10 июня состоялось очередное заседание Объединенного ученого совета Российской Академии Транспорта. Повесткой заседания был доклад на тему: «Наука транспортной отрасли Китая».
С докладом выступила руководитель Российско-китайского научно-технического и инновационного комитета Российской академии транспорта (РАТ), доцент Харбинского инженерного университета (КНР), профессор кафедры «Экономика, организация производства и менеджмент» РУТ (МИИТ) Стеблянская Алина Николаевна. Ее презентация охватывала широкий спектр вопросов, касающихся науки транспортной отрасли Китая. В докладе были представлены ключевые моменты исследования.
Цель данного отчета – представить развернутый анализ текущего состояния и перспектив развития науки транспортной отрасли КНР. Мы предлагаем вашему вниманию несколько разделов, содержащих ключевые аспекты, и надеемся получить конструктивные комментарии, направленные на повышение практической ценности представленной информации для российских исследователей и специалистов. Наша задача – создать документ, способствующий углублению понимания китайского опыта и его адаптации к российским реалиям.
Китайская Академия Транспортных Наук при Министерстве Транспорта КНР, основанная в 1960-х годах, в настоящее время является передовым научно-исследовательским центром. Академия осуществляет фундаментальные и прикладные исследования в обширной области транспорта, охватывая автомобильные, железнодорожные, воздушные и водные виды транспорта. Кроме того, Китайская Академия Транспортных Наук играет ключевую роль в цифровизации, выступая в качестве центра передовых разработок для Министерства транспорта Китайской Народной Республики.
Национальная Академия Микроэкономических Исследований при Государственном Комитете по развитию и реформам КНР, основанная в 1995 году, представляет собой ведущий аналитический центр, специализирующийся на макроэкономических исследованиях и стратегическом планировании в области экономической политики. Ключевой сферой деятельности Академии является глубокий макроэкономический анализ.
Национальная Академия регулярно подготавливает комплексные ежегодные доклады и отчеты, посвященные состоянию экономики, в том числе анализирующие перспективы и особенности экономического взаимодействия с Россией. Наряду с вышеупомянутыми, существует ряд других исследовательских институтов, информация о которых, включая ссылки на их официальные ресурсы и публикации, представлена в нашем отчете. Это позволяет заинтересованным лицам получить прямой доступ к актуальным материалам, выпускаемым этими научно-исследовательскими организациями.
Оппонентами по докладу выступили ученые в области транспорта.
Первым оппонентом стал член Президиума Российской Академии Транспорта, доктор технических наук Евсеев Олег Владимирович. В своем выступлении он, в частности, отметил:
Работа детально освещает структуру научных и образовательных учреждений транспортной сферы в Китае, а также выделяет приоритетные направления сотрудничества. Особенно ценным представляется опыт использования общего информационного пространства для научной деятельности, включающего открытые базы данных транспортных исследований, диссертаций, публикаций и бесплатные электронные библиотеки. Четкость и доступность информации о ресурсах и способах их использования заслуживают высокой оценки. В России, к сожалению, подобная система пока отсутствует, и перенимание китайского опыта в создании общедоступных информационных ресурсов по транспортной науке представляется крайне актуальным.
Наряду с высокой оценкой работы, хотелось бы высказать несколько замечаний и задать вопросы, касающиеся опыта развития транспортной науки в Китае.
Во-первых, было бы полезно получить информацию о наиболее востребованных и эффективных формах взаимодействия с российскими учеными, которые могли бы быть предложены китайским коллегам. Какие направления сотрудничества представляются наиболее перспективными и целесообразными?
Во-вторых, необходимо учитывать, что стремительное развитие науки в Китае стало возможным благодаря масштабной государственной поддержке и значительному финансированию. Это позволило китайским университетам достичь впечатляющих результатов: на сегодняшний день 10 университетов Китая входят в топ-100 лучших вузов мира по Шанхайскому рейтингу, который основывается на строгих критериях, таких как количество выпускников и сотрудников, являющихся лауреатами Нобелевской и Филдсовской премий, наличие высокоцитируемых исследователей, количество статей, опубликованных в престижных журналах Nature и Science.
Для достижения конкурентоспособности по таким высоким стандартам Китай вложил огромные средства в развитие науки: с 1988 по 2016 год – около 800 миллиардов рублей, а с 2018 по 2020 год – 1,4 триллиона рублей. В 2023 году отдельные университеты могли получить бюджетные гранты в размере более 2,7 миллиарда рублей каждый. Для сравнения, в России в 2024 году бюджет науки в госпрограмме научно-технологического развития составил 624 миллиарда рублей, а в 2025 году запланировано 679 миллиардов рублей.
В связи с этим, в качестве рекомендации и вопроса к рассматриваемому исследованию, было бы полезно узнать, какой объем средств направлялся китайским правительством непосредственно на транспортную науку. Представление этих данных могло бы послужить ориентиром для отечественных руководителей при определении приоритетов и объемов финансирования транспортной отрасли в России.
Вторым оппонентом выступил Трофименко Юрий Васильевич, доктор технических наук, заслуженный деятель науки, профессор. Юрий Васильевич, в частности, подчеркнул необходимость дополнения доклада отдельной главой, посвященной вопросам образования и совместного развития транспортного образования в Китае и России, которые в настоящее время переживают период интенсивного развития.
В результате анализа представленного отчета, считаю целесообразным внести ряд уточнений и дополнений, направленных на повышение его информативности и практической значимости.
Прежде всего, предлагается скорректировать название отчета, включив в него упоминание об образовании. Более точным представляется формулировка «Наука и образование в транспортной отрасли Китая». Это обусловлено тем, что китайские вузы играют ключевую роль в генерации новых знаний в области транспорта, что подтверждается моим личным опытом взаимодействия с ними. Кроме того, в содержании отчета уже присутствует раздел, посвященный образовательной структуре транспортной отрасли Китая. Таким образом, изменение названия и акцентирование внимания на образовательном аспекте представляется логичным и обоснованным.
Во-вторых, предлагается включить в содержание отчета отдельную главу, посвященную совместным научно-исследовательским проектам в области транспорта, реализуемым российскими и китайскими организациями. В настоящее время активно развивается сотрудничество между транспортными вузами обеих стран, о чем свидетельствует, в частности, проект, представленный на получение гранта, информацию о котором я направил ранее. Обобщение опыта реализации подобных проектов, осуществляемых различными политехническими и строительными вузами, при участии членов Российской академии наук, представляется важным и полезным для представления деятельности академии в этой сфере. Для наполнения данной главы можно использовать информацию, полученную в ответ на запрос Минобрнауки от 5 мая, касающийся совместных проектов. Разумеется, необходимо учитывать ограничения, связанные с конфиденциальностью информации.
Кроме того, по мнению Юрия Васильевича, в доклад необходимо включить информацию о взаимном сотрудничестве в сфере обучения не только российских студентов в Китае, но и китайских студентов в Российской Федерации, а также о многочисленных аспирантах и будущих кандидатах наук из КНР, обучающихся в различных вузах страны, в частности, в Москве, Самаре и Ростове-на-Дону.
В-третьих, предлагается при доработке текста несколько сместить акценты. В текущей версии отчета основное внимание уделяется погружению российских ученых в научную и транспортную среду Китая, поиску контактов с китайскими коллегами и направлению российских студентов и аспирантов на обучение в китайские вузы. Однако следует также уделить внимание положительному опыту обучения и защиты диссертаций китайскими студентами и аспирантами в российских университетах.
Также Юрий Васильевич предложил добавить в доклад примеры действующих соглашений, реализуемых проектов и иных форм сотрудничества в области транспорта и науки, осуществляемых в течение последних пяти лет между вузами, отдельными предприятиями и учеными.
В заключение обсуждения доклада свои комментарии и предложения высказали члены Объединенного ученого совета Куренков Пётр Владимирович и Кириллова Алевтина Григорьевна.
Завершил заседание Объединенного ученого совета президент Российской академии транспорта, доктор технических наук, кандидат экономических наук, профессор Мишарин Александр Сергеевич:
Публикации в журналах – это, безусловно, важно. И вы затронули крайне актуальный вопрос, касающийся доступности информации, как конфиденциальной, так и государственной. Он важен как для нас, так и для наших китайских коллег. Именно поэтому к этому вопросу необходимо подойти с максимальной осторожностью. Говоря о публикациях, особенно в контексте транспорта России, я бы предложил создать краткую аннотацию доклада.
Эту аннотацию нужно тщательно проработать, чтобы она была, во-первых, полезной и интересной для читателей, а во-вторых, не содержала информации, не предназначенной для публикации в средствах массовой информации. Мы неоднократно сталкивались с ситуациями, когда ученые, по незнанию или невнимательности, публиковали данные, которые не подлежали разглашению, что приводило к проблемам.
Важно помнить, что иногда информация, которую мы передаем, выходит за рамки допустимого. Учитывая значимость и актуальность доклада, предлагаю на основе этой аннотации, совместно разработать дорожную карту. Возможно, потребуется отдельное совещание, чтобы спланировать мероприятия на текущий и следующий годы, направленные на развитие сотрудничества и принесение пользы России.
Помимо этого, важно учитывать интересы Китайской Народной Республики, ведь сотрудничество с китайскими учеными, обмен информацией, безусловно, способствует общему развитию. Это нормальный процесс, который необходимо поддерживать. В дальнейшем, после анализа первых результатов, можно будет перейти к следующим шагам.
Я считаю, что к этим вопросам следует подходить крайне осторожно и двигаться шаг за шагом. Что касается публикаций в рейтинговых журналах, таких как Scopus и Web of Science, это также является важнейшим направлением. Для университетов это один из ключевых факторов повышения их рейтинга.
Именно высокий рейтинг привлекает лучших выпускников и студентов, а не тех, кто учится на тройки или, в лучшем случае, на четверки. К сожалению, сегодня мы наблюдаем именно такую тенденцию. Поэтому давайте начнем с малого, с разработки аннотации. Тема действительно очень обширна и требует тщательной проработки. У нас есть богатый исторический опыт и накопленный багаж совместных знаний, которые необходимо использовать.
Работа, проделанная Алиной Николаевной, имеет огромное значение для всех нас. Необходимо развивать эту тему дальше. Но для начала давайте оформим аннотацию, а затем соберемся отдельно и обсудим, как правильно представить информацию для широкой публики. Прошу обратить на это особое внимание.
Агентство транспортной информации Российской академии транспорта запросило у Министерства транспорта Ульяновской области информацию о текущем состоянии и перспективах развития транспортной системы региона. В предоставленном ответе были освещены ключевые аспекты, включая документы транспортного планирования, меры по обновлению парка общественного транспорта, а также основные проблемы и вызовы, стоящие перед дорожной отраслью.
Министр транспорта Ульяновской области Евгений Александрович Лазарев сообщил о планах региона на период 2025-2030 годов по участию в федеральном проекте «Развитие общественного транспорта» национального проекта «Инфраструктура для жизни». В рамках этого проекта планируется значительное обновление автобусного парка, направленное на достижение показателя в 85% доли общественного транспорта в нормативном состоянии.
Министр транспорта Ульяновской области Лазарев Евгений Александрович:
В период 2025-2030 годов регион планирует принять участие в федеральном проекте «Развитие общественного транспорта» национального проекта «Инфраструктура для жизни». В ближайшие 6 лет планируется обновление автобусного парка общественного пассажирского транспорта, предусматривающее достижение показателя по увеличению доли парка общественного транспорта в нормативном состоянии до 85 %.
В настоящее время разрабатывается региональная программа модернизации общественного транспорта, предусматривающая количество приобретаемого транспорта до 2030 года, объёмы и источники финансирования. Ориентировочный срок утверждения программы -октябрь 2025г.
Также при реализации федерального проекта Министерством транспорта Ульяновской области осуществляется разработка документов транспортного планирования Ульяновской области: разрабатывается региональный стандарт транспортного обслуживания (РСТО) и региональный комплексный план транспортного обслуживания (РКПТО), параметры которых будут устанавливать значения показателей доступности, качества, безопасности пассажирских перевозок, класса транспортных средств для улучшения транспортного обслуживания населения.
За последние два года автобусный парк Ульяновской области обновился на 101 единицу (в 2023 году приобретено 50 автобусов, в 2024 году -51 автобус). В 2025 году для АО «ПАТП-1» и МУП «УлЭлТр» с помощью казначейского инфраструктурного кредита планируется приобрести 22 ед. транспортных средств, в том числе 13 автобусов среднего класса с увеличенной вместимостью до 72 человек, 5 автобусов большого класса и 4 троллейбуса на автономном ходу с увеличенным запасом хода до 20 км.
По вопросу дорожной отрасли сообщаем, что на сегодняшний день общая протяженность автомобильных дорог Ульяновской области составляет более 13,5 тысяч километров, содержание и ремонт которых возможен в условиях системного подхода и планового распределения бюджетных ассигнований, предусмотренных на финансирование дорожной деятельности.
На постоянной основе в адрес Министерства поступают жалобы граждан на состояние дорожного покрытия, и большая часть этих обращений касается состояния автомобильных дорог местного значения, из которых на сегодняшний день 36% находятся в ненормативном состоянии.
Понимая всю социальную значимость автомобильных дорог, обеспечивающих мобильность и комфорт жизни в городах и сельских территорий, Министерством ежегодно увеличивается объём субсидий бюджетам муниципальных образований. В 2024 году муниципалитетам на осуществление дорожной деятельности выделено 2,3 млрд рублей, в 2025 году объем финансирования увеличен практически на 40 % и составил -3,2 млрд рублей.
Тем не менее, дорожная отрасль для своего развития требует значительных вложений при существующем дефиците финансовых ресурсов. Для решения этой проблемы регион участвует в реализации федеральных проектов, предусматривающих федеральную поддержку. Главным драйвером развития автомобильных дорог Ульяновской области стали завершившийся в 2024 году национальный проект «Безопасные качественные дороги» и стартовавший с 2025 года национальный проект «Инфраструктура для жизни».
За 6 лет реализации национального проекта « Безопасные качественные дороги» выполненные мероприятия на территории Ульяновской области позволили привести в нормативное состояние:
51,15% автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения;
72,04 % автомобильных дорог регионального значения, входящих
в опорную сеть;
84,99 % дорожной сети Ульяновской городской агломерации;
28 искусственных сооружений общей протяженностью 943,85 погонных метров.
В рамках заключенного соглашения с Минтрансом РФ по реализации национального проекта «Инфраструктура для жизни» к 2030 году Ульяновской области необходимо обеспечить увеличение нормативного состояния автомобильных дорог регионального значения до 56,2 % и автомобильных дорог входящих в опорную сеть до 81,6%.
Тем не менее задача, поставленная Президентом РФ, заключается в увеличении к 2030 году доли соответствующих нормативным требованиям автомобильных дорог опорной сети — не менее чем до 85% и автомобильных дорог регионального значения — не менее чем до 60 %.
Для достижения поставленных целей Губернатор и Правительство Ульяновской области находятся в постоянном взаимодействии с федеральным центром для проработки вопроса по предоставлению дополнительных федеральных средств на развитие дорожной отрасли региона.
5 июня в онлайн-формате состоялось первое заседание Научно-технического совета по развитию общественного транспорта Комитета по развитию общественного транспорта Российской Академии Транспорта в обновленном составе.
Председатель Научно-технического совета Вадим Валерианович Донченко огласил программу заседания, состоящую из трех пунктов.
Первым пунктом программы стал доклад Вадима Валериановича Донченко, посвященный механизмам финансирования городского пассажирского транспорта общего пользования, в частности зарубежного опыта и перспективы его использования в российских условиях. В докладе были классифицированы подходы к финансированию транспорта общего пользования в зависимости от применяемого инструментария, такого как прямое и косвенное налогообложение, субсидии и государственные программы, самообложение, формирование целевых налогов и специальных фондов. Был представлен ретроспективный анализ использования различных инструментов, направляемых в разное время на финансирование общественного транспорта.
Донченко Вадим Валерианович, председатель НТС Комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта:
В некоторых странах компании, сотрудники которых пользуются общественным транспортом, платят налоги с заработной платы. Наиболее типичным примером является транспортный налог пересмен, введенный во Франции еще в 1971 году. Как я выяснил, общаясь с французскими коллегами, это одно из решений, которое практически обеспечивает бесперебойное финансирование общественного транспорта во Франции. Налог взимается в размере от 0,5% до 2,6% от фонда заработной платы частной или государственной компании, имеющей более девяти сотрудников.
Эти средства направляются городским органам, ответственным за функционирование общественного транспорта. Например, согласно не самым последним данным, 37% бюджета Лионского транспортного управления формируется именно за счет этого налога.
Еще одним источником финансирования общественного транспорта, который пока недостаточно используется как за рубежом, так и у нас, является налог на увеличение стоимости собственности тех, кто проживает вблизи новых линий городского транспорта, построенных городскими властями. Это может быть налог на существующие здания и сооружения, или на те, которые только планируется возвести, и жители которых будут получать выгоду от близости к транспортной системе.
Существует целый ряд примеров реализации этой практики, в частности, в Устрице, Лагге и Дублине. Жители, пользующиеся преимуществами новой трамвайной линии, платят дополнительный налог, поскольку стоимость их недвижимости возрастает. Таким образом, финансирование осуществляется пользователями общественного транспорта.
В качестве основного вывода Вадим Валерианович предложил рассмотреть и начать обсуждение необходимости формирования специального бюджетного фонда или специализированных налогов, которые позволили бы сместить акцент расходов бюджета с развития автомобильно-ориентированной транспортной инфраструктуры на развитие инфраструктуры и подвижного состава транспорта общего пользования.
Во-первых, представляется необходимым принятие комплексной стратегии финансирования пассажирского транспорта, рассматривающей все возможные механизмы. Эти механизмы можно разделить на две основные категории. Первая – повышение эффективности работы существующих транспортных систем, что позволит снизить общую потребность в финансировании. Вторая – поиск дополнительных источников финансирования и упорядочение уже существующего бюджетного финансирования.
В этом контексте, следует обратиться к опыту Соединенных Штатов, где часть средств дорожного фонда была выделена на финансирование общественного транспорта. Это представляется логичным решением, поскольку улучшение работы общественного транспорта снижает нагрузку на дорожную сеть, уменьшает заторы и износ дорожных покрытий, что, в свою очередь, снижает затраты на их содержание.
Представляется целесообразным внести изменения в статью 179.1 Бюджетного кодекса, предусматривающие выделение определенной доли (10-12%, по аналогии с опытом США, возможно, 8 или 15%) на финансирование общественного транспорта. Это не должно затрагивать интересы дорожного строительства и междугородних сообщений, поскольку качество междугородних и даже местных дорог требует улучшения. Предлагается определить, что города выделяют определенную часть средств на общественный транспорт.
Оппонентом доклада выступил член Научно-технического совета Юрий Васильевич Трофименко. Он вкратце рассказал о прошедшем заседании президиума Российской Академии Транспорта, а также о последних совещаниях в правительстве и государственной компании «Автодор», в частности, на совещании у вице-премьера Марата Шакирзяновича Хуснуллина. На этих совещаниях была отмечена необходимость ужесточения подходов к расходованию бюджетных средств всех уровней, а также необходимость строгой финансовой дисциплины и экономии бюджетных ресурсов. По мнению Юрия Васильевича, в текущей ситуации будет проблематично обосновать новый подход к фискальной нагрузке на субъекты транспортной деятельности или формирование новой расходной части федерального или регионального бюджета, целью которой будет развитие транспорта общего пользования в городах и регионах.
Второй и третий доклады были посвящены вопросам эксплуатации различных видов электрического транспорта в сравнении друг с другом, а также с классическим автобусом, оборудованным двигателем внутреннего сгорания («Бенчмаркинг расходов на эксплуатацию троллейбусов в г. Екатеринбург, Новосибирск, Челябинск» и «Результаты экономического анализа GTFS г. Москвы в части функционирования городских автобусов и электробусов». Докладчик: Морозов Александр Сергеевич, вице-президент МАП ГЭТ).
В докладах была предпринята попытка оценить расходную составляющую эксплуатации различных видов транспорта общего пользования, в первую очередь городского общественного транспорта, работающего на подвижном составе различных типов и классов. В ходе доклада была высказана гипотеза о том, что эксплуатационные затраты на работу троллейбуса на отдельных городских маршрутах могут быть не выше, чем эксплуатационные затраты на работу автобусов, оборудованных дизельными двигателями. Собравшиеся сошлись во мнении, что данные выводы требуют структурной детализации, в частности, методического упрощения анализа затрат на эксплуатацию тех или иных видов транспорта. Такой подход мог бы в будущем использоваться как специалистами транспортных администраций городов и регионов, так и представителями депутатского корпуса федерального и региональных собраний, а также представителями органов исполнительной власти для обоснования выбора того или иного вида транспорта.
Заседание Научно-технического совета Комитета по развитию общественного транспорта прошло в обновленном составе. В состав Научно-технического совета вошли следующие ученые: ректор Донецкой академии транспорта, д.т.н., доцент Энглези Ирина Павловна, заведующий кафедрой «Проектирования и эксплуатации автомобилей» Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС), д.т.н., профессор Неволин Дмитрий Германович , заведующий кафедрой автомобильного транспорта Оренбургского государственного университета (ОГУ), д.т.н., профессор Якунин Николай Николаевич, советник Генерального директора ГУП «Мосгортранс», д.т.н., профессор Блудян Норайр Оганесович, зав. кафедрой ОПиДД, Донецкого государственного технического университета, д.т.н., профессор Зырянов Владимир Васильевич, профессор кафедры автомобильного транспорта Иркутского НИТУ, научный руководитель научно-исследовательской транспортной лаборатории, д.т.н., профессор Михайлов Александр Юрьевич, проректор Тихоокеанского государственного университета (ТОГУ), д.т.н., профессор Пугачев Игорь Николаевич, профессор кафедры транспортных систем и дорожно-мостового строительства СПбГАСУ, д.э.н., профессор Солодкий Александр Иванович.
В настоящее время транспортное планирование в субъектах Российской Федерации представляет собой вялотекущий, слабо формализованный процесс подготовки некоего набора документов стратегического и тактического характера, необходимость подготовки которых определена федеральным центром. Сам термин «транспортное планирование», а также названия, признаки и характеристики документов транспортного планирования на сегодняшний день также недостаточно формализованы. Необходимость разработки документов транспортного планирования исходит из положений законов и нормативных актов, к которым относятся как федеральные законы, так и руководящие документы национальных проектов, имеющих собственную нормативную базу.
В месте с тем, закрепившаяся в последнее десятилетие структура документов транспортного планирования в 2023−2024 годах потерпела существенные изменение в связи с изменением федерального законодательства. Все эти факторы определенным образом усложняют работу транспортных администраций регионов и городов по разработке либо заказу разработки необходимых документов транспортного планирования на уровне, регионов и особенно на уровне городских агломераций и отдельных муниципальных образований.
Попытки унифицировать и упорядочить этот процесс на современном этапе пока не имеют успеха. Анализу текущих проблем и сложностей разработки документов транспортного планирования посвящена данная статья.
Структура документов транспортного планирования муниципального уровня
На муниципальном уровне к документам транспортного планирования относятся Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), Комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД) и Документ планирования регулярных перевозок (ДПРП). Эти документы позволяют обосновать текущие и перспективные мероприятия по развитию улично-дорожной сети, маршрутной сети транспорта общего пользования и организации движения индивидуального транспорта.
Разработка ПКРТИ регламентируется Градостроительным кодексом Российской Федерации и Постановлением Правительства РФ от 25.12.2015 N 1440 (ред. от 23.05.2024) «Об утверждении требований к программам комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, муниципальных округов, городских округов». КСОДД разрабатывается в соответствии с требованиями Федерального закона от 20 декабря 2023 года № 443-ФЗ «Об организации дорожного движения». Также с 11 марта 2025 года действует приказ Минтранса России от 18 февраля 2025 года № 49, который устанавливает обязательные требования к порядку подготовки, согласования и утверждения КСОДД. Разработка ДПРП регламентируется Федеральным законом от 13.07.2015 № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Статья 3 этого закона вводит понятие документа планирования регулярных перевозок как нормативного правового акта исполнительно-распорядительного органа муниципального образования, устанавливающего перечень мероприятий по развитию регулярных перевозок, организация которых в соответствии с настоящим Федеральным законом отнесена к компетенции уполномоченных органов местного самоуправления.
Структура документов транспортного планирования агломерационного и регионального уровня
Для городских агломераций разрабатывают следующие документы транспортного планирования: Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), Комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД) и Комплексная схема организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ).
КСОТ – это документ транспортного планирования, включающий комплекс мероприятий по развитию системы общественного транспорта на территории городской агломерации. Целью КСОТ является оперативное и перспективное планирование полного комплекса мероприятий технического и организационного характера по поддержанию на нормативно необходимом уровне и оптимальному развитию системы общественного транспорта территории, включая все виды и весь комплекс общественного транспорта в независимости от форм собственности и уровня подчинения. КСОТ разрабатывается на основе методических рекомендаций по разработке документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации, ранее утвержденных протоколом заседания рабочей группы проектного комитета по национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» от 12.08.2019 № ИА-63.
Для субъектов Российской Федерации подразумевается разработка Программ комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) и Комплексных схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ) (рис. 1).
Рис. 1. Схема документов транспортного планирования в зависимости от исследуемой территории
Следует заметить, что если подходить к разработке документов транспортного планирования ответственно и работать над документами одновременно специалистам транспортного и градостроительного блока, то разработка этих документов не вызовет трудностей. Конечно, в некоторых регионах существуют различные причины, почему документы транспортного планирования недостаточно быстро и качественно разрабатываются. Однако, в целом большинство регионов вполне справляются с этой задачей и разрабатывают качественные документы транспортного планирования, которые устраивают большинство жителей.
Негативные составляющие разработки документов транспортного планирования
На сегодняшний день в Российской Федерации разработано значительное количество документов транспортного планирования. По состоянию на 2024 год в регионах и городских агломерациях было разработано 104 Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), 91 Комплексных схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ), 54 Комплексных схем организации дорожного движения (КСОДД). Из них были утверждены 46 ПКРТИ, 33 КСОТ и 33 КСОДД (рис. 2).
Рис. 2. Документы транспортного планирования в регионах и городских агломерациях (по состоянию на 2024 год)
Вместе с тем, в последнее время существенно увеличилось внимание правоохранительных и надзорных органов к качеству и порядку подготовки документов транспортного планирования в Российской Федерации. Первые вопросы появились у антимонопольных органов. Завершилось рассмотрение нескольких дел о нарушении антимонопольного законодательства, возбужденных сотрудниками Федеральной антимонопольной службы Российской Федерации, а также сотрудниками Управлений ФАС в различных регионах Российской Федерации[1][2][3]. Виновными в нарушении антимонопольного законодательства были признаны несколько руководителей и должностных лиц коммерческих компаний, а также представители транспортных администраций шестнадцати субъектов Российской Федерации. Антимонопольные дела вылились в уголовное преследования конкретных должностных лиц. На настоящий момент заведено несколько уголовных дел в отношении различных должностных лиц, связанных с их действиями в период разработки документов транспортного планирования в городах и регионах[4][5][6].
Одновременно с этим в ряде субъектов Российской Федерации предприняты попытки централизации действий публичной власти различных уровней в процессе разработки документов транспортного планирования. Для этого транспортные администрации субъекта Российской Федерации и муниципальных образований, в него входящих, опирались на положения Федерального закона № 220-ФЗ от 13.07.2015 г. «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом». В рамках реализации положений Федерального закона № 220-ФЗ от 13.07.2015 г. «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом», субъектам Российской Федерации предоставлено право перераспределять полномочия по организации транспортного обслуживания населения между уровнями публичной власти. Анализ текущего статуса передачи полномочий демонстрирует разнонаправленную практику среди административных центров субъектов РФ.
Полномочия по организации транспортного обслуживания населения переданы на уровень исполнительной власти субъекта Федерации в следующих городах: Великий Новгород, Челябинск, Нижний Новгород, Псков, Мурманск, Тверь, Красноярск. В указанных столицах региональные органы управления выступают едиными организаторами перевозок, что позволяет унифицировать подходы к разработке маршрутной сети, тарифной политике и стандартам качества предоставляемых услуг.
В то же время в таких административных центрах, как город Пермь, Улан-Удэ, Тула, Тюмень, Новый Уренгой, Новосибирск, Киров, Владивосток, соответствующие полномочия сохраняются за органами местного самоуправления. Сохранение муниципального уровня управления обосновано спецификой локальных транспортных систем, административно-территориальным устройством и наличием сложившихся моделей взаимодействия между представительными органами власти, администрацией города, подведомственными учреждениями и перевозчиками (рис. 3).
Рис. 3. Схема распределения полномочий по организации транспортного обслуживания населения в некоторых столицах субъектов Российской Федерации
В настоящее время идут активные дискуссии и дебаты на тему обоснования процесса передачи полномочий от муниципального уровня (ст. 16 Федерального закона от 06.10.2003 N 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации») на региональный уровень. Такая передача полномочий имеет как объективные плюсы, так и объективные минусы. Главными факторами выбора центра принятия решений и передачи полномочий, на наш взгляд, следующие. Первый – это соотношение бюджетов отдельных муниципальных образований и бюджета субъекта Российской Федерации, в который он ходит. И второй — это уровень квалификации специалистов на местах, в частности специалистов транспортных администраций субъектов Российской Федерации и специалистов соответствующих транспортных администраций муниципального образования.
Именно баланс объемов бюджета и состояния кадрового потенциала определяет возможность, целесообразность, а порой и необходимость передачи полномочий в области организации транспортного обслуживания населения.
Определенную сложность представляет также и переходный этап в процессе подготовки документов транспортного планирования. Уже в 2023−2024 гг. до вступления в законную силу отдельных положений Федерального закона от 13.07.2015 № 220-ФЗ муниципальными образованиями в различных субъектах Российской Федерации заказывались различные документы транспортного планирования, преимущественно документы, которые касались развития маршрутной сети транспорта общего пользования, разработки документов транспортного планирования, а также других концептуальных и стратегических документов в сфере организации транспортного обслуживания населения и организации движения, выходящие за выше обозначенный перечень документов транспортного планирования.
С момента вступления в силу поправок к Федеральному закону от 13.07.2015 № 220-ФЗ, а также с выходом Постановления Правительства Российской Федерации от 24.11.2023 г. № 1983 «Об утверждении методики формирования региональных комплексных планов транспортного обслуживания населения» и Постановления Правительства Российской Федерации от 08.12.2023 № 2086 «Об утверждении требований к региональному стандарту транспортного обслуживания населения» необходимость разработки документов транспортного планирования муниципального уровня, а также иных стратегических и концептуальных документов развития транспортной системы потребовало дополнительного обоснования, в частности обоснования целесообразности и законности расходования бюджета муниципального образования.
Изменения в структуре и составе документов транспортного планирования
С 1 марта 2024 года в Российской Федерации введены в действие два новых документа стратегического транспортного планирования: Региональный стандарт транспортного обслуживания населения (РСТО) и Региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПТО). Их появление связано с изменениями, внесёнными в Федеральный закон от 13 июля 2015 года № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом», а также с реализацией задач национальных целей в сфере развития транспортной инфраструктуры и повышения качества жизни населения.
Региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПТО) – это нормативный правовой акт высшего исполнительного органа государственной власти субъекта Российской Федерации, устанавливающий перечень и целевые значения показателей, характеризующих доступность, безопасность и комфортность для населения субъекта Российской Федерации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом во взаимосвязи с перевозками пассажиров и багажа иными видами транспорта общего пользования. Министерство транспорта Российской Федерации предполагает, что РКПТО должен будет заменить КСОТ для регионов, участвующих ранее в национальном проекте «Безопасные качественные дороги» (рис. 4).
Рис. 4 – Схема увязки документов транспортного планирования в зависимости от исследуемой территории
На рисунке 5 представлена взаимоувязка основных документов транспортного планирования: КСОТ, РКПТО и ДПРП. Однако в силу отсутствия упоминания о некоторых документах в российском законодательстве возникают проблемы с их легитимностью. В отдельных регионах могут возникать вопросы о целевом расходовании средств при финансировании работ на разработку подобных документов. Часто регионы обращаются за консультациями, с просьбой помочь обосновать и убедить региональных законодателей в необходимости разработки таких документов. Однако с выходом поправок в закон о необходимости разработки РКПТО такая проблема исчезает. Проблема снимется в силу того, что при разработке документов транспортного планирования можно опереться на федеральный закон и на соответствующие нормативные и подзаконные акты. Все регионы смогут спокойно работать и ориентироваться на существующие документы.
Рис. 5 – Схема места РКПТО в системе документов транспортного планирования
Не все муниципалитеты вовремя сориентировались в этом вопросе и не прекратили свои обязательства по исполнению контрактов на разработку Комплексных схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом. Сейчас такие муниципалитеты находятся в трудном положении.
В настоящее время в Арбитражном суде Красноярского края рассматривается дело о расторжении муниципального контракта на выполнение научно-исследовательской работы по теме: «Разработка новой схемы маршрутной сети пассажирского транспорта общего пользования города Зеленогорска Красноярского края». Данная работа, заказанная администрацией города Зеленогорска в 2023 году, потеряла свою актуальность в связи с тем, что в 2024 году по заказу Агентства государственного заказа Красноярского края была выполнена научно-исследовательская работа по разработке РКПТО и РСТО Красноярского края.
Еще одно подобное судебное дело рассматривалось в Арбитражном суде Тульской области. Управление по транспорту и дорожному хозяйству Администрации города Тулы в одностороннем порядке расторгло муниципальный контракт на разработку комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ) в муниципальном образовании город Тула. Данная работа, заказанная администрацией города Тулы в 2023 году, потеряла свою актуальность в связи с тем, что в 2024 году по заказу ГКУ Тульской области «Центр организации закупок» была выполнена научно-исследовательская работа по разработке РКПТО и РСТО Тульской области. Исполнитель работ обратился в Арбитражный суд Тульской области для восстановления своих прав и отмены незаконного решения о расторжении муниципального контракта в одностороннем порядке. В декабре 2024 года спустя год после обращения Истца в Арбитражный суд Тульской области решением по делу № А68-15801/2023 от 02.12.2024 удовлетворены требования Истца о признании незаконным принятого Управлением по транспорту и дорожному хозяйству Администрации города Тулы решения и взыскания судебных и иных расходов.
Принимая решения об отказе от исполнения муниципального контракта на разработку КСОТ, администрации городов обеспокоены тем, что, заплатив деньги за такие работы в области разработки документов транспортного планирования, они рискуют получить обоснованные вопросы и претензию от надзорных органов за нецелевое расходование бюджетных средств, т.к. разработка РКПТО и РСТО – это полномочия субъекта РФ. Однако, не все муниципалитеты понимают, что в первую очередь это относится к столицам субъектов РФ и тем муниципальным образованиям, которые передали свои полномочия на уровень субъекта РФ. Не все муниципальные образования передали свои полномочия на региональный уровень, некоторые администрации муниципальных образований продолжают оставаться в рамках 131-ФЗ, ст. 16, п. 7, где создание условий по предоставлению услуг по перевозке и организации транспортного обслуживания населения находится в полномочиях органов местного самоуправления. И бороться здесь за экономию бюджетных средств администрациям таких городов смысла не имеет.
Несмотря на наличие утверждённых требований и методических рекомендаций (Постановления Правительства РФ № 1983 и № 2086), практика разработки документов транспортного планирования существенно различается между регионами. Разнородность подходов к содержанию, методике расчётов и механизмам реализации вызывает риски нарушения принципов единства правового регулирования и конкуренции. В этой связи возникает необходимость усиления контроля со стороны федеральных надзорных органов, прежде всего прокуратуры и Федеральной антимонопольной службы, для обеспечения согласованности и прозрачности в реализации новых инструментов транспортного планирования.
При разработке документов транспортного планирования одним из первых вопросов становится определение правового статуса соответствующих работ — рассматриваются ли они как научно-исследовательская деятельность или как услуги по подготовке проектной документации. От этого зависит как содержание конкурсной документации, так и выбор основания заключения договора в рамках контрактной системы и действующего законодательства.
Вторым важным аспектом является выбор формы закупки: конкурс либо аукцион. С учётом сложности работ по разработке документов транспортного планирования и необходимости решения прикладных научных задач, конкурсная процедура представляется более обоснованной, поскольку позволяет учитывать квалификационные и методологические возможности исполнителя. Тем не менее на практике нередко применяются аукционы, что может негативно сказаться на качестве результатов таких работ. Такая неоднозначность свидетельствует о необходимости более чёткого нормативного регулирования и унификации подходов в этой части (рис. 6).
Рис. 6. – Процедура выбора формы закупки на выполнение работ по разработке документов транспортного планирования
В зависимости от правового статуса и способа закупки существенно различается стоимость работ, за которую исполнитель разрабатывает документы транспортного планирования в городах и регионах Российской Федерации. Примеры таких закупок и их стоимость представлены в таблице 1.
Таблица 1 – Примеры закупок и стоимость работ по разработке документов транспортного планирования в городах и регионах Российской Федерации в зависимости от правого статуса работ и формы закупок
Следует отметить, что подготовка РСТО может рассматриваться как научно-исследовательская работа, поскольку его разработка предполагает проведение аналитических расчётов, выбор критериев и обоснование их параметров. В то время как разработка РКПТО проводится по чётко заданной методике, в частности по Методике формирования региональных комплексных планов транспортного обслуживания населения, утвержденной Постановлением Правительства РФ от 24 ноября 2023 г. № 1983, и потому вряд ли может попадать под категорию научно-исследовательской деятельности.
Вопрос выбора конкурсной процедуры и установления критериев оценки исполнителей при разработке РСТО и РКПТО является принципиальным с точки зрения обеспечения качества и обоснованности результатов. С учётом научной составляющей, аналитического и прогнозного характера указанных документов предпочтение должно отдаваться именно конкурсу, а не аукциону, поскольку конкурсная форма позволяет учитывать профессиональную квалификацию участников, их методологическую базу и опыт выполнения аналогичных проектов.
На практике реализация конкурсных процедур демонстрирует значительную вариативность в подходах к формированию начальной цены контракта и итоговому ценообразованию. Ярким примером является сравнительный анализ контрактов, заключённых различными субъектами Российской Федерации. Так, в Красноярском крае стоимость работ по подготовке РСТО и РКПТО составила 76,5 млн рублей при снижении цены на 25% от начальной (форма закупки – открытый конкурс в электронной форме). В то же время в Рязанской области аналогичный контракт был заключён за 2,5 млн рублей с падением цены более чем на 85% (форма закупки – аукцион). Подобный разброс свидетельствует о существенных различиях как в методиках обоснования начальной цены, так и в рыночной ситуации на соответствующем сегменте проектных и научных услуг.
Если работы по разработке документов транспортного планирования квалифицируются как научно-исследовательские работы, то обоснованным является включение в конкурсную документацию соответствующих требований к участникам закупки. Такие требования в первую очередь касаются выбора в качестве будущего исполнителя именно научной организации с соответствующим видом деятельности, в частности, соответствующему ОКВЭД 72.19 «Научные исследования и разработки в области естественных и технических наук». Требования должны касаться и руководителя такой организации. В частности, требования наличия в штате организации руководителя научной организации с указанием его квалификации и научной специальности, а также соответствия профессиональному стандарту 01.008 «Руководитель научной организации»[7] в соответствии с Приказом Министерства
труда и социальной защиты Российской Федерации
от «10» марта 2021 г. № 117н. Кроме того, в большинстве случаев разработка документов транспортного планирования предполагает проведение математического моделирования. Соответственно дополнительным требованием к участнику закупки является наличие в штате организации руководителя научной организации в соответствии с профессиональным стандартом 01.009 «Научный руководитель научной организации»[8], имеющего в соответствии с профессиональным стандартом с учёную степень доктора наук в соответствующей области. Подобные требования, при необходимости, должны предъявляется и к другим исполнителям из штата научной организации.
Даже при проведении закупки в форме аукциона в техническое задание могут быть также заложены требования к кадровому составу исполнителя, наличию специализированного программного обеспечения и оборудования.
Выводы
Попытки как-то унифицировать и методически описать процессы подготовки документов транспортного планирования на региональном, агломерационном и муниципальном уровнях до сих пор не увенчались успехом. При этом следует учесть, что большая часть необходимых документов транспортного планирования всё-таки основываются на научных исследованиях, на оригинальных подходах, которые не всегда возможно и нужно описывать какими-то руководящими документами и методическими указаниями.
Становится очевидно, что регионам следует предоставлять больше прав и свобод в процессе разработки технологии разработки документов транспортного планирования, стоимости работ, технического задания на эти работы, так и собственно необходимости разработки документов транспортного планирования. Возможно федеральному регулятору в лице Минтранса России необходимо ослабить контроль и мониторинг наличия этих документов. Идеальным случаем представляется тот случай, когда регион самостоятельно приходит к необходимости разработки документов транспортного планирования сначала для решений каких-то локальных задач, а затем для создания чёткой концепции, стратегии, а, соответственно, программ и планов развития транспортной системы своего региона и муниципальных образований, в него входящих.
Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта обратились в Министерство дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области с запросом о текущем состоянии и перспективах развития транспортной системы региона. В рамках ответа пресс-службы ведомства были предоставлены сведения о действующих документах транспортного планирования, мерах по обновлению парка общественного транспорта, а также основных проблемах и вызовах, стоящих перед дорожной отраслью.
Документы транспортного планирования
В Челябинской области/городе Челябинске приняты следующие документы, влияющие на транспортную систему: — генеральный план города Челябинска; — схема территориального планирования Челябинской области; — комплексная схема организации дорожного движения на территории Челябинской агломерации; — программа комплексного развития транспортной инфраструктуры на территории Челябинской агломерации; — документы транспортного планирования Челябинской области и муниципальных образований Челябинской области.
Обновление парка общественного транспорта
Обновление общественного транспорта в регионе ведется с 2019 года, с использованием ресурсов всех федеральных программ и проектов. В частности, транспорт уже приобретен в рамках федерального проекта «Чистый воздух», специальных казначейских кредитов, национального проекта «Безопасные качественные дороги». Также транспорт обновляется за счет средств областного бюджета. В результате всех мероприятий с 2019 по 2024 годы в Челябинской области обновлено 1 215 единиц транспорта, в т.ч. 811 автобусов (408 большого и особо большого класса), 91 троллейбус и 243 трамвайных вагона (70 трамвайных вагонов прошли модернизацию). В 2025 году уже поступило 20 трамвайных вагонов и 6 газовых автобусов особо большого класса. До конца года ожидается поступление в г. Челябинск 98 троллейбусов и 5 многосекционных трамвайных вагонов.
Основные проблемы и вызовы
Системные проблемы в сфере общественного транспорта и их решения: 1) Проблема: физически и морально устаревшая инфраструктура городского наземного электрического транспорта (пути, контактные сети, тяговые подстанции, депо). Решение: Плановая и систематическая работа по ремонту, модернизации и реконструкции инфраструктуры. В частности, уже ежегодно проводятся мероприятия по строительству трамвайных платформ, соответствующих современным требованиям (г. Челябинск, г. Златоуст, г. Магнитогорск), по ремонту (в т.ч. капитальному) трамвайных путей, по обустройству конечных станций. В г. Челябинске реализуется крупный концессионный проект по модернизации троллейбусной сети, предусматривающий замену и обновление подвижного состава, контактных сетей, тяговых подстанций и депо. Также прорабатывается вопрос реконструкции трамвайных депо г. Челябинска. 2) Проблема: снижающееся качество выполнения транспортной работы по нерегулируемому тарифу (факты невыполнения рейсов и нарушения графика движения). Решение: Организация маршрутов по регулируемому тарифу, что позволяет включать в государственные и муниципальные контракты на перевозку пассажиров требования, исполнение которых повышает качество и безопасность перевозок. К настоящему времени в регионе по регулируемому тарифу уже организовано более 500 маршрутов, что составляет порядка 65% от общего числа маршрутов. Контрактная основа позволяет осуществлять постоянный контроль транспортной работы, а также предусматривать в автобусах безналичную систему оплаты проезда. Вместе с тем организация маршрутов по регулируемому тарифу требует существенных финансовых затрат из бюджетов всех уровней. Тем не менее, с учетом финансирования количество таких маршрутов ежегодно увеличивается.
3 июня состоялось первое заседание Президиума Российской Академии Транспорта в новом составе. Заседание открыл президент Российской Академии Транспорта Александр Сергеевич Мишарин, выразивший благодарность за оказанное доверие и представивший новых членов Президиума.
Ключевым вопросом повестки дня стало обсуждение концепции научно-технологического развития транспортного комплекса Российской Федерации. Президент Российской Академии Транспорта подчеркнул стратегическую важность этого документа, отметив, что в нем впервые сформулировано четкое понимание сущности транспортной науки. Особо была подчеркнута роль Российской Академии Транспорта, обладающей уникальной экспертизой в области транспорта.
Было отмечено решение о включении в состав Российской Академии Наук специального центра по транспорту. Также были приведены примеры успешного научно-технологического сопровождения крупных инфраструктурных проектов и обозначены возможности участия членов и экспертов Российской Академии Транспорта в этой работе.
Президент Российской академии транспорта, председатель совета директоров холдинга «Синара – транспортные машины», д.т.н. Мишарин Александр Сергеевич:
Для меня большая честь и ответственность работать с таким профессиональным, авторитетным и глубоко уважаемым сообществом. Хочу выразить признательность всем, кто принимал участие в выборах, а также тем, кто поддержал наш общий курс на развитие и укрепление роли Российской Академии Транспорта как интеллектуального центра транспортной отрасли. Особые слова приветствия вновь избранным членам Президиума.
Дорогие коллеги, мы рады видеть вас в нашем составе. Уверен, что ваш профессиональный опыт, идеи и энергия придадут новый импульс работе Президиума и Академии в целом. Впереди у нас немало задач, и мы рассчитываем на ваше активное участие в их решении. Напомню, что в состав Президиума вошли Валинский Олег Сергеевич, ректор Петербургского государственного университета путей сообщения, кандидат технических наук; Косой Владимир Вольфович, президент Центра экономики и инфраструктуры, кандидат экономических наук; Розенберг Игорь Наумович, научный руководитель РУТ МИИТ, член-корреспондент Российской академии наук, доктор технических наук; Быстров Николай Викторович, президент Ассоциации Росасфальт, председатель ТК-418 Дорожное хозяйство; Еремин Сергей Васильевич, депутат Государственной Думы; Гапанович Валентин Александрович, президент ПЖТЭК, председатель комитета по развитию железнодорожного транспорта Российской академии транспорта, кандидат технических наук. На сегодняшний день численный состав президиума составляет 38 человек.
Сегодняшнее заседание – это начало следующего нашего этапа совместной работы. От нас ждут инициатив, конкретных предложений, результатов. Мы с вами говорили об этом на конференции. И я уверен, что, объединяя усилия, мы сможем оправдать эти ожидания. С момента проведения общего собрания состоялось несколько значимых событий и мероприятий, на которых хотелось бы остановиться.
Но первое, одним из важнейших событий в транспортной отрасли стала разработка концепции научно-технологического развития транспортного комплекса Российской Федерации на период до 2035 года. Концепция была рассмотрена в Российской Академии Транспорта, в Научно-техническом совете у министра транспорта Романа Владимировича Старовойта и на заседании Президиума Российской Академии Наук.
На этих мероприятиях от лица Академии я высказал слова поддержки, представил наше сформированное предложение, которое поддержало и министерство, и Академию РАН. Представленная концепция, коллеги, это документ стратегического масштаба, отражающий зрелый современный подход к формированию научной политики в транспортной отрасли. Мы поддерживаем ее положения, поддерживаем логическую структуру, а также курс на межведомственное взаимодействие и приоритеты технологического суверенитета. Данная концепция рассматривается как логическое продолжение отраслевого развития положений указа президента о стратегии научно-технологического развития Российской Федерации. Особенно хотелось подчеркнуть важность научно-технологического сопровождения реализации проектов, о чем мы с вами говорили на последней «Транспортной неделе». Включая проведение научно-технологического сопровождения реализации проектов, научных исследований, проектно-аналитических работ, которые в концепции также присутствуют.
В ходе заседания Александр Сергеевич высоко оценил работу комитетов Российской Академии Транспорта и, в частности, поблагодарил Еремина Сергея Васильевича за эффективную работу Комитета по общественному транспорту и его инициативы.
В связи с растущей потребностью в развитии различных направлений транспортной отрасли, было предложено создать несколько новых комитетов. Так, Александр Сергеевич Мишарин выразил готовность возглавить Комитет по высокоскоростным магистралям, Владимир Вольфович Косой – Комитет по экономике на транспорте, Сергей Викторович Быстров – Комитет по развитию автомобильных дорог, а Максим Алексеевич Гаранин – Комитет по поддержке молодых ученых и исследований. Было принято решение о проведении заседаний комитетов на регулярной основе, раз в квартал.
Сегодня мы впервые формализуем в рамках Академии площадку, где системно и последовательно будут решаться вопросы, касающиеся развития молодежной науки, поддержки молодых исследователей и формирования нового поколения профессионалов в транспортной области. Мы прекрасно понимаем, что без привлечения и удержания талантливой молодежи, без создания условий для её научной самореализации, невозможно говорить о долгосрочном развитии науки и инновационной инфраструктуры.
В связи с этим, перед комитетом, как мы видим, стоят следующие ключевые задачи. Во-первых, это создание благоприятных условий для профессионального роста молодых ученых, включая организацию научных школ, стажировок, конкурсов, предоставление грантовой поддержки и реализацию программ наставничества. Во-вторых, это содействие вовлечению молодежи в научные исследования и прикладные проекты, как в рамках академической среды, так и в партнерстве с университетами, отраслевыми институтами и компаниями.
Кроме того, важным направлением является поддержка публикационной и проектной активности молодых специалистов, включающая экспертное сопровождение и продвижение результатов на платформах научных журналов. Необходимо также формирование сообщества и среды научного взаимодействия, возможно, в формате молодежного клуба при Академии. Особое внимание следует уделить выявлению и продвижению перспективных научных идей и инициатив, поддержке стартапов, патентной активности и научных проектов, обладающих потенциалом внедрения в отрасли.
Я убежден, что создание этого комитета имеет важнейшее значение. Мы обсуждали эту тему ранее, в том числе на ученом совете. Призываю всех обдумать, как мы можем совместно реализовать эту инициативу и принять активное участие в работе комитета, оказав поддержку Максиму Алексеевичу в этой важной деятельности, которая, несомненно, касается каждого из нас.
Отдельное внимание было уделено вопросам цифровой гигиены при осуществлении внешних связей членами Российской Академии Транспорта. Подчеркнута необходимость включения в копию исходящих писем, направляемых руководителям комитетов и членам Президиума, аппарата Российской Академии Транспорта и аппарата Президиума Российской Академии Транспорта, а также централизованной регистрации исходящих сообщений.
Кроме того, были затронуты вопросы соблюдения порядка взаимодействия со средствами массовой информации, а также с внутренними изданиями Академии. Акцентирована важность соблюдения норм публичной этики и законодательства, в частности, о защите персональных данных.
После дискуссии был рассмотрен вопрос об избрании исполнительного директора Российской Академии Транспорта и заключении с ним трудового договора. Единогласным решением Президиума на эту должность был переизбран Потапов Илья Павлович.
В заключение заседания состоялся прием новых членов в Российскую Академию Транспорта.
Дорожно-транспортное отделение предлагает кандидатуру Агеева Евгения Викторовича, 1976 года рождения, доктора технических наук, профессора. Он является автором более 700 научных трудов, включая за рубежом, 30 изобретений. Область его научных интересов – техническая эксплуатация автомобильного транспорта. В настоящее время занимает должность профессора в Юго-Западном государственном университете (г. Курск).
От Уральского регионального отделения поступили две кандидатуры. Первая – Дрючель Дмитрий Алексеевич, 1970 года рождения, доктор технических наук. Имеет более ста научных трудов, в том числе и за рубежом. Его область интересов – техническая эксплуатация автомобилей и организация пассажирских перевозок. В настоящее время является заведующим кафедрой технической эксплуатации и ремонта автомобилей в Оренбургском государственном университете.
Вторая кандидатура от Уральского отделения – Задорожная Елена Анатольевна, 1964 года рождения, доктор технических наук, профессор. Ею опубликовано более 200 научных трудов, и 55 за рубежом. Основная область научных интересов – работоспособность трибосопряжений машин и механизмов. В настоящее время занимает должность профессора в передовой инженерной школе Уральского государственного университета.
Поволжское отделение – также представлены два кандидата. Первый – Белый Андрей Анатольевич, 1984 года рождения, доктор технических наук, автор более 200 трудов, 15 опубликованы за рубежом. Область его научных интересов – эксплуатация, содержание, восстановление и реконструкция мостовых сооружений. Занимает должность технического директора ООО «К2 инжиниринг» и является профессором кафедры «Мосты и тоннели» Ташкентского государственного транспортного университета.
Второй кандидат от Поволжского отделения – Чижов Сергей Владимирович, 1968 года рождения, кандидат технических наук, автор более 100 научных трудов, включая публикации за рубежом. Область его научных интересов – обоснование, изыскания, проектирование, строительство и содержание мостов и транспортных тоннелей, а также современные строительные материалы. В настоящее время является заведующим кафедрой «Мосты» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I.
В проекте «Активный гражданин» стартовало новое голосование, предлагающее москвичам высказать свое мнение о будущем Московского монорельса на северо-востоке столицы. Власти рассматривают возможность превращения устаревшей инфраструктуры в уникальный прогулочный парк – первый в России, расположенный в воздухе.Речь идет не просто о пешеходной дорожке, а о полноценной зеленой зоне, возвышающейся на шесть метров над землей. Проект предлагает создание 40 000 квадратных метров рекреационного пространства с прогулочными аллеями, 4-километровой беговой дорожкой для занятий спортом, уютными зонами отдыха с цветниками и деревьями, где можно будет встретиться с друзьями, выпить кофе или поужинать в кафе. Главная идея – возможность отдохнуть от городской суеты, наслаждаясь панорамными видами Москвы с необычного ракурса.
Подобные “воздушные” парки уже завоевали популярность в мире. Среди аналогов – нью-йоркский «Хай-Лайн» и сиднейский «Гудс-Лайн», построенные на месте старых железнодорожных путей, а также сеульский «Скайгарден», созданный на месте бывшей автомобильной эстакады.
Инициаторы проекта видят в преобразовании Московского монорельса шанс для обновления городской инфраструктуры. Построенный более 20 лет назад, он так и не был доведен до конца. Изначально интересное технологическое решение, сегодня монорельс морально устарел и не отвечает современным потребностям. За последнее десятилетие пассажиропоток сократился в десятки раз: сейчас им пользуются менее двух тысяч человек в сутки, большая часть которых – туристы. Себестоимость одной поездки составляет около 1,5 тысячи рублей, что почти в 20 раз превышает стоимость проезда в метро.
Комплексное обследование, проведенное ведущим государственным университетом РУТ (МИИТ), выявило техническую ненадежность монорельсовой инфраструктуры, требующую ремонта или обновления. Опираясь на эти данные, НИИ «МосТрансПроект» предложил преобразовать монорельс в современный всесезонный парк, расположенный на высоте шести метров.
Однако, не все эксперты поддерживают идею. Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, Михаил Якимов, считает, что превращение действующего монорельса в парк – «недальновидное решение». По его мнению, монорельс стоит рассматривать как туристический аттракцион, экскурсионный маршрут и развлечение.
Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович:
Монорельс строился как транспортное сооружение. Изначально проектировщики и идеологи не скрывали, что этот проект будет решать в том числе и экскурсионные задачи, когда с высоты 10 метров пассажиры будут обозревать московские достопримечательности. Так было изначально задумано, и это не стоит скрывать.
Не стоит, я думаю, превращать действующий монорельс в одну из составляющих общей системы транспорта общего пользования города Москвы, работающей по единому билету. Возможно, стоит согласиться, что это определенный аттракцион, туристический маршрут, развлечение и вид экскурсии. Точно такой же, например, как и водно-электрический прогулочный транспорт на Москве-реке в черте города. И на базе этого утверждения сформировать свою собственную концепцию развития, отличную от развития всего остального транспорта.
Предлагаю там, где ранее речь шла о туризме, создать соответствующее экскурсионное обслуживание, тематические маршруты с соответствующим звуковым и видео сопровождением. Да и в целом можно подумать о передаче монорельсовой дороги в управление какому-нибудь ответственному российскому туристическому оператору.
Мне кажется, разрушать действующую транспортную систему, создавая на её базе парки или общественные пространства, — это недальновидное решение. Возможно, стоит сохранить монорельс именно как элемент транспорта.
Таким образом, у москвичей есть выбор: поддержать создание уникального прогулочного парка или сохранить монорельс в качестве туристического аттракциона. Итоги голосования в «Активном гражданине» определят дальнейшую судьбу этой необычной транспортной системы.
Калининград является уникальным городом с богатой историей и культурой. Как и в любом современном городе, общественный транспорт играет здесь важную роль в обеспечении мобильности жителей и гостей.
Система общественного транспорта Калининграда имеет долгую историю, уходящую корнями в немецкое прошлое города (Кёнигсберга). Сегодня она включает в себя:
Автобусы: Основной вид общественного транспорта, охватывающий практически все районы города и прилегающие населенные пункты.
Трамваи: Исторический вид транспорта, переживающий период возрождения. В городе обновляется трамвайный парк и развиваются существующие маршруты. Трамваи являются не только средством передвижения, но и частью городского пейзажа.
Маршрутки (микроавтобусы): Дополняют основную сеть, обеспечивая более гибкое сообщение между районами.
Рельсобусы: Связывают Калининград с пригородами и ближайшими городами области, предлагая удобный и относительно быстрый способ передвижения на более дальние расстояния.
Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта посетили город Калининград и познакомились с работой общественного транспорта в этом городе. Для этих целей был проведен опрос у жителей города и взяты интервью у пассажиров общественного транспорта, жителей и гостей города. В своих опросах корреспонденты попросили оценить работу общественного транспорта и дать свои предложения по его улучшению.
Многие хвалят рельсобусы за удобство и соответствие расписанию. Однако, в выходные дни, по словам пассажиров, поездка превращается в испытание: «Как в консервной банке ездят».
В целом, работа автобусов оценивается положительно: «Нормально, жалобы нет», «Очень комфортно ехать», «Всегда вовремя приезжает». Однако, есть и нарекания на конкретные маршруты. Жители жалуются на редкое движение автобусов №19 и №24, ожидание которых может растянуться до 50 минут. Особое внимание уделяется 21-му маршруту и «аду» под номером 3, особенно в выходные дни, когда интервалы движения увеличиваются.
Не все довольны культурой обслуживания. Пассажиры отмечают грубость кондукторов и водителей на маршруте №8, а также невоспитанность контролеров и кондукторов на 19-м маршруте.
Оценка состояния автобусов разнится. Одни хвалят обновление автопарка: «Сейчас все новые транспорты появились, так что все очень хорошо». Другие же отмечают наличие «стареньких» и «ушатанных» экземпляров, особенно в сравнении с «крутыми» рыжими автобусами.
Трамваи, несмотря на обновление парка, не пользуются большой популярностью. Многие жители не используют их из-за отсутствия маршрутов в их районах. Пассажиры отмечают, что трамваи часто ходят полупустыми.
Не все знают о существующих льготах на проезд, а некоторые предпочитают ими не пользоваться, считая стоимость проезда приемлемой. Школьники же активно используют льготные проездные, несмотря на ежегодное повышение цены.
Что можно улучшить?
Жители Калининграда высказали следующие пожелания:
Увеличение частоты движения транспорта, особенно в вечернее время и в выходные дни.
Расширение маршрутной сети не только в Калининграде, но и по области.
Улучшение состояния сидений в автобусах.
Введение бесплатного проезда для детей до 14 лет.
Возвращение кондукторов для борьбы с «зайцами» и улучшения финансового состояния транспортных предприятий.
Усиление работы контролеров.
Опрос показал, что общественный транспорт в Калининграде, несмотря на отдельные недостатки, в целом удовлетворяет потребности жителей. Однако, есть области, требующие внимания и улучшения, чтобы сделать поездки еще более комфортными и доступными для всех.
Российские железные дороги приступили к масштабным испытаниям новейшего дизель-поезда ДП2Д, представляющего собой инновационное решение в сфере пассажирских перевозок. Этот современный подвижной состав, разработанный с применением передовых технологий, призван обеспечить комфортное и эффективное сообщение на неэлектрифицированных участках железнодорожной сети.
В настоящее время испытания дизель-поезда ДП2Д активно проводятся на Экспериментальном кольце Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) в Щербинке. В ходе этих испытаний специалисты института проводят комплексную оценку характеристик нового подвижного состава.
Виталий Попов, председатель комиссии по железнодорожному транспорту в общественном совете Ространснадзора, подчеркнул актуальность проблемы подвижного состава для неэлектрифицированных участков.
Председатель комиссии по железнодорожному транспорту в общественном совете Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) Виталий Попов:
Проблема с подвижным составом для перевозок по неэлектрофицированным участкам железных дорог была и остается насущной. Любая новая разработка направлена на улучшение качества услуг для пассажиров.
Хорошо зарекомендовал себя дизель-поезд «Орлан» выпускавшийся АО «Трансмашхолдингом» на заводе АО «Метровагонмаш» с 2019 по 2022 год. В нем на тот момент были реализованы ряд улучшений:
улучшен интерьер салона в соответствии с современными требованиями эстетики, пожарной и санитарно-гигиенической безопасности;
увеличено количество мест для сидений на 15%;
установлена система пассивной безопасности;
пассажирский салон и кабина машиниста оборудованы системой климат-контроля с обеззараживателями воздуха;
предусмотрены места для инвалидов в креслах-колясках, подъёмники для их посадки-высадки, универсальные санитарные комплексы
Разработка АО «Трансмашхолдингом» поезда ДП2Д это шаг навстречу потребностям в подвижном составе для неэлектрофицированных участков. При разработке заявлен ряд преимуществ:
Гибкая составность. К локомотиву можно присоединить от двух до шести вагонов, один из которых — головной. В шестивагонной конфигурации состав имеет 636 сидячих мест.
Мощность тепловоза ТЭП70БС — 4000 л.с. на 6 вагонов и тепловоз, что позволяет поезду иметь более высокое ускорение и повышать средние скорости пригородных поездов автономной тяги.
Управление из кабины тепловоза и головного вагона. В зависимости от направления движения управление может осуществляться как из кабины управления тепловоза, так и из головного вагона электропоезда.
Комфорт для пассажиров. Салоны вагонов оборудованы эргономичными сиденьями, системой кондиционирования с функцией обеззараживания воздуха, информационными табло и USB-разъёмами для зарядки гаджетов. В головном и прицепном вагонах предусмотрены крепления для велосипедов, а также условия для проезда пассажиров с ограниченными
Надеюсь, проводимые сейчас испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТ подтвердят все заявленные преимущества и в самое ближайшее время мы увидим ДП2Д в работе, а пассажиры смогут сами оценить этот подвижной состав.
Национальный проект «Инфраструктура для жизни», стартовавший в 2025 году, продолжает реализовываться, опираясь на успешные практики, накопленные за последние шесть лет. Этот проект является важным инструментом не только для роста экономики и промышленности, но и для улучшения качества жизни миллионов россиян. В условиях экономических вызовов и санкционного давления Юг России демонстрирует новые возможности для развития. В последние годы регионы Южного федерального округа увеличили объем инвестиций, и темпы этого роста значительно опережают средние показатели по стране.
Ключевым фактором успешного регионального развития является комплексный подход, который включает параллельное развитие инфраструктуры, способствующей улучшению условий жизни для населения. В то же время особое внимание уделяется сохранению и развитию особо охраняемых природных территорий, что играет важную роль в обеспечении устойчивого экологического баланса региона.
Какие приоритеты стоят перед Южным федеральным округом в ближайшие годы? Как обеспечить гармоничное развитие региона с учетом экологии? И какие меры помогут сделать Черноморское побережье еще более привлекательным для внутреннего туризма? Эти и другие вопросы стали основой для пленарной дискуссии, в которой приняли участие ведущие специалисты и государственные деятели.
Модератором сессии стал Дмитрий Щугорев, главный редактор телеканала «Москва 24», а участниками — высокопрофильные эксперты в сфере транспортной инфраструктуры, экологии и государственного управления. В ходе обсуждения рассмотрели перспективы развития инфраструктуры на Юге России, а также поделились множеством идей и инициатив, направленных на создание комфортных условий для жителей и туристов региона.
Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин:
Регионы Юга России и Приазовья обладают большим социально-экономическим потенциалом. Комплексный подход к развитию макрорегиона, который предусмотрен нацпроектом «Инфраструктура для жизни», открывает новые возможности для улучшения условий жизни людей и связанности территорий. На территории Азово-Черноморского кластера проживают около 19 млн человек, также его ежегодно посещают 7–8 миллионов туристов. В этих регионах расположено 225 утвержденных опорных населенных пунктов.
Юг России – несомненный лидер внутреннего туризма, и в условиях его роста важно увязать все виды транспорта – авиационный, железнодорожный и автомобильный, развивать новые маршруты.
Среди основных приоритетов развития дорожной сети на Юге страны могу выделить расширение маршрута вокруг Азовского моря, приведение к нормативу подъездных дорог к побережью и горнолыжным курортам, а также строительство дороги М-4 «Дон» – Сочи, формирование международного транспортного коридора «Север – Юг». Также видим огромные перспективы для увеличения градостроительного потенциала, работаем над повышением эффективности вовлечения в оборот неиспользуемых земельных участков. Работы впереди очень много! Будем последовательно решать все задачи для создания комфортных условия для местных жителей и туристов.
Первый заместитель Министра транспорта РФ Валентин Иванов:
Модернизация существующих и строительство новых железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна обеспечат увеличение их провозной способности до 131 млн тонн. За счет реализации мероприятий вырастут мощности морских портов Новороссийск, Туапсе, Тамань и Темрюк. Модернизация существующей сети автодорог, а также создание новых обходов городов дадут импульс развитию МТК «Север – Юг» и Азово-Черноморского кластера. Кроме того, одна из главных для нас задач, чтобы для туристов поездка на юг стала счастливым путешествием, а не испытанием.
Олег Владимирович Ступников, заместитель руководителя Федерального дорожного агентства:
Развитие Азовского транспортного кольца, 984 км которого находятся в зоне ответственности Росавтодора, является важным направлением деятельности Федерального дорожного агентства на юге России.
В рамках этой задачи мы видим необходимость в реализации нескольких амбициозных проектов. Среди них – строительство обхода Мариуполя протяженностью более 31 км, который планируется построить в 2028 году, а также строительство обхода Джанкоя протяженностью 20 км. Эти работы мы планируем выполнить к 2032 году. Отмечу, что строительство транспортных обходов обеспечит бесперебойное движение, в том числе грузового транспорта, повысит безопасность дорожного движения, снизит загруженность городских улиц, улучшит экологическую обстановку и значительно сократит время в пути. Все эти факторы положительно скажутся на социально-экономическом развитии регионов Южного федерального округа.
Также в планах ведомства – устроить 260,6 км линий наружного освещения с использованием энергосберегающих систем на всем протяжении популярного маршрута – трассе А-291 «Таврида». Данная мера позволит улучшить видимость в темное время суток и будет способствовать снижению количества дорожно-транспортных происшествий. Проект является частью более широкой стратегии по модернизации инфраструктуры Юга России и созданию комфортной среды для жителей и гостей региона.
Председатель правления госкомпании «Автодор» Вячеслав Петушенко:
Наступило время ставить новые задачи. Интенсивность на трассе М4 «Дон» в 3-4 раза выше, чем на других наших автодорогах, в том числе на М-11 и на М-12. В летний период мы фиксируем на некоторых участках М-4 до 100 тысяч автомобилей в сутки. Все едут на юг, к Черному морю, туда доставляется множество грузов. Поэтому главное наше направление – это, конечно, развитие трассы М-4 «Дон».
Приоритетной задачей является и продолжение обхода Краснодара. Вообще, Юг России для Государственной компании является ключевой территорией, где мы прикладываем основные усилия. Также как и в развитие исторических субъектов Российской Федерации – ДНР, ЛНР, Запорожья и Херсонской области. С 2022 года во всех четырех субъектах мы капитально отремонтировали 2100 километров дорог и восстановили 66 мостов. Когда заезжали туда, работал только один асфальтобетонный завод, а сегодня мы завезли в эти четыре региона 23 завода. Их мощность на сегодняшний день такова, что позволяет полноценно работать.
Первым оппонентом стал член Президиума Российской Академии Транспорта, доктор технических наук Евсеев Олег Владимирович. В своем выступлении он, в частности, отметил:
Вторым оппонентом выступил Трофименко Юрий Васильевич, доктор технических наук, заслуженный деятель науки, профессор. Юрий Васильевич, в частности, подчеркнул необходимость дополнения доклада отдельной главой, посвященной вопросам образования и совместного развития транспортного образования в Китае и России, которые в настоящее время переживают период интенсивного развития.
Завершил заседание Объединенного ученого совета президент Российской академии транспорта, доктор технических наук, кандидат экономических наук, профессор Мишарин Александр Сергеевич: 
Министр транспорта Ульяновской области Лазарев Евгений Александрович:
Донченко Вадим Валерианович, председатель НТС Комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта:
Президент Российской академии транспорта, председатель совета директоров холдинга «Синара – транспортные машины», д.т.н. Мишарин Александр Сергеевич:
Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович:
Председатель комиссии по железнодорожному транспорту в общественном совете Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) Виталий Попов:
Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин:
Первый заместитель Министра транспорта РФ Валентин Иванов:
Олег Владимирович Ступников, заместитель руководителя Федерального дорожного агентства:
Председатель правления госкомпании «Автодор» Вячеслав Петушенко: