12 августа в 11:00 в Общественной палате РФ состоялось совместное заседание Комиссии ОП РФ по просвещению, воспитанию и защите исторической памяти и ОС при Минтрансе РФ, посвященное патриотическому воспитанию молодежи транспортной отрасли.

Горовая Татьяна Викторовна, Первый заместитель генерального директора Центра стратегических разработок, Председатель Общественного совета при Министерстве транспорта РФ:

Общественный совет при Министерстве транспорта России, как и все другие общественные советы, осуществляет общественный контроль за деятельностью федеральных органов власти. Когда советы только формировались, перед нами стояла задача рассматривать все социально значимые нормативно-правовые акты и обсуждать с общественностью вопросы, связанные с деятельностью министерства.

Однако за несколько лет задачи существенно изменились. Из-за пандемии и других событий не всегда было достаточно времени для детального обсуждения ряда нормативных актов. Мы перестроили свою работу с учётом задач Общественной палаты и нового видения Министерства транспорта России, сделав акцент на нашей экспертизе. Теперь мы сосредоточены на том, чтобы с позиции общественного контроля подсказывать бизнесу и власти, как те или иные нормы повлияют на работу отрасли и какой отклик найдут в транспортной сфере.

Особое внимание мы уделяем работе с регионами: взаимодействуем с общественными советами, палатами и организациями для разъяснения государственной политики, выявления актуальных вопросов «снизу» и доведения их до федеральных органов власти.

В этом году перед нами особенно остро стоит задача по развитию патриотического воспитания молодёжи. В нашем совете есть лидер студенческих отрядов Алексей Николаевич Потейко, который в прошлом созыве занимался вовлечением молодёжи в железнодорожный транспорт, строительство и работу проводниками. Мы решили расширить эту деятельность на другие виды транспорта — и уже есть успехи в речном и авиационном направлениях.

Этим летом я участвовала в открытии студенческих отрядов. Это потрясающе — видеть ребят, которые горят глазами и работой. Понимаешь, что мы можем вырастить достойное будущее поколение, передать ему свой опыт, и тогда в отрасли всё будет хорошо. Вместе с Общественной палатой мы уже два года проводим конкурсы для студентов, связанных с транспортом. Это не только профильные вузы, но и учебные заведения, где есть кафедры автомобильного транспорта, информационных технологий, беспилотных систем и искусственного интеллекта.

В этом году мы открывали конкурс лучших работ, привлекали бизнес и экспертов, чтобы помочь ребятам развивать свои проекты. Мы говорили о том, что герои нашей страны в разное время так сильно любили Родину и верили в её развитие, что это пример для всех. Мы старались донести до ребят: если вы выбрали транспортную отрасль, вы должны любить её так же, как любите родителей и Родину.

Я очень благодарна Минтрансу России и Общественной палате за то, что мы начали работу по патриотическому воспитанию.

В мероприятии принял участие первый заместитель Министра транспорта Константин Пашков. Он отметил, что современными героями являются те люди, которые, работая в транспортном комплексе, по зову сердца отправились защищать свою страну в самые горячие точки. Первый замминистра подчеркнул, что традиция героизма в сфере транспорта имеет глубокие корни. Первые герои – это летчики гражданской авиации, которые стали символом мужества и самоотверженности. Сотни работников железнодорожного транспорта вернулись с фронта, многие из них были удостоены звания Героя Социалистического Труда. После войны эти молодые люди вернулись к своей работе в транспортной отрасли, и многие из них стали инженерами путей сообщения, продолжая служить интересам страны.

Первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации, профессор Российской Академии Наук, доктор медицинских наук, член Президиума Российской академии транспорта Константин Анатольевич Пашков:

От имени Министерства транспорта Российской Федерации я рад всех поприветствовать и выразить особую благодарность нашим героям, присутствующим в этом зале. Это особенные люди, на которых мы все равняемся. Звание Героя присваивается указом Президента за совершение подвига, и человек, удостоенный этой чести, заслуживает глубокого признания и уважения. Путь к подвигу начинается с внутреннего состояния человека.

Когда я был школьником, мы писали сочинения на тему «Всегда есть место подвигу». Тогда это казалось чем-то далёким, ведь подвиги чаще были трудовыми. Эхо Великой Отечественной войны звучало уже глухо, а герои той поры воспринимались как люди из другой эпохи. Сегодня же герои — это наши коллеги, которые ещё вчера работали на предприятиях транспортного комплекса, а затем по зову сердца отправились защищать страну в самые горячие точки.

Традиция героизма на транспорте очень сильна. Первыми героями у нас стали лётчики гражданской авиации — шестеро человек были удостоены этого высокого звания, и мы этим гордимся. В годы Великой Отечественной войны сотни работников отрасли получили звание Героя Социалистического Труда, совершая трудовые подвиги в специальных формированиях Народного комиссариата путей сообщения. В 1943 году, когда Сталинградская битва определила исход войны, вышел указ, которым более ста железнодорожников были награждены этой высочайшей наградой.

Важно, что после войны многие из них вернулись на транспорт. Наш легендарный МИИТ, который в этом году отмечает 130-летие, принял их в свои стены. Они стали инженерами путей сообщения и посвятили жизнь развитию транспортной системы страны. Это тот культурный и воспитательный фундамент, с которого должна начинаться наша работа.

Не случайно в Министерстве транспорта мы открыли галерею Героев России и Героев Труда России. Отрадно, что она пополняется. В этом году звания Героя удостоен руководитель компании «Мостотрест». Надеемся, что вскоре этот список пополнит и прославленный вертолётчик из авиакомпании «ЮТэйр» — его кандидатура уже представлена. Наша молодёжь, которая сегодня ищет ответы на вопросы «куда мы идём», «что мы строим» и «в чём смысл моей работы», должна в первую очередь ориентироваться на этих замечательных людей. Яркие представители геройской плеяды сегодня присутствуют на нашем круглом столе.

Дорогие друзья, огромное спасибо вам за службу, за то, что вы с нами. Вы украшаете транспортный комплекс, и мы вами очень гордимся.

Хочу также поблагодарить Общественную палату. Тема воспитания, просвещения и защиты исторической памяти для нас не чужая, и мы ведём здесь большую работу. Расскажу о ней коротко.

Во-первых, во всех транспортных вузах появился предмет «История транспорта». Мы не были первыми среди отраслевиков, но именно мы подняли этот флаг и заявили о необходимости отраслевой истории. Более того, при комиссии Владимира Станиславовича Мединского мы сформировали рабочую группу. Редко такие группы завершают работу конкретным результатом — обычно это площадки для обсуждений. У нас же итог вполне осязаемый: в прошлом году вышел учебник «История России», созданный Министерством образования и науки. Его особенность в том, что он существует в шести отраслевых форматах. И впервые за многие годы к нему появилось приложение — неотъемлемая часть, посвящённая истории транспорта. Три большие главы мы написали для того, чтобы каждый, кто приходит на транспорт, понимал его значение.

Это не просто слова о том, что без транспорта не будет ни экономики, ни России как таковой. У нас колоссальные территории — 17 миллионов квадратных километров, которые нужно связывать надёжными путями сообщения. Этим мы и занимаемся как министерство уже почти 220 лет. Но важно, чтобы каждый представитель нашей большой семьи — моряки, авиаторы, железнодорожники — понимал, что мы часть единого транспортного конвейера, и только слаженная работа решает эту задачу.

Мы учредили Российское общество историков транспорта и зарегистрировали его в Министерстве юстиции. В этом году ему исполняется два года. Пользуюсь случаем и приглашаю всех вас в октябре на открытие дома Российского общества историков транспорта на территории МИИТа. Это небольшое здание, которое в народе называют «домик ректора» — раньше там были и прачечная, и другие хозяйственные помещения. Но теперь это площадка, где мы будем рады видеть всех, кто интересуется историей. Мы также стали членами Российского исторического общества и активно работаем с нашим наследием. У транспорта было и будет много побед, и все, кто меня сейчас слышит, обязательно станут их участниками.

Третье важное событие: благодаря поддержке главы государства и соответствующему поручению мы создаём Центр транспортного просвещения, по сути — музей. У нас много отраслевых музеев: есть великолепный Центральный музей железнодорожного транспорта, основанный ещё Александром Первым, прекрасный музей в Ульяновске, которым опекает Росавиация, великолепные коллекции. Но до сих пор не систематизирован пласт огромных свершений, совершённых под руководством Владимира Владимировича Путина с 2000 года. Это макеты мостов, о которых мы раньше не могли и мечтать, — всегда не хватало финансирования. Это макеты железнодорожных станций, созданные компанией «Российские железные дороги». Это весь наш подвижной состав, который за последние двадцать лет не просто импортозамещён, а создан с нуля. Всё, что сегодня работает на железной дороге — вагоны, электрички, локомотивы, — отечественное, и доля российского производства превышает 90%. Это блестящий результат, огромная работа, которую проводит Олег Валентинович Белозёров.

Вся наша путевая техника также отечественная, и это предмет особой гордости. Весь городской транспорт уже замещён — об этом вчера докладывали главе государства на Госсовете. Я мог бы долго рассказывать об этих переменах, но вы видите их сами — от столицы до небольших городов. Да, где-то нового подвижного состава ещё не хватает, но сегодня семь заводов в стране производят эту технику. Кроме того, создаётся большой задел в части пассажирского и грузового флота, гражданской авиации.

Мы решаем очень сложные задачи. В информационном поле видим разные отзывы, но напомню: более ста «Суперджетов» сегодня летают — это наш отечественный самолёт. Чем мы сейчас заняты? Мы говорим, что он должен быть полностью нашим. Да, он создавался с нуля, хоть и в кооперации со всем миром. Но покажите мне страну, у которой есть самолёт, созданный исключительно её силами. Это наша страна. У нас есть Ил-114, доработанный «Сухой Суперджет», МС-21 с отечественными двигателями.

Те, кто полемизирует или критикует, просто не осознают глубину сложности этой задачи. То, что сегодня делает наше авиастроение и коллеги из Министерства промышленности и торговли, — это невероятно. Это нужно поддерживать и понимать. Это тоже патриотизм — то, что мы с вами пестуем и во что верим.

В завершение хочу сказать: мы очень на вас надеемся. Я часто вспоминаю свои студенческие годы. К нам приходили академики и говорили: «В этом зале наверняка сидит будущий академик или профессор». Мы, конечно, смеялись и переглядывались, потому что никто тогда в это не верил. Но уверяю вас: в этом зале сидит и будущий заместитель министра транспорта, и руководитель федерального агентства, и глава крупного предприятия. Тот, кто верит в Россию, кто любит свою родину. А любовь — это всегда вопреки.

Читать далее:

Владимир Путин провёл в Улан-Удэ заседание Президиума Государственного Совета по вопросам развития общественного транспорта в Российской Федерации

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Владимир Путин провел совещание, посвященное развитию общественного транспорта в России. Ключевыми темами стали обновление парка, качество обслуживания, внедрение цифровых технологий и поиск новых источников финансирования для регионов.

Открывая совещание, глава государства отметил, что общественный транспорт является критически важной темой для миллионов граждан. За последние три года, по словам президента, наметились позитивные перемены, однако проблем в отрасли остается немало.

Президент Российской Федерации Владимир Путин:

Сегодня в нашей повестке – крайне важная для миллионов граждан страны тема: развитие общественного транспорта. Мы обсуждали эти вопросы три года назад, приняли тогда конкретные решения. За прошедшее время наметились позитивные перемены, но и проблем в этой сфере ещё достаточно.

Общественный транспорт – это возможность быстро и комфортно доехать до работы, детского сада, школы, вуза, поликлиники и так далее. Напомню, что перед нами стоит задача обеспечить в агломерациях и городах к 2030 году долю парка, имеющего срок эксплуатации не старше нормативного, на уровне не менее чем 85 процентов. Это касается всех видов общественного транспорта и, добавлю, городов с населением менее 50 тысяч человек. Прошу сегодня, уважаемые коллеги, доложить, как реализуется эта задача.

Президент акцентировал внимание на том, что простое обновление парка не гарантирует качество. Граждане ждут соблюдения расписания, доступных цен и безопасности. Особое внимание, по его словам, необходимо уделять запросам семей и социально уязвимых категорий.

При этом понятно, что одно только обновление парка не гарантирует удобное, качественное транспортное обслуживание. Необходимо, чтобы троллейбусы, трамваи, автобусы, пригородные поезда ходили по расписанию, поездки были безопасными и доступными по цене. Так должно быть и в мегаполисах, и в малых городах, и в сельской местности, и в отдалённых территориях. И, конечно же, в опорных населённых пунктах.

Мобильность – один из базовых факторов современной жизни. Людям нужна уверенность в том, что проблема с транспортом никак не помешает их планам, повсеместным заботам, что будут учтены все жизненные ситуации, с которыми сталкиваются наши российские семьи. Поэтому при организации транспортного обслуживания надо исходить из запросов жителей и обязательно учитывать нужды многодетных семей. Например, по опросам Общероссийского народного фронта, больше всего жалоб на нарушение расписания маршрутов: то автобусы, как известно, идут друг за другом караваном, а то их приходится ждать часами.

С докладом о текущей ситуации выступил председатель комиссии Госсовета «Эффективная транспортная система», глава Республики Бурятия Алексей Цыденов. Он привел внушительные цифры: в стране ежегодно перевозится 14 миллиардов пассажиров (включая метро и пригород), из которых 11 миллиардов приходится на наземный городской транспорт. При этом общий парк страны составляет 132 тысячи единиц техники.

Для достижения целевого показателя к 2030 году потребуется обновить 71 тысячу единиц подвижного состава, включая 66 тысяч автобусов, 3,2 тысячи троллейбусов и 2,5 тысячи трамваев. За прошлый год обновление составило 6,7 тысячи единиц, причем 74 процента было приобретено за счет мер господдержки (льготный лизинг через ГТЛК, программы Минпромторга, инфраструктурные кредиты и списание задолженности регионов).

Председатель комиссии Госсовета «Эффективная транспортная система», глава Республики Бурятия Алексей Цыденов:

Общественный транспорт – жизненно необходимая сегодня социальная услуга. Чтобы оценить масштаб – несколько цифр. У нас перевезено 14 миллиардов пассажиров, но это и с метро, и с пригородом, и 11 миллиардов – это если автобусы, трамваи, троллейбусы. Автобусы – 8,6 миллиарда везут, трамваи – миллиард, троллейбусы – 860 миллионов, электробусы – 330 миллионов. При этом общественный парк всего составляет 132 тысячи единиц, это автобусы, троллейбусы, трамваи и так далее.

Вы уже подчеркнули, что установленный нами показатель – 85 процентов нормативного срока службы – должен быть к 2030 году достигнут. Все работаем над этим. Для достижения этого показателя по всем видам транспорта до 2030 года необходимо обновить 71 тысячу единиц подвижного состава, 66 тысяч автобусов, 3,2 – троллейбусов и 2,5 – трамваев. При этом понимаем, что не только на «железе» надо сфокусироваться, но и на качестве, на регулярности, удобстве, то, что Вы, Владимир Владимирович, и сказали.

Во исполнение Ваших поручений по итогам только прошлого года, Вы сказали, 20 тысяч, всё правильно. А только за прошлый год было обновлено 6,7 тысячи единиц. При этом 74 процента – это только за счёт мер господдержки. 5 тысяч из 6 – это транспортные средства, которые купили с мерами господдержки. Какие это? Льготный лизинг через ГТЛК, льготный лизинг Минпромторга, это программа городского транспорта электрического, казначейские инфраструктурные кредиты. Ваше решение, Владимир Владимирович, которое было по списанию двух третей задолженности регионов по бюджетным кредитам, тоже эти средства были туда направлены. В общем, суммарно сумма получилась 39 миллиардов рублей федеральной поддержки, 29 миллиардов рублей – это региональные средства и бизнес.

На сегодня всеми имеющимися программами предусмотрено приобретение до 2027 года включительно только 11 тысяч единиц, а на 60 тысяч единиц планы финансирования ещё пока не сформированы.

В ходе работы комиссии Госсовета поступили предложения депутатов «Единой России» в части создания системы финансирования в формате обособленного фонда. И как Вы, Владимир Владимирович, сказали, он может быть в формате отдельно выделенного в составе Дорожного фонда. Такой наш фонд, с условным названием «Общий трансфонд», позволит отдельно накапливать средства и сделать их долгосрочными.

Какие источники предлагаются? По фонду. У него как у Дорожного два уровня: федеральный и региональный. Региональные фонды – это не менее 25 процентов от штрафов, которые сегодня идут за нарушение правил дорожного движения в региональные дорожные фонды, это по году порядка 40 миллиардов рублей. Федеральный фонд – это неналоговые доходы по линии автопрома Министерства промышленности, у нас с Минпромом согласовано порядка 12 миллиардов рублей по году с последующим ростом по годам. Это дополнительная прибыль от автостраховых компаний по ОСАГО. В чём суть? Сегодня порядка 15 процентов автовладельцев ездит без ОСАГО, и с учётом введения ответственности и автоматизации этой ответственности через фото- и видеофиксацию повышается дисциплина, соответственно, повышается и выручка.

Весной этого года внесены соответствующие изменения в законодательство, для того чтобы это можно было делать, и работа в этом направлении ведётся.

Также для федеральной части предлагаются и средства штрафных санкций, которые администрируют Ространснадзор, это перевес грузов, это штрафы за неоплату платного проезда по дорогам и так далее, это порядка 20 миллиардов рублей.

А следующее направление нормативного регулирования – это корректировка, уточнение 44-го ФЗ в каком плане. Сегодня контракт заключается на такой-то маршрут и на такой-то объём перевозки. Если по каким-то соображениям, по безопасности, надо поменять маршрут – это изменение контракта. Существенные изменения вносить нельзя. Или есть два маршрута, но по одному надо резко увеличить объём перевозок. Отклонение от контракта – нельзя. То есть вот эту гибкость в части выбора маршрута и объёмов перевозки по маршруту после заключения контракта, эту возможность просим в законе предусмотреть, никаких других злоупотреблений. И это позволит более гибко реагировать и на текущие ситуации, и в целом на реализацию перевозок.

Также есть тема перевозок в малонаселённые пункты, когда перевозка может быть не нужна каждый день, но она всё равно нужна. И формат перевозки по запросу, когда не ходит раз в час автобус, а есть система, можно сформировать заказ и «перевозка по запросу». Предлагаем в пилотном режиме тоже такое запустить, это новый правовой режим «перевозка по запросу».

И следующий момент, он тоже кадров касается и, Владимир Владимирович, Вашего Поручения о трудоустройстве ветеранов СВО. О чём речь. Сегодня средства реабилитации, восстановления там такие, скажем так, высокие. И средства автоматизации управления транспорта, что наши ветераны с определёнными поражениями могут работать на автобусах, – пожалуйста, спокойно. Причём допуск на категорию В есть у них, а на категории С, D – нет. Мы в рамках подготовки с Минздравом России и ГИБДД МВД проработали, коллеги поддерживают.

Просим вашего поручения, чтобы вот эти категории допуска просто расширить.

Это решает две задачи. Первое – у нас кадровый дефицит решается, ну и второе – социальная адаптация наших ветеранов тоже, соответственно, повышается. Это такое достаточно, мне кажется, эффективное решение в две стороны.

Министр транспорта Андрей Никитин поддержал доклад Госсовета, отметив, что исторически общественный транспорт финансируется по остаточному принципу. Следствием этого является то, что порядка 40 процентов маршрутов работает по нерегулируемым тарифам («маршрутки без льгот и контроля»), а в некоторых регионах этот показатель достигает почти 100 процентов.

Министр транспорта Андрей Никитин:

Исторически, к сожалению, общественный транспорт в регионах финансируется по остаточному принципу. Результат – это большое количество маршрутов с нерегулярными тарифами. Это такие маршруты, где перевозчик сам определяет стоимость проезда, льгот нет, требований к качеству услуги тоже нет. Основная цель таких перевозчиков – это получение прибыли, поэтому возникает экономия на качестве, льготах со стороны перевозчиков, используются так называемые маршрутки, минимум удобств для пассажиров, оплата только наличными. Как следствие: отсутствие контроля, а значит, претензии граждан к расписанию времени работы, безопасности поездок. Порядка 40 процентов маршрутов работает сегодня по такой системе, а в некоторых регионах почти 100 процентов.

И здесь безусловное решение – это переход общественного транспорта на контрактную систему, то есть регулируемые тарифы. Заказчик в лице региона или города определяет параметры движения, регулярность, время работы, классы транспортных средств. Любой контракт, конечно, подразумевает расходы, их плановый размер. По опыту работы губернатора могу с уверенностью сказать, что без прогнозируемой статьи расходов в бюджете очень трудно заключить контракт на несколько лет.

Поэтому предлагаем закрепить возможность финансирования общественного транспорта в виде так называемых «защищённых статей расходов» в рамках дорожных фондов на федеральном, региональном и муниципальном уровне. Для этого, безусловно, необходимы устойчивые и возобновляемые источники для дополнительного наполнения таких фондов, о них уже сказал Алексей Самбуевич.

Ещё одна инициатива. Вместо субсидий на обновление техники дать регионам возможность выбора. Речь идёт об упомянутой Вами, Владимир Владимирович, вариативности в плане использования мер поддержки. Мы назвали такую опцию «Транспортным меню». Направлять средства можно будет на софинансирование оплаты транспортных контрактов, на модернизацию инфраструктуры или закупку подвижного состава. То есть обеспечить необходимую адресную поддержку в зависимости от реальных потребностей. Такой подход будет способствовать росту доли маршрутов по регулируемым тарифам.

Также хотел коснуться темы перевозки по запросу. Это решение позволит жителям небольших населённых пунктов пользоваться транспортной инфраструктурой там, где сегодня сообщения нет вообще или оно слишком редкое, например не чаще одного раза в неделю. Конечно, люди не должны чувствовать себя изолированными, и создание формата перевозок по запросу сократит бюджетные расходы, при этом обеспечит полностью необходимый уровень обслуживания. Первые шаги в этом направлении уже сделаны. Например, в Новгородской, Мурманской областях, ряде других регионов функционирует социальное такси. Оно помогает добраться до жизнеобеспечивающих объектов жителям, которые в этом нуждаются. Такую практику нужно развивать. Предлагаем в ряде субъектов отпустить соответствующий пилотный проект, а по итогам уже тиражировать опыт.

Читать далее:

Минтранс России утвердил методические рекомендации по оценке и прогнозированию транспортного спроса

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

18–21 августа в МВЦ «Крокус Экспо» пройдет Большой тест-драйв коммерческого транспорта ComAutoTrans, где каждый желающий сможет сесть за руль тягача, электрогрузовика, пикапа, LCV и даже самосвала и лично оценить автомобиль с целью дальнейшего приобретения.

Регистрация проходит на сайте https://comautotrans.moscow/registration_test_drive Для записи на заезд необходимо иметь билет посетителя ComAutoTrans. Используйте промокод MPCATLF для оформления.

В тест-драйве примут участие модели:

• Электрический автомобиль NEMO E350
• Электрический автомобиль NEMO E820
• Среднетоннажный грузовик JAC N120
• Седельный тягач Фотон Ауман ремоторизированный
• Седельный тягач SITRAK C7H MAX 4×2
• Самосвал SITRAK C7H 8×4
• Фургон-рефрижератор на базе шасси FAW Trucks Tiger 6G
• Тягач Foton Galaxy
• Седельный тягач SHACMAN X6000

Ожидаемые бренды: КАМАЗ, Валдай, Sany, ГАЗ, Sollers и другие.

В течение пяти минут каждый водитель пройдет зону «змейка», тест подвески (лежачие полицейский), разворот в ограниченном пространстве и парковку «гараж». В первый день, 18 августа, пройдет закрытый пресс-подход и конкурс водительского мастерства с блогерами и представителями ведущих отраслевых СМИ.

Тест-драйв коммерческого транспорта ComAutoTrans проходит в рамках АвтоКластера отраслевых выставок вместе с Международным автобусным салоном АвтобусЭкспо и Международной выставкой автомобильной индустрии ИнтерАвтоМеханика.

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером мероприятия ComAutoTrans.

Читать далее:

Из зала суда. Свидетели рассказали о роли Министерства транспорта и его экспертного совета в процессе разработки документов транспортного планирования

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Документ призван стать практическим инструментом планирования мероприятий по организации дорожного движения для органов государственной власти субъектов федерации и органов местного самоуправления, сообщается на сайте Министерства транспорта РФ.

Для оценки существующего транспортного спроса органам власти предлагается использовать комплекс таких методов, как опросы пользователей транспортной системы, замеры пассажирских и транспортных потоков, а также обработку данных автоматизированных систем, включая информацию от GPS/ГЛОНАСС, мониторинга пассажиропотоков и валидации проездных билетов.

Особое внимание уделено сегментации транспортного спроса по целям передвижений, поскольку поведение пользователей при поездках с разными целями существенно различается. В связи с этим классификация активностей должна строиться на результатах социологических опросов. Ключевым связующим звеном между системой активностей, спросом и предложением выступает понятие «доступность» – оно трактуется как комплексный параметр, объединяющий временные, финансовые и качественные характеристики поездки.

Прогнозирование спроса рекомендуется выполнять с применением транспортных моделей, в частности – четырехшаговой модели, которая обеспечивает последовательную проработку всех этапов: от сбора исходных данных и проведения дополнительных исследований до построения мультимодальной транспортной модели, формирования прогнозных сценариев и расчета транспортного спроса на расчетный период.

Среди практических мер, которые могут быть реализованы на базе рекомендаций, – внедрение дифференцированных парковочных тарифов, организация пешеходных улиц, а также развитие приоритетного движения общественного транспорта за счет обособленных полос и адаптивного светофорного регулирования.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

В итоге получился довольно странный документ. Исходя из названия, стоило ожидать, что это некие методические рекомендации, которые призваны совершенствовать парковочную политику в городах, в частности, прогнозируя транспортный спрос при управлении парковочным пространством.

Управление парковочным пространством вынесено в заголовок данных методических рекомендаций. Однако далее в тексте методических рекомендаций ни разу не упоминается про управление парковочным пространством, такой термин просто отсутствует в тексте документа. Вследствие этого непонятно предназначение данных методических рекомендаций, к кому они предназначаются и для каких целей их предполагается использовать.

Читать далее:

Из зала суда. Свидетели рассказали о роли Министерства транспорта и его экспертного совета в процессе разработки документов транспортного планирования

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В течение лета в Тверском районном суде города Москвы прошло уже пять судебных заседаний по уголовному делу № 01-0122/2026 (01-0652/2025), которое рассматривает судья Е. С. Пирогова. На скамье подсудимых находятся девять человек: генеральный директор компании SIMETRA, ранее ООО «А+С Транспроект», В. Л. Швецов, бывшие сотрудники ФАУ «РосдорНИИ» Е. О. Брязгина и С. С. Мокроусов, а также Е. В. Литвин, А. А. Васильков, А. О. Смирнов, В. Н. Мячин, Я. В. Янко и В. В. Луговенко.

В ходе многочисленных судебных заседаний значительное время было посвящено исследованию письменных материалов уголовного дела. Всего дело насчитывает 119 томов, из которых к настоящему времени в судебном заседании в присутствии подсудимых исследовано уже около 100. Среди представленных доказательств — значительный объём переписки между представителями коммерческих организаций, чьи представители в настоящее время находятся на скамье подсудимых. Эта переписка касается деталей конкурсных процедур на разработку документов транспортного планирования во многих регионах Российской Федерации. В ней обсуждались состав технических заданий, условия конкурсов, начальные максимальные цены контрактов и иные вопросы, связанные с участием в закупочных процедурах. Также в материалах дела представлена переписка между потенциальными исполнителями научно-исследовательских работ и представителями транспортных администраций субъектов Российской Федерации и муниципальных образований. В число письменных доказательств вошли документы и электронные материалы, полученные в ходе оперативных мероприятий, в том числе обысков по месту работы и жительства подсудимых, а также файлы и данные, изъятые с компьютеров и мобильных телефонов.

На основании исследуемых письменных доказательств сторона обвинения обосновывает версию о существовании картельного сговора между представителями ряда коммерческих организаций, работавших в сфере транспортного планирования и транспортного консалтинга. По мнению обвинения, на наличие согласованных действий указывают значительный объём коммерческой корреспонденции, обсуждение действий при участии в конкурсных процедурах, согласование ценовых параметров и отдельных положений технических заданий. Кроме того, обвинение выдвигает версию о наличии связей между представителями коммерческих организаций и должностными лицами органов государственной власти, в том числе Министерства транспорта Российской Федерации. Вместе с тем именно эта часть версии обвинения неоднократно ставилась под сомнение показаниями свидетелей, допрошенных в судебном заседании.

Очередное заседание состоялось 5 августа 2026 года. В этот день суд допросил ещё двух свидетелей — генерального директора Научно-исследовательского института автомобильного транспорта Валерия Викторовича Машкова и первого заместителя генерального директора ГУП города Москвы «Мосгортранс» Алексея Сергеевича Бакирея.

Первым был допрошен Валерий Викторович Машков. Он сообщил суду, что с 16 ноября 2023 года занимает должность генерального директора научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ). Ранее в этой организации он не работал, а в 2012–2015 годах занимал должность первого заместителя генерального директора ФБУ «Росавтотранс».

Говоря о деятельности института, Валерий Машков пояснил, что организация является акционерным обществом, выполняет государственное задание и должна обеспечивать достижение установленных плановых показателей. Сейчас в ней работает порядка 80 человек, из которых около 40 являются научными работниками.

«Руководить предприятием, научно-исследовательским институтом, и зарабатывать деньги, так как мы ОАО. Это коммерческая организация, и она должна приносить прибыль. У нас есть государственное задание от Росимущества и плановые показатели, которые мы должны выполнять», — пояснил свидетель.

Большинство присутствующих в зале судебного заседания Валерий Машков, по его словам, знал визуально. В частности, он рассказал об Алексее Василькове, который до него возглавлял институт, а также сообщил, что видел Евгения Литвина на научных конференциях и совещаниях.

Затем защита перешла к вопросам о Владимире Луговенко. Валерий Машков дал ему положительную профессиональную и личностную характеристику. «Считаю, что это эксперт высочайшего уровня, специалист, всегда можно с ним проговорить какие-то рабочие вопросы. Были вместе с ним… Отзывчивый товарищ, специалист высокого уровня, замечательный человек», — сказал Валерий Машков.

На вопрос, известны ли свидетелю какие-либо случаи поведения Владимира Луговенко, которые могли бы дискредитировать его как чиновника Министерства транспорта Российской Федерации, был дан отрицательный ответ.

Не известно Валерию Машкову и об обстоятельствах создания либо существования картельного сговора между людьми, представляющими свои организации на скамейке подсудимых в зале суда.

На прямой вопрос защиты: «Вам лично что-либо о картеле, об обстоятельствах создания картеля и его существования известно?» — свидетель ответил: «Нет».

В ходе допроса речь зашла и о специфике транспортного планирования. Валерий Машков отметил, что это сложная работа, требующая участия специалистов различных направлений.

«Транспортное планирование, да, должны быть эксперты, это должны быть транспортные модели, это расчёты, то есть тут очень много специалистов разного уровня, разные направления», — пояснил он.

Защита также спросила свидетеля, известны ли ему случаи, когда Владимир Луговенко оказывал содействие его организации или другим коммерческим организациям при заключении либо исполнении контрактов на разработку документов транспортного планирования. На этот вопрос Валерий Машков также ответил отрицательно.

Отдельно у Валерия Машкова уточнили, известно ли ему о каких-либо случаях, когда действия Владимира Луговенко в рамках работы экспертного совета могли привести к нарушению прав или интересов других организаций. В частности, речь шла об участниках рынка, представители которых не входили в состав экспертного совета. Свидетель пояснил, что лично такими сведениями не располагает и о подобных случаях ему ничего не известно.

Также Валерия Машкова спросили, поступала ли ему когда-либо информация о нарушениях при работе экспертного совета Министерства транспорта Российской Федерации, рассматривавшего документы транспортного планирования, — например, жалобы со стороны организаций или сведения об ущемлении интересов отдельных участников рынка. На этот вопрос свидетель также ответил отрицательно: «Нет».

После ответов на вопросы сторон допрос генерального директора Научно-исследовательского института автомобильного транспорта Валерия Викторовича Машкова был завершён.

Вторым свидетелем стал Алексей Сергеевич Бакирей, который с ноября 2022 года занимает должность первого заместителя генерального директора ГУП города Москвы «Мосгортранс».

До этого Алексей Бакирей длительное время работал в системе государственного управления транспортом. В 2005–2012 годах он работал в Правительстве Санкт-Петербурга. Свою работу в Министерстве транспорта Российской Федерации Алексей Бакирей начал с должности заместителя директора департамента, а затем, в 2013 году, возглавил департамент.

С Владимиром Луговенко Алексей Бакирей познакомился примерно в 2011–2012 годах, когда ещё работал в Правительстве Санкт-Петербурга. В то время Владимир Луговенко занимал должность начальника отдела Минтранса России.

«Познакомились, как сейчас помню, на одном из совещаний… посвящённом вопросам, связанным с организацией платных парковок», — рассказал свидетель.

После перехода Алексея Бакирея в Минтранс они продолжили совместную работу. В 2013 году, спустя несколько месяцев после назначения Бакирея директором департамента, Владимир Луговенко занял должность его заместителя.

Основная часть допроса Алексея Бакирея была посвящена реализации приоритетного, а впоследствии национального проекта «Безопасные и качественные дороги».

Свидетель пояснил, что приоритетный проект был запущен в 2016 году и первоначально имел преимущественно дорожную направленность. На государственном уровне был сделан вывод о несоответствии региональных и муниципальных дорожных сетей нормативным показателям, поэтому значительная часть мероприятий была связана с развитием дорожной сети и приведением дорожной инфраструктуры в нормативное состояние.

При этом уже в 2016 году в перечень основных мероприятий и контрольных точек проекта были включены вопросы разработки документов транспортного планирования.

«В шестнадцатом году при формировании перечня основных мероприятий, контрольных точек целый ряд позиций был включён, в том числе и в отношении документов транспортного планирования», — сообщил Алексей Бакирей.

В дальнейшем это направление получило продолжение в рамках национального проекта, появившегося в 2018 году. По словам свидетеля, первоначально проект по линии Министерства транспорта курировал Департамент государственной политики в области дорожного хозяйства. Примерно к началу 2019 года часть полномочий была передана департаменту, который возглавлял Алексей Бакирей.

Отдельно свидетель рассказал, как в возглавляемом им департаменте были распределены полномочия между четырьмя заместителями директора. Один заместитель отвечал за грузовые перевозки, другой — за пассажирский транспорт. Владимир Луговенко курировал вопросы организации и технической политики. Ещё один заместитель отвечал за реализацию комплексных проектов, к которым ранее относились, в частности, мероприятия, связанные с Олимпиадой, чемпионатом мира и транспортным обеспечением Крыма.

Позднее, в рамках оптимизации структуры и штатной численности департамента, направления пассажирского транспорта и комплексных проектов были объединены. При этом вопросы обновления подвижного состава в рамках национального проекта первоначально находились в блоке, который отвечал за комплексные проекты.

После того как в 2019 году департаменту были переданы полномочия по курированию транспортного планирования, это направление было закреплено за блоком, который курировал Владимир Луговенко.

«В девятнадцатом году после передачи департаменту полномочий по курированию тематики транспортного планирования эта тема ушла в блок, который курировал Владимир Владимирович», — пояснил Алексей Бакирей.

Значительное внимание во время допроса было уделено истории появления методических рекомендаций по разработке документов транспортного планирования.

Алексей Бакирей пояснил, что ещё в рамках приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги», утверждённого в 2016 году, была предусмотрена контрольная точка, связанная с разработкой субъектами Российской Федерации документов транспортного планирования. По словам свидетеля, необходимость заключалась в том, чтобы регионы готовили такие документы на основе единых подходов. Именно для этого были разработаны и доведены до субъектов Российской Федерации соответствующие методические рекомендации. При этом, как подчеркнул Бакирей, в тот период возглавляемый им впоследствии департамент в этой работе участия не принимал.

«Шестнадцатый год, приоритетный проект. Были разработаны методрекомендации, доведены до субъектов. В связи с тем, что была контрольная точка, связанная с разработкой документов транспортного планирования субъектов Федерации… в целях обеспечения единого подхода», — пояснил Алексей Бакирей.

В последующие годы возникла необходимость актуализировать уже существующие методические рекомендации. Алексей Бакирей связал это с изменением нормативной базы в 2016–2018 годах: принятием законодательства об организации дорожного движения, решениями по вопросам комплексного развития транспортной инфраструктуры и переходом от приоритетного проекта к национальному проекту.

По его словам, задача по актуализации методических рекомендаций была поставлена перед его департаментом примерно в начале 2019 года, когда этому подразделению Минтранса передали соответствующее направление работы. В рекомендациях рассматривались различные виды документов транспортного планирования, в том числе программы комплексного развития транспортной инфраструктуры, комплексные схемы организации дорожного движения и документы по организации общественного транспорта. Свидетель пояснил, что рекомендации должны были связать эти документы общей логикой и сформировать единый подход к их разработке.

Защита отдельно спросила свидетеля, известно ли ему об участии Владимира Луговенко в рабочей группе, где принималось первоначальное решение о разработке методических рекомендаций.

Алексей Бакирей ответил: «Мне неизвестно, и я ничего про это не знаю. Я точно не участвовал и думаю, что наш департамент не участвовал. В шестнадцатом году мы к реализации приоритетного проекта в этой части не имели отношения».

По его словам, департамент подключился к этой работе позднее, когда руководство Министерства передало ему соответствующие полномочия и поручило заниматься актуализацией рекомендаций.

Отвечая на вопрос о том, кто принимал решение о необходимости актуализировать методические рекомендации, Алексей Бакирей сообщил, что это решение исходило от руководства Министерства.

«Это либо министр, либо курирующий, а может быть, все вместе, либо курирующий департамент заместитель министра, либо заместитель, который курировал реализацию национального проекта. Но я думаю, что в любом случае это решение министра», — сказал свидетель.

Сам департамент, согласно его показаниям, исполнял уже доведённое до него поручение.

«Он исполнял то поручение, которое было до него доведено в части актуализации документов шестнадцатого года», — пояснил Алексей Бакирей.

У свидетеля также спросили, считает ли он такую деятельность злоупотреблением полномочиями.

«Я исхожу из того, что мы действовали в соответствии с теми поручениями, которые были доведены… С моей точки зрения, нет», — ответил Алексей Бакирей.

Большая часть вопросов касалась экспертного совета по оценке качества документов транспортного планирования.

Алексей Бакирей сообщил, что решение о создании соответствующего экспертного механизма, насколько он помнит, появилось ещё в 2019 году. Изначально предполагалось создать его на базе отраслевого центра компетенций. Однако фактически экспертный совет был создан в 2021 году. Почему между первоначальным решением и созданием совета прошло два года, свидетель точно сказать не смог. При этом он особо подчеркнул статус решений экспертного совета.

На вопрос защиты о том, являлись ли решения совета обязательными для исполнения, Алексей Бакирей ответил: «Они [носили] рекомендательный характер, как написано в положении об Экспертном совете». Формально регионы могли не следовать этим рекомендациям. «Формально-юридически могли не принимать», — сказал свидетель, уточнив, что предположение о том, что регионы фактически ориентировались на мнение совета, является исключительно его собственным предположением.

Отдельно обсуждался порядок формирования состава экспертного совета.

Алексей Бакирей предположил, что процедура соответствовала обычной практике Министерства: организациям направлялись запросы, они представляли своих кандидатов, а затем персональный состав закреплялся отдельным актом. Защита спросила, мог ли кто-либо из заместителей директора департамента, например Владимир Луговенко, единолично принять решение о включении того или иного человека в экспертный совет.

Алексей Бакирей пояснил, что формально такое решение принималось актом Министерства. Департамент участвовал в подготовке предложений, однако затем следовали согласования и принятие соответствующего приказа либо распоряжения.

«Формально юридически решение принималось актом Министерства… Подготовка предложений по составу — это процесс, связанный с формированием позиций на уровне структурного подразделения департамента, согласованием, вплоть до издания приказа или распоряжения», — пояснил свидетель.

В положении об экспертном совете, по словам Алексея Бакирея, был предусмотрен и порядок действий при возможном конфликте интересов. Если член экспертного совета сам участвовал в разработке документа, который рассматривался советом, он должен был быть отстранён от голосования. «В случае, если член экспертного совета принимает участие в разработке или принимал участие в разработке документа, который выносится на голосование, то он отстраняется от этого голосования и не участвует, то есть его голос не учитывается», — сообщил свидетель.

Само создание экспертных советов Алексей Бакирей назвал обычной практикой Министерства транспорта. «Совещательные, консультативные, экспертные органы — у нас огромное количество штабов… Это точно не какая-то уникальная история», — отметил он.

После этого защита задала один из ключевых вопросов: участвовал ли Минтранс России либо возглавляемый Алексеем Бакиреем департамент в проведении региональных конкурсов на выполнение работ по транспортному планированию — выбирали ли в Министерстве участников и победителей, определяли ли стоимость контрактов и выплачивали ли деньги исполнителям. Алексей Бакирей ответил: «Нет. Таких даже юридических возможностей с точки зрения заключения контрактов и оплаты не было».

Вопросы коснулись и самого предполагаемого картельного сговора.

Алексей Бакирей сообщил суду, что о предполагаемом разделении субъектов Российской Федерации между различными компаниями ему стало известно уже в ходе допроса по уголовному делу. На вопрос о том, известно ли ему лично о том, что лица, о которых его спрашивали в судебном заседании, вступали между собой в какой-либо сговор, свидетель фактически ответил отрицательно.

Когда же ему задали вопрос о предполагаемом распределении регионов между компаниями для обеспечения победы в конкурсах по транспортному планированию, Алексей Бакирей пояснил: «Мне это стало известно в ходе допроса в прошлом году».

Также свидетеля спросили, преследовал ли экспертный совет интересы каких-либо конкретных компаний. Алексей Бакирей ответил, что совет создавался для решения задач государства и Министерства транспорта. «Он создавался и, наверное, функционировал, исходя из того, что должен был преследовать интересы государства, прошу прощения, Министерства транспорта, в части решения тех задач, которые были сформированы в нашем проекте». Говоря о влиянии представителей компаний на деятельность совета, свидетель пояснил: «Эти компании в лице своих представителей вносили свои заключения в отношении документов транспортного планирования. Если это считать влиянием, то влияли. Если это не считать влиянием, то не влияли. Как тут ответить по-другому?»

О том, что какие-либо организации действовали в интересах других компаний для обеспечения их победы в конкурсах, Алексей Бакирей, по его словам, до допроса не знал.

Отдельный блок вопросов был посвящён роли ФАУ «РосдорНИИ», которое при реализации приоритетного, а затем национального проекта «Безопасные и качественные дороги» выполняло функции отраслевого центра компетенций.

Алексей Бакирей пояснил, что подведомственное Минтрансу учреждение фактически выступало в качестве «единого окна» для регионов и федеральных органов власти. При этом Министерство транспорта имело право привлекать свои подведомственные учреждения к реализации мероприятий национальных проектов. «РосдорНИИ же живёт не в безвоздушном пространстве, подведомственная организация Минтранса. Минтранс в рамках исполнения своих полномочий вправе был привлекать любые подведомственные организации к реализации мероприятий, в том числе приоритетных национальных проектов, здесь нет никаких противоречий», — пояснил свидетель.

Защита также поставила вопрос о том, могли ли сами методические рекомендации каким-либо образом ограничивать конкуренцию: давать преимущества отдельным компаниям или препятствовать участию других организаций в конкурсах. Алексей Бакирей ответил: «Сами методические рекомендации никак не ограничивали». По его словам, они не содержали перечня юридических лиц или индивидуальных предпринимателей, которым разрешалось либо запрещалось участвовать в конкурсах. Свидетель отдельно подчеркнул и правовой статус подобных документов: «Методические рекомендации, они, в общем, в своём названии носят понятие “рекомендация” и, по большому счёту, с юридической точки зрения являются рекомендательным документом».

По словам Алексея Бакирея, даже наличие у Минтранса предусмотренного законом полномочия на издание методических рекомендаций не делало их обязательными для исполнения.

В судебном заседании Алексею Бакирею также представили письмо первого заместителя министра транспорта России от 9 сентября 2019 года со списком рассылки. Защита обратила внимание на то, что Владимир Луговенко в тексте письма не указан ни как составитель, ни как ответственное лицо, ни как лицо, принявшее решение о его направлении. Алексей Бакирей пояснил, что установить лиц, участвовавших в подготовке и согласовании письма, можно по системе электронного документооборота. «Вопрос в том, кто согласовывает письмо. Надо поднимать систему, перечень согласовантов», — сказал он.

После ознакомления с документом свидетель пояснил, что его смысл состоял в информировании регионов о подготовленных методических рекомендациях, которыми предлагалось руководствоваться при разработке документов транспортного планирования.

Ничего необычного в направлении подобных писем Бакирей не увидел: «Есть план мероприятий, регионы должны исполнить этот план мероприятий. Минтранс информирует о необходимости исполнения плана мероприятий. Ну, обычное письмо в рамках реализации национального проекта, взаимодействие с регионами».

В завершение допроса защита спросила, привела ли работа по национальному проекту в 2019–2022 годах к карьерному росту Владимира Луговенко. Алексей Бакирей пояснил, что Владимир Луговенко занимал должность заместителя директора департамента с 2013 года и продолжал занимать её в рассматриваемый период. «С точки зрения должности — нет», — ответил он на вопрос о карьерном росте. Из государственных наград Луговенко свидетель вспомнил медаль ордена «За заслуги перед Отечеством», однако точно назвать основание её вручения не смог. На вопрос, могла ли эта награда быть связана с реализацией национального проекта и контрактами на разработку документов транспортного планирования, Алексей Бакирей ответил: «Ну, наверное, нет. А как она могла быть связана?».

После завершения допроса Алексея Бакирея суд продолжил знакомиться с материалами дела, протоколами обысков и допросов, а также с протоколами выемки документов в здании Министерства транспорта Российской Федерации.

Агентство транспортной информации продолжит следить за ходом судебного разбирательства.

Читать далее:

• Из зала суда. Фигурантам уголовного дела о транспортном планировании избрали меру пресечения
• Из зала суда. Новые показания свидетелей по делу о картельном сговоре в сфере транспортного планирования
• Из зала суда. Участие ПАО «Сбербанк» в уголовном деле по разработке документов транспортного планирования

8 августа исполняется 102 года московскому автобусному движению. В 1924 году в столице открыли 1-й регулярный маршрут между Каланчевской площадью и Тверской заставой. В честь этой даты Мосгортранс подготовили праздник для взрослых и детей на Северном речном вокзале.

С 12:00 гостей ждут:

🔹 Масштабная выставка современных машин Мосгортранса и ретротехники «МосРетроТранс».

🔹 Отправка уникальных поздравительных открыток Мосгортранса в электробусе вместе с Почтой России.

🔹 Просмотр фильма в летнем кинотеатре от студии «Мосфильм».

Вход свободный.

Заместитель Мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов:

По задаче Мэра Москвы Сергея Собянина мы продолжаем программу по сохранению транспортного наследия столицы. В этом году отметим 102-летие городского автобусного движения. В честь этого подготовили праздничное мероприятие на Северном речном вокзале. Его центром станет уникальная выставка ретро- и современной техники от Мосгортранса и частных коллекционеров. Всех ждем!

Читать далее:

Такси Москвы празднует 101 год: уникальные артефакты и машины разных эпох покажут в музее

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

10–11 февраля 2027 года в Москве, в МВЦ «Крокус Экспо», пройдет 14-й Национальный авиационный инфраструктурный салон НАИС 2027 — профессиональная площадка для компаний, которые работают с гражданской авиацией, аэропортами, аэродромами и авиапредприятиями.

Участие со стендом — это возможность представить оборудование, технологии и услуги целевой аудитории отрасли: аэропортам, авиакомпаниям, проектным организациям, поставщикам, интеграторам, представителям органов власти и заказчикам инфраструктурных проектов.

НАИС объединяет ключевые направления развития авиатранспортной отрасли: проектирование, строительство и ремонт инфраструктуры, наземное обслуживание, оснащение перронов, ВПП и аэродромов, пассажирские и грузовые терминалы, управление воздушным движением, транспортную безопасность, IT, связь, обучение персонала и специализированную аэродромную технику.

Для экспонентов выставка становится рабочей площадкой для переговоров, презентации новых решений, поиска партнеров и укрепления позиций на рынке. В 2026 году НАИС собрал свыше 200 компаний, а официальный сайт выставки указывает среди ожидаемой аудитории более 15 000 профессиональных посетителей и 300+ делегаций.

Забронируйте стенд на НАИС 2027 и покажите свои решения тем, кто отвечает за развитие, оснащение и модернизацию авиационной инфраструктуры.

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером мероприятия НАИС 2027.

Читать далее:
Россия готовится к обязательному переходу на электронные перевозочные документы

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Год назад Президент России Владимир Путин открыл движение по автодороге Дюртюли – Ачит – продолжению скоростной трассы М-12 «Восток» до Екатеринбурга. Новый участок является востребованным не только у автолюбителей, но и у бизнеса. Порядка 90% пользователей проезжают его целиком, что говорит о важном транзитном значении дороги. Об этом сообщил Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин.

Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин:

Мы продолжаем системную работу по комплексному развитию территорий страны, включающую укрепление дорожного каркаса. Для этого строим в том числе современные скоростные магистрали. Яркий пример – трасса М-12 “Восток„, которая стала инфраструктурным мегапроектом в современной истории России. Его реализовали под контролем госкомпании “Автодор„, которая сегодня отмечает своё 17-летие. В прошлом году Президент дал старт движению по новому участку М-12 от города Дюртюли до посёлка Ачит, благодаря которому нам удалось продлить скоростной коридор “Запад – Восток„ и обеспечить бесшовный маршрут между Санкт-Петербургом, Москвой и Екатеринбургом. За первый год с открытия участок Дюртюли – Ачит показал свою востребованность у автомобилистов. В среднем число проездов по нему составляет более 6,5 тыс. в сутки, при этом количество проездов грузовых транспортных средств – свыше 4 тыс. в сутки. Более 90% пользователей проезжают весь участок целиком, что говорит о преимущественно транзитном характере поездок. Водители легкового транспорта экономят в пути от Казани до Екатеринбурга более шести часов, а грузового – свыше четырёх часов, что открывает новые возможности для бизнеса за счёт сокращения логистических издержек.

Вице-премьер добавил, что с наступлением лета интенсивность движения по Дюртюли – Ачит выросла. Как правило, в это время автолюбители отправляются в поездки к местам отдыха, а новый участок помогает быстрее и комфортнее до них добираться. Например, только в июне водители совершали по нему почти 10 тыс. поездок в сутки.

По словам главы госкомпании «Автодор» Вячеслава Петушенко, продление скоростной магистрали М-12 «Восток» до Екатеринбурга стало драйвером развития деловой и предпринимательской активности.

Благодаря возможности доставить грузы быстрее и безопаснее, за заранее прогнозируемое время снижаются расходы компаний на логистику, оптимизируются бизнес-процессы. В результате рост грузового трафика наблюдается практически на всём протяжении трассы М-12 “Восток„. Так, максимальный темп роста наблюдается в Республике Татарстан, где число маршрутов грузовых перевозок увеличилось на 78% и составляет более 5 тыс. проездов в сутки. Во Владимирской области этот показатель увеличился на 53%, в Нижегородской области – на 43%, в Чувашской Республике – на 39%, а в Московской области – на 26%.

Участок Дюртюли – Ачит трассы М-12 «Восток» проходит по территориям Республики Башкортостан, Пермского края и Свердловской области. Проект реализован в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни», который осуществляется по инициативе Президента.

Скоростную автотрассу М-12 «Восток» до Тюмени откроют в декабре. Об этом на встрече с президентом России Владимиру Путину доложил вице-премьер Марат Хуснуллин.

Президент Ассоциации «ГРУЗАВТОТРАНС», член Общественного совета при Ространснадзоре Владимир Матягин:

Продление трассы до Тюмени — это правильное и своевременное решение. Я сам в прошлом году ездил между Екатеринбургом и Тюменью: на этих участках постоянно пробки, огромный грузопоток, и даже на легковой машине приходилось пробираться с трудом. Вдобавок, там есть неосвещенные участки, что напрямую влияет на безопасность движения.

Расширение этой дороги создаст серьезные возможности для перевозчиков: ускорятся грузоперевозки, появится удобный выход на север (ХМАО, ЯНАО). Сейчас этот отрезок находится в ужасном состоянии, а широкая магистраль позволит быстрее вывозить сырье с Севера, в том числе автомобильным транспортом.

Кроме того, строительство дороги даст толчок развитию придорожной инфраструктуры. Это новые рабочие места, возможность для местных жителей встроиться в экономические процессы и обустроить территорию.

Что касается трассы в сторону Сибири и Китая, ее тоже необходимо как можно скорее приводить в порядок. Грузопоток с Китаем, Казахстаном и другими восточными странами постоянно растет. Узкие дороги и заторы только тормозят грузооборот, поэтому расширение этих магистралей — насущная необходимость для ускорения доставки и увеличения объемов перевозок.

Читать далее:

Открыто движение по скоростной дороге Дюртюли – Ачит

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram