного меньше, чем в бензиновых или дизельных автобусах. Скорость ремонта и отсутствие, с теми же троллейбусами, контактной сети. Возможность маневрирования автобуса по сравнению с троллейбусом по любому маршруту — это тоже удобства. Удобства для водителей, потому что эти машины имеют достаточно резвый разгон, что позволяет преодолевать перекрёстки с большим комфортом и так далее. То есть управляемость у них хорошая. Возможность установки различных систем в будущем, таких как беспилотное или частично беспилотное вождение. Мы говорим о современной инновационной и очень комфортной технике.

Если говорить о минусах, то прежде всего к минусам электрического транспорта относят большее потребление энергии в зимний период, потому что определённое количество энергии требуется на обогрев. Естественно потребление электричества электробусами в зимний период выше, чем в летний, но не столь существенно, чтобы говорить о разнице с бензиновым транспортом в пользу бензина, то есть электрический километр все равно значительно дешевле бензинового или дизельного километра.

Что касается необходимости каких-то действий при запуске электрических автобусов, то, конечно, это необходимость создания зарядной инфраструктуры. В разных регионах используют разные подходы к созданию инфраструктуры, используя разный транспорт. Бывают электробусы пантографного типа. Устанавливаются пантографы, к которым электрический автобус подъезжает. Пантограф поднимает электрический автобус  и осуществляется зарядка. Бывают зарядные станции, которые имеют кабели, то есть автобусы подъезжают и вставляется кабель, идет подзарядка. Бывают такие пантографы, которые поднимаются к инфраструктуре. Могут подъезжать, допустим к остановке, поднимать пантограф и заряжаться во время посадки и высадки пассажиров. Если говорить о самых современных способах зарядки, то бывают такие варианты, когда зарядная инфраструктура монтируется в дорожное полотно. Электрический автобус едет и заряжается, поэтому здесь, важно понимать относительно того, какой способ зарядки будет в данном регионе и какие электробусы будут выбраны для проекта.

Что касается возможности перехода всех городов и регионов на электробусы, то, конечно, лидеры у нас в стране по запуску электробусов это Москва. На сегодняшний день на дорогах Москвы более 1000 электробусов. И мы можем сказать, что Москва является одним из лидеров по развитию электробусов не только в стране, но и на мировой арене. То есть она входит в тройку ведущих городов мира, которые оснащены достаточно активно электрическими автобусами и соответствующей инфраструктурой к ним. Если говорить о возможности перевода всех городов и регионов на такие автобусы, то это возможно. Мы все хотели бы жить в комфортных и удобных городах, в которых чистый воздух, в которых нет шума и в которых удобно пользоваться транспортом.

Интересное мнение и краткую информацию о разновидностях электрических автобусов, их плюсах и минусах  мы получили от от аналитика-любителя по транспорту, блогера Андрея Киреева:
Электрических автобусов существует несколько типов. На «сегодня» существуют 4 основных типа таких автобусов, различаемые по способу питания (зарядки):

— электрические автобусы с ночной зарядкой, данный тип заряжается 4-6 часов, в основном ночью, минимальная длина пробега между зарядками (автономный ход) — 250 км. При таком режиме они могут работать как обычный автобус, без сложной инфраструктуры в городе, но с мощной энергостанцией в парке. Серийно в России подобный тип машин не развит, но есть опытно-эксплуатационные экземпляры у «Волгобас Групп», «Транс-Альфа ЭЛЕКТРО», «ПК Транспортные системы;

— электрические автобусы с ультрабыстрой зарядкой, зарядка идет 5-30 минут, автономность хода 50-70 км, требуют дорогую инфраструктуру на конечных станциях, в среднем 1 зарядная станция может обслужить не более 6 электрических автобусов, требуются резервные зарядные станции на маршруте. Основной минус — длительные простои на конечных остановках для зарядки. Основные производители в России — Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) и ПАО «КАМАЗ»;

— электрические автобусы с динамической зарядкой — третий тип автобусов, заряжаются во время движения под контактной сетью троллейбуса, обычно имеют автономность в 15-20 км (то бишь до 10 км могут уезжать от троллейбусной сети). Из минусов — дорогая инфраструктура, долгие согласования с городом для построения инфраструктуры (необходимы тяговые подстанции каждые 1-2 км пути, согласования подземных трасс кабелей), эстетика (воздушный провод портит вид улицы). Производители в России: «ПК Транспортные системы», «Транс-Альфа ЭЛЕКТРО», Уфимский трамвайно-троллейбусный завод, Группа «Синара»;

— электрические автобусы с питанием во время движения — классический троллейбус, на сегодня все современные троллейбусы имеют автономный ход в 1 км для повышения стабильности работы, могут объезжать пробки, обрывы контактной сети. Очень дорогая инфраструктура, низкая вариантность изменения трассы после постройки инфраструктуры. Производители в России: «ПК Транспортные системы», «Транс-Альфа ЭЛЕКТРО», Уфимский трамвайно-троллейбусный завод, Группа «Синара». В линейке «ПК Транспортные системы» есть уникальный электрический автобус — триобус.  Смысл данной машины в том, что он включает в себя все типы электрических автобусов. Триобус может работать в любом режиме и от любого типа зарядок.

Что касается Красноярска, то для промышленного города переход на экологичный транспорт это всегда положительное развитие. Стоит отметить, что «сегодня» автобусы на дизельном и газовом топливе стали очень нестабильными и имеют малый срок службы, так как основные узлы теперь идут из Китая, где данный транспорт развит слабее электрического (в Китае ставка сделана на электрические автобусы с ночной зарядкой и на электрические автобусы с динамической зарядкой). То есть в среднесрочной перспективе переход на электрические автобусы, которые имеют меньше проблемных узлов оправдан. Тут очень важно подобрать верный тип электрических автобусов.

Например:

— электрические автобусы с ночной зарядкой подходят для редко ходящих маршрутов (интервалы более 15 минут)  в городах, где есть районы с ярко выраженным ночным избытком энергии (зарядить целый парк машин единовременно требует очень больших мощностей);

— электрические автобусы с ультрабыстрой зарядкой подходят на редко ходящих маршрутах (интервалы более 15 минут) в городах, где нет явной концентрации избыточной электроэнергии;

— электрические автобусы с динамической зарядкой подходят для часто ходящих маршрутов (интервал 10 и менее минут) в городах с хорошо развитой системой контактной сети троллейбусов, где произошло разрастание площади города и новые густонаселенные районы вышли за границы имеющихся трасс троллейбусов. Для данных маршрутов при работе от контактной сети должна быть выделенная полоса для общественного транспорта, вне контактной сети выделенная полоса может отсутствовать;

— электрические автобусы с питанием во время движения (троллейбусы) должны работать на маршрутах составляющих транспортный каркас наземной сети города, должны иметь интервал менее 6 минут, преимущественно быть 18 метровыми (троллейбусы-гармошки). 

Очень важно на стадии планирования маршрутов электрических автобусов понимать их тип и создать адекватную инфраструктуру. Ошибка в типе или экономии на инфраструктуре приведет к огромным проблемам как в экономическом так и в имиджевом плане.

В заключении слов наших экспертов стоит отметить, что, то как приживутся электрические автобусы в городах и регионах это вопрос времени. Смогут ли повторить успех столицы, либо вернуться к традиционному транспорту станет видно в ближайшие годы.

Читать далее:
Электробусы как инструмент развития электротранспортной инфраструктуры

Научный центр безопасности дорожного движения при Министерстве внутренних дел Российской Федерации провел очередной информационно-аналитический обзор дорожно-транспортной аварийности в РФ за шесть месяцев 2023 года. Рассмотрим подробнее в отчете статистику дорожно-транспортных происшествий, которые совершаются из-за нарушения правил дорожного движения, водителями каких транспортных средств они совершаются чаще и реже, а также рассмотрим статистику по возрасту и стажу водителей, которые управляют транспортными средствами и совершают ДТП.

Согласно статистике приведенной в обзоре, наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий (87,8%) совершается из-за нарушения Правил дорожного движения водителями транспортных средств. За шесть месяцев 2023 года произошло 49 417 (+3,3%) ДТП, в которых погиб 5 091 (+3,7%) человек и ранены 64 604 (+2,9%) человека. Тяжесть последствий таких ДТП составила 7,3.

Основными видами нарушений ПДД, ставших причинами ДТП, допущенных водителями ТС за 6 месяцев текущего года, являлись несоблюдение очередности проезда перекрестков (9 847 ДТП, или
19,9% от их общего количества), несоответствие скорости конкретным условиям движения (9 826 ДТП, или 19,9%). Наибольшее число погибших зафиксировано вследствие выезда на полосу встречного движения (1 643 погибших, или 32,3% от их общего числа), несоответствия скорости конкретным условиям движения (1 399, или 27,5%). Самой высокой тяжестью последствий характеризовались ДТП, которые произошли вследствие выезда на полосу встречного движения (16,4), наруений правил обгона (14,2) и превышения установленной скорости движения (12,6).

По сравнению с аналогичным периодом прошлого года рост числа погибших наблюдается из-за нарушений правил обгона (+10,4%), неправильного выбора дистанции (+8%), выезда на полосу встречного движения (+8,7%), нарушения правил проезда пешеходных переходов (+6,7%).

Восемь из десяти (80,5%, или 39 763) ДТП, произошедших из-за нарушения ПДД водителями, совершены водителями легковых автомобилей. В таких ДТП погибли 4 060 (79,7%) человек и 52 857(81,8%) получили ранения. Количество ДТП увеличилось на 1%, число погибших – на 2,2%, раненых – на 1,2%. Тяжесть последствий составила 7,1.

Водителями грузовых автомобилей совершено 4 087 ДТП, что составило 8,3% от общего количества ДТП, в которых виновны водители ТС. В результате таких происшествий погибли 609 (11,9%) и ранены 5 063 (7,8%) человека. Количество ДТП увеличилось на 6,2%, число погибших – на 7,4%, раненых – на 4,1%. Тяжесть последствий составила 10,7.

По вине водителей, управляющих автобусами, совершено 3,4% (1 677) ДТП, на которые пришлось 1,5% (76) погибших и 3,9% (2 523) раненых. Количество ДТП увеличилось на 11%, число погибших – на 13,4%, раненых – на 12,3%. Тяжесть последствий составила 2,9.

На долю водителей мотоциклов пришлось 3,3% (1 626) совершенных ДТП, в которых погибли 181 (3,6%) и ранены 1 693 (2,6%) человека. Количество ДТП увеличилось на 14,7%, число погибших – на 11%, раненых – на 11,9% Тяжесть последствий составила 9,7. Из-за нарушения ПДД водителями тракторов и других самоходных механизмов совершено 102 ДТП, в них погибли 9 и ранены 123 человека. Количество ДТП и число погибших уменьшилось на 7,3 и 30,8% соответственно.
Снизились показатели аварийности по вине водителей легковых такси, количество ДТП – на 19,4% (860), число погибших – на 9,4% (29), раненых – на 19,6% (1 085). Сократилось также на 13,6% (210) количество ДТП по вине водителей транспортных средств, сдаваемых в краткосрочную аренду (каршеринга), число погибших в таких ДТП – на 47,9% (12), и раненых – на 18,4% (261).

Наибольшее количество ДТП (12 974, или 26,3%) совершено водителями возрастной группы от 30 до 40 лет. В происшествиях, совершенных данными водителями, также отмечено и наибольшее число погибших (1 422, или 27,9%) и раненых (17 114, или 26,5%). Наибольшей тяжестью последствий (7,9) характеризуются ДТП, совершенные водителями возрастной группы от 50 до 60 лет.

Рост показателей аварийности отмечен во всех возрастных группах. При этом необходимо обратить внимание на значительный рост количества ДТП (+38,9%), совершенных лицами,
управлявшими ТС и имеющими возраст менее 18 лет. Также отмечен значительный рост числа погибших (+38,5%) по вине водителей в возрасте от 18 до 21 года. Подавляющее большинство таких водителей являются малоопытными водителями.

Увеличилось количество ДТП (+4%, 3 298), совершенных водителями, имеющими стаж управления ТС менее двух лет, а также погибших в таких ДТП – на 19,9% (283). Увеличились все основные показатели аварийности по вине водителей, имеющих стаж управления ТС от 2 до 5 лет и свыше 15 лет. Как и раньше, большинство ДТП (23,5%, или 11 593) совершено водителями со стажем управления свыше 30 лет, в них погибли 1 403 (27,6%) и получили ранения 14 958 (23,2%) человек.
Сохраняется тенденция распределения тяжести последствий ДТП в зависимости от стажа водителей, виновных в совершении ДТП. По мере увеличения стажа водителей растет значение тяжести последствий, совершенных ими ДТП. Так, для начинающих водителей (со стажем управления до двух лет) величина данного показателя составила 5,8, а для водителей со стажем свыше 30 лет – 8,6.

Андрей Вячеславович Мухортиков, член Общественного совета при Министерстве транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области

Из приведенных данных видно, что, к сожалению, тенденция на снижение аварийности и смертности дорожно-транспортных происшествий, которая на протяжении долгого времени имелась в РФ, в этом году прервалась. Наблюдается рост по всем показателям статистики. Это закономерно: аварийность и смертность в ДТП в России снижались довольно быстро на протяжении последних десяти лет, так как в рамках государственной программы «Безопасные и качественные дороги» по поручению президента РФ, все регионы плотно взялись за повышение безопасности. Судя по всему, те простые и быстрые меры, которые можно было сделать, в многом были исчерпаны, а дальше каждый сниженный процент дается сложнее. Это и есть одна из причин повышения уровня аварийности, которые мы наблюдаем. Что нужно делать для роста безопасности? Во-первых, нужно переходить от анализа очагов аварийности, которые выводят по итогам года, к анализу по горячим следам всех случаев ДТП, где есть погибшие и раненые, где есть явные недостатки в организации движения. Это нужно для того, чтобы меру принимались сразу, а не когда очаг сформировался. Таким образом возможно предотвратить дальнейшие дорожно-транспортные происшествия. Во-вторых, необходимо проводить профилактику в большем объеме, чем сейчас это делается. И самое главное, необходимо создавать «библиотеки лучших практик» — методические пособия о том, какие меры нужно принимать, что эффективнее для разных типов дорожно-транспортных происшествий, разных типов дорог (перекрестки регулируемые и нерегулируемые, линейные участки, городские и загородные), чтобы принимающие решения в разных городах и регионах могли принимать самые эффективные меры в каждом случае.

Читать далее:

Дорожно-транспортные происшествия с участием детей: статистика и профилактика

Министерство транспорта Российской Федерации заявило, что активно мониторит соблюдение закона о такси. В свете недавних изменений в правовом поле такси, Минтранс принял на себя задачу контроля за исполнением новых требований, направленных на повышение безопасности и качества услуг такси.

Согласно новому законодательству, водители такси должны соответствовать определенным требованиям: иметь специальное разрешение, проходить обязательную регистрацию в системе электронного диспетчеризации и установку технических средств контроля. Минтранс отмечает, что следит за выполнением этих требований со стороны всех участников рынка такси — как крупных платформ, так и индивидуальных предпринимателей.

«Закон о такси» вступил в силу с 1 сентября 2023 года и мы обратились за комментарием к эксперту в этой области.
Роберт Ян, Главный редактор СМИ о городском транспорте и такси «БюроИКС», независимый транспортный аналитик

Отрасль такси давно нуждалась в обновлении нормативной базы. Принятые в 2011 году нормы регулирования не соответствовали ни условиям ведения бизнеса на этом рынке, ни составу его участников, ни тенденции в организации взаимодействий государства и бизнеса. На мой взгляд, Минтранс слишком поспешил с принятием проекта закона и проигнорировал существенную долю замечаний участников отрасли и экспертов. Как итог, вступивший в силу с 1 сентября закон создал несколько юридических аномалий, которые усложняют его исполнение. Ряд норм закона не просто сложны в реализации, а противоречат другим нормативным актам. Распределение регулирующего воздействия на участников неравномерно (агрегатор получает информацию из системы межведомственного обмена, а самозанятый перевозчик вынужден самостоятельно обходить все ведомства для подтверждения информации). Из договора фрахтования исключена ключевая стороны — фрахтовщик. Права пассажиров нарушены ограничениями ответственности перевозчика только страхуемыми рисками. Закон закрепил за основным организатором услуги (агрегатором) статус посредника и предоставил ему право устанавливать тарифы на услуги без учёта затрат исполнителя. В целом закон о такси в текущем виде стоит рассматривать как базовый нормативный акт, который в ближайшие пару лет должен быть приведен к нормальному виду. Процесс внесения поправок в этот закон должен основываться не только на мониторинге его исполнения. Очень важно создать условия для цивилизованного развития отрасли без ущемления интересов самых незащищенных участников — пассажиров и водителей.

В заключении слов нашего эксперта хотим отметить, что мониторинг закона о такси позволяет выявлять слабые места его реализации и оперативно принимать меры по их исправлению. Благодаря этому, правительство может эффективно реагировать на вызовы и требования индустрии такси, улучшая условия работы и обеспечивая более высокий уровень сервиса. Положительный результат от нового закона это дело времени.

Читать далее:
Принят закон об обязательном страховании пассажиров такси: сколько придется доплатить пассажирам?