Из архива журнала «Городской транспорт» (выпуск № 12, январь 2024 г.).
Общественный транспорт является важнейшей сферой нашей жизни. Жизнь города, региона невозможны без его бесперебойного функционирования. Но даже если житель города и не пользуется им, то его жизнь и безмятежное существование напрямую от него зависят: доктор или медсестра не смогут вовремя попасть на операцию к пациенту, сантехник не сможет вовремя приехать на работу и перекрыть кран для подачи горячей воды в случае аварии; подобных ситуаций можно вообразить большое количество. Эксперт АСОП, Президент Ассоциации операторов автоматизированных систем оплаты проезда Денисов Лев Александрович рассказал о деструктивных инновациях в общественном транспорте на примере безналичной оплаты проезда.
Денисов Лев Александрович
К сожалению, общественный транспорт не только сейчас, но во все времена испытывал сложности: износ транспортных средств (проще говоря, старый парк автобусов, троллейбусов, трамваев), хроническое недофинансирование, конкуренция со стороны других способов передвижения: такси, личный автотранспорт, ворвавшиеся в нашу жизнь т. н. средства индивидуальной мобильности. А еще сюда можно добавить нехватку персонала, в первую очередь водителей. Престижность общественного транспорта невысока по историческим причинам, как и престижность выбора такого способа передвижения по городу, зачастую ассоциирующаяся с невысоким уровнем дохода или социальным положением в обществе (что, естественно, далеко не так, но таково традиционное мнение).
Государство, понимая важную роль общественного транспорта, претворяет в жизнь программы его модернизации, поддержки отрасли в целом. Многим становится очевидно, что и без так называемой цифровизации, эффективное функционирование любой отрасли невозможно, не говоря уже об общественном транспорте: сама его работа подразумевает необходимость автоматизации, обработки больших массивов данных. Нужно управлять транспортными средствами, организовывать маршрутную сеть, составлять расписание, графики выпуска – это лишь то не многое, что требуется делать регулярно, обеспечивая высокую надежность.
Общественный транспорт традиционно считался консервативной или, можно сказать, отсталой отраслью. Конечно, это мнение уже давно не соответствует действительности – принимаемые нормативные акты, требования к транспортным средствам, работающим на маршрутах регулярных перевозок, довольно серьезные в части цифровизации: наличие навигационного оборудования, подключенного к системе спутникового мониторинга и диспетчеризации, видеонаблюдение, информирование пассажиров, датчики пассажиропотока и т. п.
С другой стороны, можно наблюдать, как увеличивается количество людей, компаний, далеких от транспорта, но считающих, что могут сравнительно легко и быстро нанести общественному транспорту «непоправимую пользу», «цифровизировав» его.
Одним из популярных направлений такой цифровизации является внедрение систем безналичной оплаты проезда. Для людей, далеких от транспорта, со стороны все выглядит весьма просто и понятно. Многие с детства пользовались общественным транспортом и платили за проезд, передавая деньги кондуктору или водителю.
Вполне очевидной кажется мысль о том, что для того чтобы сделать транспорту лучше, надо внедрить автоматизированную систему оплаты проезда (АСОП). Зачастую на пути к этой цели не задумываются о самых базовых вещах и не вникают в то, как устроен общественный транспорт, какие принципы его работы, почему он называется общественным.
Следует отметить, что в разных подходах, у разных поставщиков, заказчиков и операторов системы АСОП называется по-разному: АСКОП (автоматизированная система контроля оплаты проезда), СОБОП (система обеспечения безналичной оплаты проезда), СЭКОП (система электронного контроля оплаты проезда), АСКП (автоматизированная система контроля проезда). Чтобы не плодить новые сущности и аббревиатуры, предлагается придерживаться общего термина АСОП (автоматизированная система оплаты проезда).
Следует заметить, что и данный термин не совсем верно отражает суть вещей. Данная аббревиатура, скорее всего, когда-то кем-то неправильно переведенная с английского аббревиатура AFCS (automated fare collection system) – автоматизированная система сбора провозной платы. Казалось быть, разница невелика, но на самом деле огромна: автоматизация сбора выручки (т. е. обеспечение доходности) превратилась в переводе в автоматизацию оплаты проезда (в способы платежей).
Видимо, этот перевод и стал основной причиной и поворотной точкой, при которой цели и задачи внедрения АСОП были когда-то неправильно сформулированы, и процесс ее внедрения свернул не туда. Потому что АСОП стали ассоциироваться просто со способами оплаты проезда. У большинства людей, когда говорят про АСОП, возникает образ оплаты проезда банковской картой в транспорте. Поэтому большинство так называемых вендоров (поставщиков) сводят внедрение АСОП к самому примитивному и простому, что можно было придумывать: к безналичной оплате проезда в салонах транспортных средств.
Вот и получается, что вся автоматизация стала заключаться в том, что раньше ходил кондуктор с сумкой для мелочи и «обилечивал» пассажиров, сейчас же ходит кондуктор с сумкой для мелочи и с терминалом для безналичной оплаты. Ну или старый компостер заменяется современным электронным устройством (и, естественно, гораздо более дорогим) под гордым названием «валидатор».
В этой истории удручают две вещи. Во-первых, такой примитивный подход, к сожалению, очень часто в последующем попадает в нормативные документы. Во-вторых, абсолютно размывается основная цель и идея внедрения автоматизированной системы оплаты проезда. Никто не задается простым вопросом: а что это дает? Какую пользу принесет пассажирам и общественному транспорту в целом?
Изменение внешней формы, а не содержания вряд ли способно кардинально поменять ситуацию в отрасли. Следует отметить, что все нововведения, в том числе и цифровизация, должны быть нацелены на реализацию основной идеи: повышение привлекательности общественного транспорта, стимулирование населения пользоваться его услугами, повышение финансовой устойчивости: пусть если и не полностью сделать окупаемым, то хотя бы приблизить к безубыточности.
Внедрение безналичной оплаты ради безналичной оплаты – это процесс ради процесса.
Идеологи внедрения автоматизированной системы оплаты проезда часто употребляют термин «удобство для пассажиров». Попробуем разобраться, в чем заключается это «удобство». Удобство расставания с деньгами на высокой скорости (ведь бесконтактная оплата, действительно, помогает это делать – расставаться с деньги на банковской карточке – за доли секунды)? Можно предположить, что в списке приоритетов пассажира по части удобства транспорта ценятся намного выше такие вещи, как работа по расписанию, короткие интервалы, комфортная температура в салоне (прохладно летом, тепло зимой, а не наоборот), вместительность и просторность, чем удобство расставания с деньгами. Очевидно, что в результате такого «удобства», где пассажир может оплатить проезд банковской картой, пассажиры не изменят своих привычек, не ринутся на радостях пользоваться общественным транспортом и не будут совершать дополнительных поездок только в результате того, что им удобно за это платить.
Вторым частым аргументов в пользу «зачем внедряем безналичную оплату» можно услышать такое слово, как «прозрачность». Что под этим понимать, в чем ее измерять, не очень понятно. Но обычно имеют в виду следующее: перевозчики занижают выручку, чтобы не платить налогов или претендовать на большее количество дотаций, либо сами сотрудники транспортных предприятий (водители, кондукторы).
Четкого объяснения, как это должно побороть воровство, тоже нет. Обычно оно основано на следующей логике: пассажиры будут платить безналично, и тогда наличные деньги не смогут «прилипнуть» к рукам недобросовестного кондуктора или водителя.
К сожалению, данная логика не учитывает реалии: что водитель может не принимать оплату банковскими картами, что может сослаться на неработоспособность терминала, что, в конце концов, водитель станет принимать переводы на свою личную карту или зарегистрирует терминал на знакомого ИП. Все описанное – реальные случаи. И то, что раньше не воровали «безнал», объясняется просто: потому, что его не было. Как только появился – научились воровать и его.
Иными словами, раньше проблемы были «аналоговые», сейчас же – «цифровые». Но и в том, и другом случае так и остались нерешенными. Кроме того, то, как устроена безналичная оплата в транспорте, позволяет воровать не только водителям и кондукторам, но и пассажирам. А с точки зрения системы, всё будет легально. Надо просто понимать, как устроена оплата банковскими картами в транспорте. А она отличается от того, как это работает, например, в розничной торговле, когда мы оплачиваем продукты банковской картой в ближайшем магазине. Транспорт, на самом деле, предъявляет повышенные требования. В магазине мы можем подождать лишние 5-10 секунд на кассе, когда платежный (POS терминал) считает данные с карты, отправит их на сервер в банк-эквайрер, тот отправит запрос в платежную систему, а та – в банк, выпустивший карту. При положительном ответе (хватает средств на карточном счете для оплаты) авторизация (т. е. упрощенно – разрешение на оплату) будет признана успешной.
А теперь, представьте, когда вы заходите в транспорт в час пик вместе с другими 20-ю пассажирами. Автобус тронулся, все по очереди начинают оплачивать на терминале кондуктора. Во-первых, связь в автобусе на POS-терминале только мобильная. Не случайно ни один сотовый оператор не гарантирует скорость, он может назвать максимальную, но реальная, тем более в движущемся объекте (автобусе) зависит от множества факторов: загруженности сотовой вышки, удаленности от нее, наличиями помех и т. п. Поэтому каждая оплата может занимать от 5-10 секунд до бесконечности (когда связи нет вообще).
Вот почему в транспорте применяется т. н. «отложенная авторизация». Оплата происходит не в момент прикладывания банковской карты к терминалу или валидатору, а позднее. Вначале валидатор делает базовые проверки и убеждается, что это действительно банковская карта, что ее срок не истек, а потом с заданной периодичностью «стучится» на сервер в фоновом режиме. Вот тут-то и возникает коллизия: пассажир свою банковскую карту приложил, считается оплатившим проезд, но запрос в банк пойдет позднее и может оказаться, что денег на карте нет, и перевозчик оплаты за свои услуги не получит. Этому даже придумали термин «риск первой поездки». Хотя это название тоже не совсем верное – для перевозчика это риск каждой поездки, поскольку для него пассажир обезличен.
Конечно, банки тоже заинтересованы, чтобы такого риска было как можно меньше – тут не только перевозчик не получит свои деньги, но и банк недополучит оплаты за свои услуги эквайринга (т. е. обеспечения приема банковских карт). Вот почему интервалы передачи данных на сервер стараются делать как можно меньше, а как только выясняется, что денег на банковской карте пассажира нет, то она сразу попадает в стоп-лист. Правда, это никак не решает проблему возможного отсутствия связи как во время отправки данных об оплате, так и во время обновления стоп-листов.
Ситуация усугубляется еще и тем, что банки, стараясь сэкономить на выпуске самого пластика, активно продвигают выпуск виртуальных банковских карт. Как правило, процедура эта бесплатная, делается прямо из мобильного приложения банка. Поэтому недобросовестный пассажир может выпустить такую карту, привязанную к карточному счету, на котором не будет денег, а затем начать оплачивать ею свой проезда. Да, рано или поздно она попадет в стоп-лист, тогда эту карту можно удалить (или оставить) и выпустить новую, чтобы повторить процедуру заново.
Есть примеры, когда таким образом наездить удалось на сумму свыше 150 тыс. руб. Поэтому некоторые вендоры и банки в открытую заявляют, что на «риск первой поездки» надо закладывать примерно 0,6% с оборота по банковским картам (на практике же потери перевозчиков могут составлять даже раза в два-три больше). Кстати, примерно таков процент фрода (мошенничества) по банковским карта закладывается и в других сферах. Так что можно сказать, что 0,6% – это гарантированные потери, принятые в банковской сфере. Но даже если взять по нижней планке, то у обывателя может сложиться впечатление, что 0,6% это не много. Давайте переведем в деньги: даже по скромным подсчетам эти потери могут составить 36-40 млн. руб. в год на 1000 автобусов. За такие деньги можно оснащать эти автобусы оборудованием безналичной оплаты проезда каждый год.
Складывается парадоксальная ситуация: безналичная оплата внедряется для обеспечения прозрачности, снижения воровства, а по факту происходит ровно наоборот. А общественный транспорт подгоняют под существующие технологии, а не технологии под транспорт. Понять, какой же при этом достигается эффект – практически невозможно. Почему внедрение безналичной оплаты в транспорте зачастую презентуется с помпой, а вот о результатах почему-то скромно умалчивают. И даже различные контролирующие органы не могут разобраться. Вот почти дословные выдержки из реального отчета контрольно-счетной палаты по проверке проекта внедрения АСОП: насколько эффективно потрачены бюджетные средства, определить невозможно, измеримые показатели достижения целей не определены.
Более того, можно наблюдать шокирующую картину – после внедрения безналичной оплаты в ряде регионов и муниципалитетов тариф по банковской карте снижается на пару рублей, то есть более чем на 10%. Получается, ожидаемый эффект должен превышать эту величину. И кстати, что там с удобством? Получается, пассажиры его не ощущают, раз приходится стимулировать переход на безнал дополнительными скидками.
Иногда, очень редко, можно встретить скудные цифры. Например, на сайте администрации одного из регионов гордо красовался пресс-релиз: «Оплата проезда банковскими картами и гаджетами сэкономила жителям региона 5 млрд рублей». Видимо, пиарщики, страдая от недостатка инфоповодов в защиту системы, поторопились так, что даже сами не поняли, что написали. Да, неискушенный читатель может воскликнуть «Так вот же эффект! Посмотрите, какая экономия для пассажиров».
Но правильное прочтение должно быть следующее: общественный транспорт (пассажирские предприятия) недополучили (!) 5 млрд рублей. Да еще и заплатили за обслуживание системы примерно 5% со своего оборота, что тоже выливается в круглую сумму потерь. Вообще это только в сфере общественного транспорта такое возможно, когда потери заказчика представляются, как достижения. При этом природа предоставленной скидки абсолютно не понятна – деньги поступали на счет предприятия потом, после оплаты, за вычетом упомянутой комиссии на обслуживание. Выглядит так, что хотели уменьшить потери, но их только увеличили. А бенефициаром стали банк и обслуживающая систему организация.
Да и пассажиры, по факту, не получили никакой скидки. Достаточно понимать, как покрываются убытки перевозчиков. Источников всего два: бюджетные субсидии (а бюджет наполняется, как ни странно, в том числе за счет налогов тех же самых пассажиров) и повышение тарифа (который оплачивают опять-таки пассажиры). Если же убытки перевозчиков не покрывать вообще, значит они не смогут оплачивать свои расходы, зарплату сотрудникам, выпуск транспортных средств на линию и т. д., то есть напрямую скажется на качестве транспортного обслуживания. Так что к скидкам надо относиться весьма осторожно: если их природа не ясна, то, возможно, это никакие не скидки, а отложенное во времени удорожание.
Еще один момент стоит упоминания: затраты перевозчиков на безналичную оплату проезда так или иначе, рано или поздно будут включены в тариф, который оплачивает пассажир. И, кстати, если безналичная оплата проезда внедряется ради удобства, то почему это удобство оплачивает не тот, кто его получает (в данному случае, пассажир), а тот, кто его предоставляет (перевозчик)? Опять что-то не сходится. В итоге получается, что эффект от внедрения безналичной оплаты проезда в транспорте не известен и не доказан.
В основе большинства ошибочных действий на пути внедрения системы АСОП лежит буквальное прочтение термина «безналичная оплата проезда в транспорте», а примитивное понимание этого термина превращает автобус в торговую точку. Как отмечалось выше, далеко не все люди понимают, как устроена работа общественного транспорта. Не понимают, что означает, по сути, обывательское выражение «оплатить проезд». На самом деле, никто не оплачивает в транспорте проезд: мы приобретаем билет. Это прописано в законодательстве. При использовании услуг общественного транспорта пассажир заключает публичный договор перевозки, который удостоверяется билетом с определенными, строго регламентированными реквизитами.
Так что оплата банковской картой в транспорте – это покупка разового проездного билета и одновременное его предъявление (т. н. «гашение»). Собственно, поэтому устройство, устанавливаемое в салонах транспортных средств, и называется не платежный терминал, а «валидатор» (от слова «валидировать», т. е. проверять). А что проверять? Правильно, билет!
А раз это разовый билет, то это продукт, предназначенный для редко ездящих пассажиров, которым не нужно покупать многоразовый проездной. Тут снова можно удивиться, почему только в транспортной сфере возможно, когда за розничную услугу предоставляется скидка (скидка по оплате банковской картой). А также почему нишевый продукт (для редко ездящих пассажиров) пытаются распространить на всех. Постоянно все сетуют на хроническое недофинансирование транспорта, указывают на необходимость стимулировать пользоваться его услугами, но по факту делается все с точностью до наоборот: и потери увеличиваются, и формирования лояльности к транспорту не происходит.
Ведь в оплате банковской картой разового билета нет никакой лояльности. Это значит, что пассажир не собирается пользоваться услугами транспорта в будущем, в противном случае он бы приобрел многоразовый билет. При покупке разового билета, завтра пассажир может воспользоваться услугами такси или пойти пешком, наконец.
При этом порой кажется, что идет негласное соревнование, а какие бы еще экзотические способы оплаты «впихнуть» в торговую точку под названием пассажирский автобус. Конечно, возможность оплатить проезд банковской картой в транспорте нужна и важна, никто не умаляет тех технических решений, которые этому способствуют, просто надо понимать все ее плюсы и минусы и не пытаться выдавать частный случай за полноценную функциональность и за достижения цифровизации.
Надо перестать слепо верить и идеализировать информационные системы и технологии. Системы разрабатываются людьми, в системы закладываются определенные алгоритмы. И если они неверны, то как бы система ни работала хорошо и в полном соответствии с алгоритмами, то такую систему корректной и эффективной считать нельзя. О том, что должны представлять из себя автоматизированные системы оплаты проезда, как решать эти проблемы и другие проблемы (например, проблемы импортозамещения, искусственной монополизации и технологической привязки, эффективности перехода на «брутто»-контракты), мы поговорим в отдельных статьях.
Читать далее:
Руководитель ФГКУ Росгранстрой Геннадий Безлобенко:
Министр транспорта Роман Старовойт отметил неоценимый вклад, внесенный Чкаловым в развитие мировой авиации и авиационной техники:
Валерий Чкалов испытал более 70 различных моделей самолетов и ввел в практику свои новаторские фигуры высшего пилотажа, такие как восходящий штопор и медленная «бочка». В 1936 году команда под его командованием отправилась в рейс из Москвы на Дальний Восток, и спустя 56 часов непрерывного полета, преодолев воды Северного Ледовитого океана, достигла острова Удд в Охотском море. Сегодня этот остров носит имя Чкалова. В 1937 году эта же группа отважных летчиков совершила мировую премьеру трансполярного перелета в Ванкувер, пролетев через Северный полюс за 63 часа и 16 минут.
Ректор РУТ (МИИТ) Александр Климов:
Заместитель Министра транспорта Константин Пашков:
Таболин Владимир Викторович, доктор юридических наук, профессор департамента публичного права Национального исследовательского университета « Высшая школа экономики» рассказал о Юридикоурбанологическом подходе к формированию структуры стратегии пространственного развития:
О подходах к определению границ городских агломераций рассказал доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Ространснадзоре России Якимов Михаил Ростиславович:
Заместитель Министра транспорта Дмитрий Баканов:
Председатель Комитета по транспорту Санкт-Петербурга Валентин Енокаев:
Татьяна Гук, директор Института генплана Москвы:
Алексей Муратов, архитектор, партнер КБ «Стрелка»:
Анна Иванова, заместитель директора Института Генплана Москвы, о значимости исследования городов:
