В здании Тверского районного суда города Москвы 3 июня 2026 года состоялось очередное судебное заседание по уголовному делу № 01-0122/2026 (01-0652/2025). Уголовное дело рассматривается судьёй Е. С. Пироговой. На скамье подсудимых — девять человек: генеральный директор компании SIMETRA, ранее ООО «А+С Транспроект», В. Л. Швецов, бывшие сотрудники ФАУ «РосдорНИИ» Е. О. Брязгина и С. С. Мокроусов, а также Е. В. Литвин, А. А. Васильков, А. О. Смирнов, В. Н. Мячин, Я. В. Янко и В. В. Луговенко.

В ходе судебного заседания был определён порядок дальнейшего рассмотрения дела, при котором исследование материалов уголовного дела проводится одновременно с допросом свидетелей по мере обеспечения их явки в суд. Таким образом, рассмотрение дела проходит одновременно по двум направлениям: продолжается оглашение письменных материалов, включая документы, переписку, протоколы следственных действий и иные доказательства, а при обеспечении явки свидетелей проводится их непосредственный допрос.

На заседании 3 июня первым был допрошен Александр Михайлович Желонкин, заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Республики Марий Эл.

Перед началом допроса свидетель сообщил суду, что из числа обвиняемых знаком только с Я. В. Янко, которая приезжала в Республику Марий Эл и проводила с ним переговоры. По словам свидетеля, ранее он работал в ГКУ Республики Марий Эл «Марийскавтодор», а в его обязанности входили вопросы, связанные с разработкой документов транспортного планирования для региона.

Из показаний свидетеля следовало, что решение о необходимости заказать работы по разработке документов транспортного планирования — КСОТ, ПКРТИ и КСОДД — было принято после получения письма первого заместителя министра транспорта Российской Федерации И. С. Алафинова.

По словам свидетеля, в Правительстве Республики Марий Эл указанное письмо Минтранса России восприняли как поручение организовать такую работу. Также свидетель сообщил, что при отсутствии такого письма регион, вероятно, не стал бы самостоятельно заказывать разработку соответствующих документов.

После выполнения работ материалы были направлены в ФАУ «РосдорНИИ» для подготовки экспертного заключения. По словам свидетеля, после получения положительного заключения работы были приняты и оплачены.

На этапе выбора исполнителя Министерство транспорта Республики Марий Эл запросило ценовые предложения у всех организаций, являющихся участниками предполагаемого картельного сговора. Свидетель пояснил, что такие запросы направлялись на основании информации, найденной в открытых источниках в сети Интернет. ФАУ «РосдорНИИ» в качестве экспертной организации, по словам свидетеля, было выбрано потому, что у Правительства Республики Марий Эл имелось отдельное соглашение с институтом.

На вопрос о том, почему указанные работы были отнесены к научно-исследовательским и заказывались именно в таком качестве, свидетель затруднился дать подробное пояснение. По его словам, региональные представители обращались за консультацией в один из институтов, где им сообщили, что подобные работы могут относиться к научно-исследовательским.

В ходе допроса также обсуждалось, что в период подготовки закупки представитель ООО «Строй Инвест Проект» Я. В. Янко контактировала с представителями ГКУ Республики Марий Эл «Марийскавтодор». Кроме того, прозвучало, что, несмотря на победу ООО «Строй Инвест Проект» в конкурсе, субподрядчиком по данным работам выступало ООО «НИПИ ТРТИ». Это обстоятельство соотносится с ранее исследованной таблицей распределения организаций по субъектам Российской Федерации. По версии обвинения, такая таблица использовалась участниками картеля для закрепления определённых компаний за конкретными регионами. Подробнее о содержании и значении таблицы распределения организаций мы ранее писали в отдельном материале: https://rosacademtrans.ru/sud-kartel-110326/

Вторым свидетелем была допрошена Светлана Декабриновна Антонова, начальник Управления муниципальных закупок Окружной администрации города Якутска.

Свидетель сообщила, что работает в сфере муниципальных закупок Якутска с 2018 года и оказывает содействие заказчикам при организации закупочных процедур. Из числа подсудимых, по её словам, лично она никого не знает. При этом ей известна организация ООО «Строй Инвест Проект», которая выиграла конкурс на разработку документов транспортного планирования для Якутска.

Заказчиком соответствующих работ выступало Управление дорог Окружной администрации города Якутска. В сентябре 2020 года Управление дорог Окружной администрации Якутска заключило контракт с ООО «Строй Инвест Проект» на выполнение научно-исследовательской работы по разработке документов транспортного планирования в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги», сумма контракта составила около 19,5 млн рублей.

В ходе допроса свидетель не смогла пояснить, является ли нарушением антимонопольного законодательства переписка, имевшаяся в материалах уголовного дела, между Управлением дорог Окружной администрации города Якутска и отдельными организациями, которые вместе со своими ценовыми предложениями направляли собственные проекты технического задания для будущего конкурса.

Исследование материалов дела

Вторая часть судебного заседания была посвящена исследованию письменных материалов уголовного дела. Судом были исследованы десять томов — с 21-го по 30-й.

В частности, в 21-м томе уголовного дела был представлен протокол явки с повинной Копыриной Надежды Владимировны из Якутска. Согласно оглашённым материалам, она сообщала сведения о противоправных действиях в сфере разработки документов транспортного планирования, которые, по её утверждению, совершались совместно с Я. В. Янко, представлявшей ООО «Строй Инвест Проект». В дальнейшем, как было отмечено в суде, соответствующее уголовное дело было прекращено за отсутствием события преступления.

Из исследованных материалов дела следовало, что между участниками картеля велась обширная переписка, основное содержание которой касалось согласования стоимости научно-исследовательских работ по разработке документов транспортного планирования и определения субподрядных организаций на выполнение данных работ из числа участников картеля. В материалах дела неоднократно упоминались закупочные процедуры в различных субъектах Российской Федерации, включая Камчатский край, Республику Бурятию, Республику Саха (Якутия), город Севастополь, Республику Марий Эл, Тульскую область, Липецкую область, Кемеровскую область, Забайкальский край, Мурманскую область, Республику Дагестан, Астраханскую область и Калужскую область.

Как следовало из оглашённых материалов, при направлении ответов на запросы ценовых предложений отдельные представители организаций координировали между собой суммы и согласовывали позиции. Основной объём коммуникаций, по данным исследованных материалов, проходил через С. С. Мокроусова, Я. В. Янко, Е. О. Брязгину, а также В. С. Пащенко.

Судом также исследовались материалы обыска и осмотра мобильного телефона, принадлежавшего сотруднику двух организаций ООО «Строй Инвест Проект» и ООО «НПО «ТРАНСПОРТ»» Я. В. Янко, от 22 декабря 2021 года. Кроме того, в томах дела содержались документы, связанные с аккредитацией отдельных организаций (в частности ООО «НИПИ ТРТИ», ООО «А+С Транспроект») в сфере информационных технологий. Официально такая система относится к государственной аккредитации российских организаций, осуществляющих деятельность в области информационных технологий, и реестру аккредитованных ИТ-компаний.

В материалах дела также присутствовала переписка между представителями организаций и заказчиков. Из оглашённых документов следовало, что представители заказчиков направляли замечания к проектам технических заданий, которые впоследствии использовались при проведении конкурсных процедур.

Подсудимый Владимир Луговенко в ходе судебного заседания отметил, что предъявленные ему обвинения не соответствуют фактическим обстоятельствам дела и его реальным должностным полномочиям. По словам В.В. Луговенко, все действия, которые следствие трактует как злоупотребление полномочиями или участие в организации картельного соглашения, являлись исполнением служебных обязанностей в рамках реализации государственных программ развития транспортной отрасли. Он подчеркнул, что не принимал самостоятельных решений о заключении государственных контрактов, не влиял на проведение конкурсных процедур и не обладал полномочиями по определению исполнителей работ в регионах.

«Материалы дела не содержат доказательств того, что я давал кому-либо указания по распределению контрактов, координировал деятельность коммерческих организаций или получал какую-либо выгоду от их работы. Все документы, которые мне вменяются, проходили установленную процедуру согласования и утверждались уполномоченными должностными лицами Министерства транспорта России», — заявил Владимир Луговенко.

Он также обратил внимание суда на то, что разработка документов транспортного планирования являлась частью государственной политики в сфере развития транспортных систем регионов и осуществлялась в рамках национальных и федеральных программ. По мнению подсудимого, его деятельность была направлена исключительно на выполнение поставленных государственных задач и не содержала признаков противоправного поведения.

Владимир Луговенко подчеркнул, что рассчитывает на всестороннее и объективное исследование всех обстоятельств дела судом и убежден, что в ходе судебного разбирательства будет подтверждена его непричастность к инкриминируемым деяниям.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Ространснадзоре, доктор технических наук Михаил Ростиславович Якимов, комментируя прозвучавшие в суде показания и исследованные материалы, отметил:

«Судебный процесс вызывает значительный интерес в профессиональной среде, а также среди читателей и подписчиков сетевого издания “Агентство транспортной информации”. В зале судебного заседания помимо подсудимых и их представителей периодически присутствуют заинтересованные граждане, родственники, общественные защитники и представители средств массовой информации.

По мере исследования материалов дела для большинства наблюдателей, присутствующих в зале суда, становится очевидным наличие значительного информационного обмена между представителями организаций, работавших в сфере транспортного планирования, которые решением комиссии ФАС России признаны участниками картельного сговора. Так как этот обмен касался в первую очередь участия в конкурсах, подготовки документов транспортного планирования и согласования цен по закупочным процедурам, то, по мнению наблюдателей, это является свидетельством о наличии некого сговора между участниками картеля.

При этом на нынешнем этапе судебного процесса, после исследования уже тридцати томов материалов уголовного дела, нет оснований говорить о какой-либо негативной или противоправной деятельности регулятора — Министерства транспорта Российской Федерации — и, в частности, представителя этого министерства, участника процесса, бывшего заместителя директора департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации В. В. Луговенко.

Представленные материалы, напротив, в большей степени характеризуют действия В. В. Луговенко как обычную служебную деятельность государственного служащего соответствующего уровня, связанную с исполнением должностных обязанностей и участием департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации в реализации национального проекта «Безопасные и качественные дороги».

Само возбуждение уголовного дела, на мой взгляд, во многом связано с особенностями той системы координат, которая была сформирована вокруг национального проекта “Безопасные качественные дороги”. Ресурсные возможности национального проекта «Безопасные качественные дороги» задавали новые, ранее не используемые приоритеты, критерии, ожидания и практики поведения региональных органов власти, ответственных за дорожную деятельность и транспортное обслуживание населения. Именно в этой системе регионы принимали решения о разработке документов транспортного планирования.

В ходе судебных заседаний суд и государственный обвинитель неоднократно задавали свидетелям вопрос: являлись ли требования исполнения национального проекта обязательными для региональных органов власти? На этот вопрос пока не прозвучало однозначного и исчерпывающего ответа.

Формально со стороны Министерства транспорта Российской Федерации не было представлено актов прямого принуждения регионов к заказу таких документов. Озвученные в суде письма первого заместителя министра транспорта И. С. Алафинова содержали просьбу организовать разработку документов транспортного планирования. Однако фактически многие региональные чиновники воспринимали такие письма и рекомендации как руководство к действию. Представители отдельных регионов также указывали, что в отсутствие такого письма и внимания со стороны Министерства транспорта Российской Федерации они самостоятельно не стали бы заказывать подобные документы, в том числе из соображений экономии бюджетных средств.

В этих условиях Экспертный совет Министерства транспорта Российской Федерации по мониторингу и оценке качества разработки документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации приобрёл особое значение. В открытых материалах Минтранса России он прямо упоминается как орган, рассматривающий документы транспортного планирования субъектов и городских агломераций, включая ПКРТИ, КСОТ и КСОДД.

Первоначально такой экспертный механизм должен был обеспечивать оценку качества документов. Однако в условиях непрозрачности отбора регионов и распределения федеральной поддержки экспертный совет мог восприниматься участниками рынка и региональными заказчиками как инструмент влияния на дальнейшую судьбу отдельных регионов в плане их участия в национальном проекте.

На протяжении всего периода реализации национального проекта многие хозяйствующие субъекты, работавшие в сфере транспортного планирования, транспортного консалтинга и транспортного моделирования, отмечали не только непрозрачность выбора и участия отдельных субъектов в национальном проекте, но и не рыночную ситуацию с разработкой основополагающих документов как федерального уровня, так и документов транспортного планирования в регионах. Параллельно с предусмотренными федеральным законодательством процедурами фактически выстраивалась отдельная система принятия решений о включении тех или иных регионов в проект «Безопасные и качественные дороги». Ключевым центром компетенций в этой системе выступало ФАУ «РосдорНИИ», влияние которого распространялось не только на методическое сопровождение, но и на практическое определение дальнейшего участия регионов в проекте.

При этом тот же институт выступал разработчиком документов транспортного планирования, наличие которых, как это объяснялось регионам с уровня федеральной власти, являлось необходимым условием для участия региона или городской агломерации в национальном проекте. Одновременно с самостоятельной разработкой документов транспортного планирования для регионов ФАУ «РосдорНИИ» проводило экспертизу этих же документов транспортного планирования, подготовленных другими участниками картеля.

Такая ситуация создавала очевидный конфликт интересов именно вокруг ФАУ «РосдорНИИ»: учреждение, обладавшее статусом центра компетенций и фактически влиявшее на оценку готовности регионов к участию в национальном проекте, одновременно участвовало в разработке и экспертной оценке документов, необходимых для такого участия. По сути, возможность формирования картельной схемы во многом была обусловлена лоббистскими возможностями и административным влиянием ФАУ «РосдорНИИ» на процесс принятия решений сотрудниками региональных транспортных администраций. В материалах дела такие обстоятельства прослеживаются, в частности, на примере Йошкар-Олы, где Правительство региона для взаимодействия по данному направлению заключило специальное соглашение с ФАУ «РосдорНИИ». Обладая подобным статусом и влиянием, сотрудники ФАУ «РосдорНИИ», по версии обвинения, смогли выстроить систему взаимодействия с другими участниками картеля, при которой рекомендации и экспертные позиции учреждения фактически воспринимались регионами как ориентир для последующих закупок и выбора исполнителей. Этот конфликт интересов сохранялся на протяжении всего периода действия национального проекта и работы экспертного совета.

На сегодняшний момент пока довольно сложно оценить, какой моральный, материальный ущерб региональным бюджетам нанесла группа лиц, являющихся представителями организаций, обвиняемых в картельном сговоре.

На сегодняшний день очевидно лишь то, что затраты региональных бюджетов на разработку научно-исследовательских работ явились по сути пропуском региона и соответствующей городской агломерации в национальный проект. Непрозрачная система оценки регионов и выделение им бюджетных денег породило у регионов недопонимание принципов отбора участников проекта, а также страх оказаться за бортом такого важного и капиталоёмкого национального проекта, как «Безопасные и качественные дороги».

Агентство транспортной информации продолжит следить за ходом рассмотрения уголовного дела.

Что известно об участниках процесса

(Таблица сформирована искусственным интеллектом на основании открытых источников с использованием GPT-чата)

Читать далее:

• Из зала суда. Новые показания свидетелей по делу о картельном сговоре в сфере транспортного планирования
• Из зала суда. Участие ПАО «Сбербанк» в уголовном деле по разработке документов транспортного планирования

На Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ) состоялся круглый стол «Как закаляется бизнес: международная кооперация – мотор для глобальных проектов технологического лидерства и завоевания новых рынков». В дискуссии принял участие статс-секретарь – заместитель Министра транспорта Российской Федерации Дмитрий Зверев, который обозначил ключевые векторы развития отрасли и международного партнерства.

Дмитрий Зверев подчеркнул, что реализация крупных стратегически важных инфраструктурных инициатив — таких как развитие высокоскоростных магистралей (ВСМ), модернизация Байкало-Амурской магистрали, внедрение автономных транспортных систем и освоение Трансарктического коридора — способствует формированию устойчивого технологического потенциала страны.

По словам замглавы Минтранса, сегодня функционирование национального транспортного комплекса обеспечивается за счет внедрения и эффективного использования суверенных технологических решений.

Статс-секретарь – заместитель Министра транспорта Российской Федерации Дмитрий Станиславович Зверев:

Основываясь на достигнутых результатах, Минтранс России готов предложить зарубежным партнерам комплексные проекты полного цикла, включающие проектирование, строительство и модернизацию инфраструктуры, интеграцию цифровых сервисов, а также реализацию программ подготовки квалифицированных кадров.

Говоря о международном векторе развития, замглавы Минтранса акцентировал внимание на совместной работе с иностранными коллегами из Венесуэлы, Казахстана, Китая, Индии, Ирана, Сербии. Целью сотрудничества является сопряжение инфраструктурного контура и развитие современных мультимодальных решений для укрепления евразийской логистики. Со странами Африки партнерство осуществляется в рамках 3 ключевых направлений:

• Реализация образовательных программ по подготовке высококвалифицированных кадров для транспортной отрасли;

• Создание инфраструктуры и технологический консалтинг;

• Внедрение цифровых решений и беспилотных технологий.

Россия является одним из мировых лидеров в области внедрения цифровых и беспилотных технологий. 25 мая российской стороной совместно с казахстанскими партнерами была осуществлена первая в мире международная беспилотная автомобильная доставка грузов по маршруту Москва – Астана. Россия закрепила за собой статус мирового лидера в области автономного судовождения, став первым государством, которое не только сформировало комплексную нормативно-правовую базу, но и перешло на практике к коммерческой эксплуатации автономных судов с сокращенным экипажем.

Особое внимание было уделено внедрению в транспортном комплексе апробированных платформенных продуктов «под ключ» на базе технологий АО «ГЛОНАСС».

Опыт внедрения системы «ЭРА-ГЛОНАСС» наглядно демонстрирует гуманитарную значимость подобных решений: за счет автоматизации оповещения о происшествиях нам удается ежегодно минимизировать смертность на дорогах, сохраняя тысячи жизней.

Не менее важным является «зеленая мобильность». Запуск электробусов, современных трамваев, внедрение инновационных решений для метро позволяет снизить углеродный след и повысить качество жизни населения. Практическая реализация этих решений критически важна для всех стран, заинтересованных в серьезной борьбе с загрязнением воздуха.

Особый упор в рамках площадки БРИКС сосредоточен на обмене передовым опытом с зарубежными партнерами. В прошлом году подготовлены два сборника передовых практик – по морскому транспорту и по декарбонизации, а также по развитию городского пассажирского транспорта.

Завершая выступление, Дмитрий Зверев подчеркнул, что коллаборация сегодня является не просто возможной, а необходимой составляющей успешного развития.

Мы искренне осознаем, что устойчивое развитие транспортной системы невозможно без надежных и проверенных партнеров. В связи с этим мы гарантируем нашим зарубежным партнерам предсказуемые и комфортные условия для совместной работы. Наша основная задача – работать вместе в долгосрочной перспективе, вкладываться в совместные проекты и получать соответствующую отдачу.

Справка: ПМЭФ проходит ежегодно, начиная с 1997 года. С 2006 года Форум проводится под патронатом и при участии Президента Российской Федерации. ПМЭФ — это пространство для диалога и развития деловых связей, не имеющее аналогов. Это возможность найти партнеров для развития бизнеса в России и за ее пределами, расширить круг заказчиков и поставщиков, выйти на контакт с лицами, напрямую принимающими решения, и привлечь внимание потенциальных инвесторов и ведущих СМИ.

Читать далее:

Новейшие технологии в производстве и эксплуатации подвижного состава общественного транспорта. Достижение баланса в экономическом, экологическом и эксплуатационных аспектах

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В Совете Федерации состоялось заседание секции «Цифровые регионы: лучшие практики и стратегии развития» Совета по развитию цифровой экономики.

В ходе мероприятия директор департамента транспорта и дорожного хозяйства Ямало-Ненецкого автономного округа Светлана Гиллих представила результаты инициативной научно-исследовательской работы. Она рассказала об апробации комплексного метода формирования и оптимизации маршрутной сети пассажирского транспорта общего пользования. Метод учитывает пространственную структуру улично-дорожной сети, параметры пассажирского спроса и пересадочные издержки. Разработка выполнена для города Салехарда и посвящена формированию новой модели организации транспортного обслуживания населения.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета Ространснадзора, доктор технических наук Михаил Якимов:

Институт транспортного планирования Российской академии транспорта в инициативном порядке проводит научно-исследовательские работы по реинжинирингу маршрутных сетей для различных городов России. На основе современных технологий, алгоритмов и специализированного программного обеспечения, разработанного коллективом института, предлагается к реализации совершенно новое видение маршрутной сети пассажирского транспорта общего пользования.

Ключевой особенностью подхода является использование специализированного ПО, внесённого в Реестр отечественного программного обеспечения (Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ STSDsysR — № 2017617012 от 21.06.2017). Программный продукт STSDsysR применялся для создания сценариев развития транспортной системы в городах Пермь, Йошкар-Ола, Улан-Удэ, Курган, Томск и др. Данные сценарии развития транспортных систем разрабатывались в составе транспортных разделов Генеральных планов, Программ комплексного развития транспортной инфраструктуры, Комплексных схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом. Теоретические основы и результаты апробации оптимальных транспортных моделей опубликованы в монографии и ряде статей в рецензируемых журналах.

Этот инструмент позволяет:

• разрабатывать системы маршрутов (включая беспересадочные маршруты регулярных перевозок);
• прогнозировать объём пассажиропотока на каждом маршруте;
• определять экономические показатели работы перевозчиков;
• формировать исходные данные для конкурсных процедур, включая общий объём транспортной работы и начальную (максимальную) цену контрактов.

Научно-исследовательская работа выполняется совместно со специалистами отдела обработки больших данных (Big Data) ПАО «МТС». Сотрудники ведущего телематического оператора на регулярной основе предоставляют исходные данные по дислокации и перемещению мобильных терминалов, а также их владельцев на территории российских городов. Эти данные служат основой для построения точной модели транспортного спроса и матрицы корреспонденции в ходе разработки эффективных транспортных систем городов.

Коллектив института открыт для предложений по исследованию транспортных систем городов и формированию новых перспективных и максимально эффективных маршрутных сетей городского пассажирского транспорта общего пользования в вашем городе. Предложения о включении городов в план реализации проекта направляйте по адресу ati@rosacademtrans.ru.

Читать далее:

Новейшие технологии в производстве и эксплуатации подвижного состава общественного транспорта. Достижение баланса в экономическом, экологическом и эксплуатационных аспектах

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

«Единая Россия» предложит включить в народную программу партии меры по сокращению времени ожидания общественного транспорта, повышению регулярности рейсов и предотвращению сбоев в расписании. Об этом ТАСС сообщил заместитель руководителя фракции «Единой России» в Госдуме Евгений Ревенко.

По словам парламентария, такие обращения поступают от граждан в рамках подготовки новой народной программы. Ревенко отметил, что пассажиры в регионах регулярно сталкиваются с опозданиями, редкими рейсами, отменой маршрутов и нарушением расписания. Особенно остро эта проблема стоит в малых городах и пригородах, где автобус или маршрутка часто остаются единственным способом добраться до работы, школы или поликлиники.

«Ждать автобус по 30-40 минут — ненормально. Нужно сделать работу транспорта удобной для людей: сокращать время ожидания, делать движение регулярным и понятным для пассажиров. Люди должны быть уверены, что транспорт придет вовремя и без срывов», — сказал Ревенко.

Свою оценку инициативе дал генеральный директор Научно-исследовательского центра региональных транспортных систем Олег Арефьев.

Генеральный директор Научно-исследовательского центра региональных транспортных систем Олег Арефьев:

Актуализация транспортной темы в предвыборной повестке была предсказуема. Ещё в конце лета прошлого года отмечалось, что транспорт станет одним из центральных элементов предвыборной риторики. Причины очевидны: проблема носит системный и застарелый характер. Смены руководства и отдельные уголовные дела не привели к улучшению ситуации, инфраструктура изнашивается, а качество услуг снижается.

Политически тема безопасна: она деполитизирована, сложно привязать к идеологическим спорам, а ответственность за реализацию лежит на региональных властях. Федеральный центр может выступать в роли «арбитра» или инициатора, не рискуя репутацией. Это объясняет нейтральный тон заявления.

Однако содержательная часть озадачивает.

Теоретический посыл «сократить время ожидания» сформулирован некорректно. Утверждение, что «ждать транспорт по 30-40 минут считается нормой», наводит на мысль о продвижении модели «магистральных» маршрутов в сельской местности с интервалом 5–10 минут. Насколько это реалистично?

Приведу статистику:

Из 153 000 сельских населённых пунктов (СНП) 71 000 не имеют регулярного автобусного сообщения (данные сенатора С. Митина, 2023 г.).
42–46 тыс. СНП не имеют связи по дорогам с твёрдым покрытием (форма 2-ДГ Росавтодора, 2021 г.).

С 2023 года прогресс минимален. Таким образом, без масштабного дорожного строительства и решения проблемы «последней мили» разговоры об увеличении частоты рейсов являются декларацией, не подкреплённой ресурсами. Предвыборный посыл «за всё хорошее» здесь разбивается о реальную инфраструктурную стагнацию.

Читать далее:
Эксперт высказал свое мнение о проекте закона «О транспортной политике РФ»: Формулировки требуют конкретизации

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В Совете Федерации прошло заседание Совета по развитию транспортного комплекса в субъектах Российской Федерации, организованное совместно Комитетом СФ по экономической политике и Комитетом СФ по социальной политике. Ключевой темой обсуждения стало внедрение принципов семейноцентричности в транспортной отрасли и меры поддержки семей с детьми.

Открывая заседание, председатель Комитета СФ по экономической политике Андрей Кутепов сообщил, что в настоящее время ведется работа по актуализации Транспортной стратегии РФ, и представители Совета Федерации входят в соответствующую рабочую группу.

Председатель Комитета СФ по экономической политике Андрей Кутепов:

Стратегия должна быть пассажиро-ориентированной, мы должны не просто обеспечить перевозку от двери до двери, но и создать комплексную экосистему поддержки семей с детьми.

Минтранс России и крупные транспортные организации ведут активную работу в этом направлении. Созданы детские игровые зоны, комнаты матери и ребенка в аэропортах, вокзалах, зонах придорожного сервиса, детские вагоны и купе, вручаются подарки, организовано приоритетное обслуживание семей с детьми и многое другое.

Андрей Кутепов подчеркнул важность повышения качества сервиса для пассажиров с детьми, развития инфраструктуры для их комфортного путешествия. В частности, считает сенатор, нужны парковки для многодетных семей в аэропортах и на железнодорожных вокзалах, единые требования к объектам придорожного сервиса и транспортной инфраструктуры. Также требуется единый подход к формированию льгот на перевозку детей, установлению семейных скидок и проведению акций.

Еще один важный вопрос — укрепление кадрового потенциала транспортной отрасли за счет реализации мер поддержки сотрудников, имеющих детей.

О мерах поддержки семей с детьми, в том числе многодетных, на объектах транспортного комплекса рассказал первый заместитель Министра транспорта Константин Пашков:

Формирование комфортной среды для пассажиров с детьми, повышение физической и ценовой доступности поездок, а также внедрение принципов семейноцентричности – это задачи, которые Министерство транспорта решает на постоянной основе.

На железнодорожном транспорте проезд детей до пяти лет без места в поездах дальнего следования осуществляется бесплатно. В пригородном железнодорожном сообщении право на бесплатный проезд имеют дети до семи лет. Регулирование льгот для школьников и членов многодетных семей на пригородных маршрутах находится в зоне ответственности субъектов Российской Федерации. Помимо этого, в рамках реализации принципа семейноцентричности проводятся крупные проекты «Большая семья» и «Путешествуй с детьми», а также тематическая акция «День семьи, любви и верности».

На воздушном транспорте детям до двух лет на внутрироссийских рейсах предоставляется бесплатный перелет без отдельного места. Для международных направлений установлена скидка в 90 % от действующего тарифа. Дети до 12 лет летают внутри России со скидкой 50 %.

Минтрансом полностью урегулирован вопрос совместного размещения на борту родителей и детей, которые гарантированно получают соседние места. Эта опция была позитивно воспринята пассажирами с детьми.

Самым массовым сегментом транспортного комплекса остается общественный транспорт. Несмотря на то, что федеральным законодательством гарантировано право бесплатного проезда каждому ребенку до семи лет, субъекты Федерации вводят дополнительные льготы для многодетных семей.

Константин Пашков добавил, что транспортные организации, подведомственные Минтрансу, осуществляют активную работу по повышению доступности инфраструктурных объектов для пассажиров с детьми.

Ключевой темой выступления стала унификация подходов к обслуживанию и семейноцентричности. Министерство утвердило шесть стандартов, нацеленных на рост качества сервиса и внедрение семейно-ориентированного подхода в организациях и ВУЗах отрасли. Утвержденный 29 мая стандарт касается оснащения комнат матери и ребенка, а также детских игровых пространств на всех транспортных объектах.

Демографическая политика – это нечто большее, чем просто размеры прямых выплат. Решение о расширении семьи зависит, в первую очередь, от приспособленности городской среды к повседневной жизни. Любые финансовые стимулы теряют свою привлекательность, если привычные маршруты превращаются в испытание. Именно поэтому фокус нашего внимания акцентирован на устранении «микробарьеров», из которых складывается реальный уровень бытового комфорта многодетной семьи.

Минтранс прорабатывает механизм предоставления бесплатной парковки для двух транспортных средств семьям с четырьмя и более детьми. До конца 2026 года планируется подготовка проекта постановления о внесении в Правила дорожного движения изменений, касающихся знака парковки для многодетных семей.

Помимо этого, совместно с Научным центром Минтранса регулярно проводится мониторинг уровня семейноцентричности в транспортных организациях и подведомственных учреждениях, который уже сейчас демонстрирует положительную динамику.

Председатель Комитета СФ по социальной политике Алексей Синицын напомнил, что в октябре прошлого года Минтранс России утвердил методические рекомендации, направленные на внедрение принципа семейноцентричносности на транспорте.

Таким образом, была заложена основа для отечественных компаний по реализации семейноцентричной политики. Вместе с тем, рекомендации пока не носят обязательного характера и внедряются разнопланово.

По мнению сенатора, необходимо проанализировать практики поддержки многодетных семей разными компаниями, и лучшие из них должны становиться общеобязательными правилами. Он также отметил важность популяризации автомобильного туризма среди семей с детьми, развития каршеринга, в том числе аренды автодомов.

Алексей Синицын рассказал, что в Нижегородской области реализуется пилотный проект по аренде автодомов.

Мы в рамках проекта «Мобильный сенатор» побывали на заводе, который производит такие отечественные автодома, оборудованные всем необходимым для семейных путешествий.

Сенатор отметил важность создания в стране инфраструктуры для организации их стоянок и технического обслуживания.

Читать далее:
Общественная палата РФ проведет мониторинг транспортной доступности для семей с детьми

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Насколько транспортная инфраструктура российских городов готова к приему семей с детьми? Ответ на этот вопрос даст масштабный мониторинг транспортных объектов страны, который организуют члены Общественной палаты (ОП) РФ совместно с региональными и муниципальными общественными палатами.

Подготовке к этому исследованию было посвящено онлайн-совещание «Транспортная доступность для семей с детьми», прошедшее 20 мая в ОП РФ. Само решение о проведении мониторинга было принято по итогам круглого стола, состоявшегося в феврале этого года, где обсуждались вопросы повышения доступности авиа- и железнодорожных перевозок.

По мнению председателя Комиссии ОП РФ по демографии, защите семьи, детей и традиционных семейных ценностей Сергея Рыбальченко, задача выходит далеко за рамки простого улучшения качества вокзалов и аэропортов.

Председатель Комиссии ОП РФ по демографии, защите семьи, детей и традиционных семейных ценностей Сергей Рыбальченко:

Вопрос не только в том, чтобы сделать инфраструктуру качественной, — мы должны это делать, чтобы улучшить среду, стимулирующую семьи рожать как можно больше детей. Прежде всего, существует соответствующая комиссия Президента Российской Федерации, которая занимается семейноцентричностью в целом.

Это новый принцип ориентации всех национальных проектов на семьи с детьми. Президент выделил несколько принципов семейноцентричности: ориентация на семью, создание условий для семей с детьми (включая обеспечение занятости и выполнение семейных обязанностей), защита интересов семьи, формирование в обществе положительного образа многодетной семьи и сохранение семейных ценностей. Есть перечень рекомендаций, подготовленный по итогам заседания Совета по стратегическому развитию национальных проектов, которое состоялось в декабре прошлого года. Также имеется поручение правительства по повышению доступности транспортных услуг для семей с детьми. Я имею в виду и услуги такси, и установление тарифных перевозок для многодетных семей. Есть ещё одно поручение: Комиссия Госсовета по направлению «Семья» обратилась в Общественную палату с предложением провести общественную проверку доступности воздушного и железнодорожного транспорта, а также транспортной инфраструктуры для семей с детьми. Кроме того, рассматривается возможность использования цифрового удостоверения многодетной семьи при приобретении билетов на авиа- и железнодорожный транспорт.

В соответствии с этим 12 февраля текущего года мы провели круглый стол, в котором приняли участие практически все представители региональных общественных палат. Впоследствии было принято решение провести мониторинг.

Несколько слов о том, как транспортная инфраструктура и инфраструктура отдыха влияют на стимулирование семьи к рождению как можно большего числа детей. В июле прошлого года мы совместно с Фондом поддержки детей, находящихся в трудной жизненной ситуации, провели опрос. Опрос был интерактивным, в нём приняли участие более 7 000 человек. На вопрос о том, какая государственная поддержка могла бы быть актуальна при планировании рождения ребёнка, на первом месте, конечно, оказалась материальная поддержка, на втором — доступное жильё, на третьем — бесплатная медицинская помощь. На четвёртом месте 33% респондентов назвали бесплатный отдых и оздоровление детей. А 32% опрошенных указали государственную поддержку семейного отдыха, включая бесплатный проезд. В целом это немало — примерно треть опрошенных, и такие показатели занимают четвёртое и пятое места.

Поэтому для нас эта проверка важна не только с точки зрения создания удобной для семей с детьми инфраструктуры. Мы должны понимать, что формирование такой среды влияет на повышение рождаемости. В процессе подготовки мы решили отказаться от слова «проверка» и назвали нашу работу мониторингом. Совместно с Министерством транспорта Российской Федерации мы провели соответствующее совещание. Руководителям транспортной инфраструктуры должно быть направлено письмо о проведении такого мониторинга. Наша задача — прежде всего неформально определить, как сейчас обстоят дела с инфраструктурой для семей с детьми. Проверки мы планируем провести в течение второго квартала.

Первый этап мониторинга уже состоялся: 29 апреля общественники проверили московские аэропорты Внуково и Шереметьево. В ближайшее время работа будет масштабирована на всю страну.

Заместитель председателя Комиссии ОП РФ по территориальному развитию, городской среде и инфраструктуре Андрей Голощанов уточнил, что мониторинг планируется завершить до конца июня.

«Планируется провести мониторинг до конца июня. В региональные палаты будет разослано три чек-листа: по автовокзалам, аэро- и железнодорожным вокзалам. На сегодняшний день для проведения мониторинга записалось 28 региональных палат. Если какая-то палата не запишется, мы с коллегами вылетим в этот регион и сами проведем мониторинг с региональной палатой или без нее», — рассказал он.

Итоги проверок, проведенных во Внуково, Шереметьево и в Нижнем Новгороде прокомментировала председатель Общественного совета при Минтрансе России Татьяна Горовая:

На прошлой неделе мы провели большое открытое заседание Общественного совета при Министерстве с участием Министерства внутренних дел России, где присутствовали все региональные представители Минтранса. Там была озвучена тема и поставлена задача: мы попросили Министерство активно подключиться к этой работе. Почему подключиться? Потому что, безусловно, легко обойти и осмотреть объекты, увидеть и попробовать услуги, но этого недостаточно.

Дело в том, что сейчас активно формируется и реализуется программа модернизации и реконструкции ряда терминалов в регионах. Есть планы развития, и, к сожалению, недостаточно смотреть только на текущую ситуацию, поскольку существуют планы на ближайшее будущее, в рамках которых уже будет реализован ряд проектов. В этих планах будет зафиксирован ряд мероприятий, и нам нужно будет зафиксировать это, чтобы в ближайшем будущем, когда они будут реализованы, мы могли провести повторный мониторинг и проверить, действительно ли всё выполнено и в каком формате.

Также хочу обратить внимание на то, что, по возможности, мы должны собирать обратную связь от аэропортов и вокзалов: чего не хватает в части нормативного регулирования. Мы уже проводили тестирование. В первый раз, когда у нас ещё не было чек-листа, мы посетили Новосибирск. После этого мы сформировали чек-лист, который затем был протестирован во Внуково, Шереметьево и Нижнем Новгороде. И везде мы получаем рекомендации, которые необходимо скорректировать на законодательном уровне.

И это касается не только Министерства транспорта — я бы даже сказал, что это относится к ещё более широкому кругу ведомств. Но чтобы у нас был этот пул предложений, мы могли бы по итогам мониторинга обсудить их с коллегами и сформировать предложения по изменению нормативной базы. Это необходимо, чтобы коллегам из аэропортов и железнодорожной инфраструктуры было проще, быстрее и удобнее реализовывать эти изменения. Есть и ряд моментов, когда непонятно, как быть, например, с парковками. Очевидно, что в будущем цифровые сервисы решат эти вопросы, но нормативное регулирование здесь определённо необходимо.

Семья — это главная ценность, а большая семья — это настоящее богатство и огромная ответственность, но, когда речь заходит о путешествиях, собрать и организоваться всей семье бывает непросто, отметил заместитель директора департамента стратегического развития Минтранса России Илья Бурд. В этой связи решение вопроса транспортного обеспечения — это не просто забота о семейном бюджете, но и инвестиция в будущее, убежден эксперт.

Читать далее:
В ОП РФ обсуждают комплексное развитие городской инфраструктуры и транспортных систем на базе современных технологий

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

На VII Международном транспортном фестивале «ТранспортФест» состоялась сессия «Новейшие технологии в производстве и эксплуатации подвижного состава ОТ. Достижение баланса в экономическом, экологическом и эксплуатационных аспектах», а так же открытое выездное заседание рабочей группы по развитию городского общественного транспорта Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России.

В ходе дискуссии, которую возглавил заместитель председателя Комитета ТПП РФ по транспорту, Советник генерального директора ГУП «Мосгортранс» Норайр Оганесович Блудян, специалисты поделились опытом в проектировании, производстве и эксплуатации транспортных средств.

Иван Владимирович Хохлов, советник генерального директора АО «Уфимский трамвайно-троллейбусный завод» (УТТЗ), представляя производителей транспортных средств, обозначил ключевые направления работы по снижению веса, стоимости производства и эксплуатации, а также минимизации экологического воздействия. Он представил модельный ряд УТТЗ, включающий троллейбусы и электробусы собственной разработки (модель 6242) и троллейбусы на базе шасси МАЗ (2-го и 3-го поколений).

Иван Хохлов выделил актуальные задачи отрасли: обеспечение экологичности на всех этапах жизненного цикла, повышение экономической эффективности производства и эксплуатации в условиях конкуренции, а также внедрение современных технологий для предотвращения морального устаревания техники.

В своем выступлении он также затронул применение инновационных материалов (например, стеклопластика) и альтернативных решений в облицовке кузова, а также поделился опытом оптимизации веса преобразователей собственных нужд троллейбуса без ущерба для их характеристик, приведя в пример проекты ПНР и ТАБ АХ.

Особое внимание было уделено проблеме резкого снижения цены троллейбусов на аукционах (с 32 до 24 млн рублей за единицу, падение более чем на 25%), что ограничивает возможность использования более дорогих, но повышающих безопасность и комфорт решений. Эксперт подчеркнул, что производители зачастую вынуждены идти на компромиссы из-за избыточных требований в технических заданиях заказчиков, которые не всегда соответствуют реальным потребностям.

На мероприятии Денис Сергеевич Фролов, занимающий пост заместителя генерального директора по развитию колесного транспорта в ООО «ПК ТС», представил инновационные подходы компании к повышению эффективности городского электротранспорта.

Благодаря своему статусу единственного поставщика, «ПК ТС» имеет возможность комплексно оптимизировать свои решения.

Особое внимание в докладе было уделено опыту внедрения передовых систем автономного хода для трамваев и троллейбусов/электробусов. Эти системы отличаются возможностью удаленного контроля состояния и дистанционного изменения настроек.

Кроме того, были озвучены перспективные варианты организации зарядной инфраструктуры для троллейбусов и электробусов, производимых ПКТС. Среди новинок, представленных ООО «ПК ТС» на выставке, выделяется троллейбус «Адмирал» с увеличенным запасом автономного хода до 40 километров. Помимо этого, по словам Фролова, третье поколение троллейбусов «Адмирал» отличается от предыдущих версий обновленным дизайном передней части, модернизированным кузовом и внедрением современной независимой подвески, что улучшает маневренность.

Заместитель председателя Комитета ТПП РФ по транспорту, Советник генерального директора ГУП «Мосгортранс» Норайр Оганесович Блудян:

Инновации – это не просто модное веяние, а насущная необходимость. Применение передовых технологий в производстве и эксплуатации подвижного состава общественного транспорта открывает путь к одновременному решению трех ключевых задач: снижению эксплуатационных затрат, минимизации экологического следа и повышению надежности перевозок. Внедрение энергоэффективных силовых установок, в том числе работающих на альтернативных источниках энергии, и использование современных материалов обещают найти тот самый оптимальный баланс между экономической выгодой, экологической безопасностью и качеством обслуживания, которого так долго ждали пассажиры.

Читать далее:
В северной столице прошел VII Международный транспортный фестиваль «ТранспортФест»

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

22 мая в Михайловском замке Санкт-Петербурга прошла стратегическая сессия «Модернизация общественного транспорта: стратегия развития 2030-2035». Мероприятие состоялось в формате выездного открытого заседания Подкомитета «Транспорт общего пользования» Комитета ТПП РФ по транспорту и вошло в деловую программу VII Международного транспортного фестиваля «ТранспортФест».

Общественный транспорт остаётся ключевым звеном городской социально-экономической системы: от его состояния напрямую зависят безопасность и комфорт миллионов людей. В рамках национальных проектов особое внимание уделяется повышению доступности перевозок и ускорению темпов обновления автопарка в регионах. Однако, как показало обсуждение, между амбициозными планами и реальным положением дел на рынке всё ещё сохраняется разрыв.

Первым слово взял Николай Одинцов, президент Национальной Ассоциации производителей автобусов. Он представил свежие данные по обновлению парка, заявив, что план в 5,5 тысячи машин в год — абсолютно посильная задача для отечественных заводов. Однако ключевой проблемой, по его словам, остаётся кастомизация под конкретные тендеры, которая существенно замедляет производственные циклы. Спикер выступил за жёсткую стандартизацию автобусов, а также предложил включить ассоциацию в состав межведомственной комиссии — чтобы оперативно доносить до Минтранса и заказчиков реальные возможности заводов.

Николай Одинцов, президент Национальной Ассоциации производителей автобусов:

Действительно, производители горды тем, что на нас обратили внимание впервые с 2005 года. Рынок рос поступательно до 2024 года. В 23–24 годах мы считали себя героями труда, выполняя программы. Но 2025 год уменьшил рынок на 40%. В 2025 году мы работали активно только два последних месяца. Соотношение первого полугодия ко второму — 80 на 20. Если бы заказчикам предложили перевезти всех пассажиров за два месяца в конце года — ни один транспортный комплекс не справился бы.

Он также добавил, что мощности четырёх основных автозаводов (включая КАМАЗ и «Волгобас») вполне достаточно для выполнения плана, но для выравнивания цикла необходимы более ранние контракты.

«На сегодня из заявок на обновление (целевой парк — 500 тысяч автобусов) контрактов заключено всего около 700. Ранее финансирование — за это мы благодарны. Спасибо», — резюмировал глава ассоциации.

Коллегу поддержал Руслан Козадаев, директор по пассажирскому транспорту ПАО «КАМАЗ». Он представил широкий модельный ряд предприятия, включающий дизельные, газовые и электрические автобусы, троллейбусы и электробусы.

Руслан Козадаев, директор по пассажирскому транспорту ПАО «КАМАЗ»:

Я полностью согласен с Николаем Борисовичем. Из-за неравномерной загрузки конвейера переход на стандартные модели стал для нас панацеей. Мы предлагаем жестко стандартизировать даже телематику. Стоимость таких комплектов уже превышает 10% от стоимости транспортного средства — в масштабах государства это серьёзная нагрузка для регионов.

Он сообщил, что в 2027 году КАМАЗ планирует запустить массовое производство автобуса нового поколения А5. Несмотря на снижение рынка почти на 50% в прошлом году, завод выполнил бизнес-план, выпустив около 2000 единиц техники. Особое внимание было уделено электробусам, где основным потребителем остаётся Москва.

«Сегодня мы представлены во всех сегментах городского транспорта. Модельный ряд по типу силовой установки делится поровну: около 30% — газовые машины, 30% — дизельные и почти 30% — электрические», — уточнил директор.

Антон Зубихин, заместитель генерального директора Группы «Синара», напомнил, что общественный транспорт — это не только автобусы и троллейбусы, но и электропоезда, пригородный и высокоскоростной подвижной состав. Группа сегодня участвует в пяти национальных проектах, включая проекты по транспортной мобильности и ВСМ.

Заместитель генерального директора Группы «Синара» Антон Зубихин:

Для понимания масштаба: в группу входит более 40 предприятий, 34 тысячи работников, 51 регион присутствия. Ежегодно мы производим свыше тысячи единиц подвижного состава. По контрактам жизненного цикла мы 28 лет обслуживаем 8 тысяч локомотивов — это залог высокого коэффициента технической готовности.

Он отметил, что компания стремится внедрить подход контрактов жизненного цикла (КЖЦ) и в городской колёсный транспорт.

«Муниципальный заказчик не должен оставаться один на один с подвижным составом после двух лет гарантии. Если мы ставим бренд “Синара” на троллейбус или электробус — мы обязаны нести ответственность минимум 15 лет», — заявил Антон Зубихин.

Помимо выпуска техники, особый акцент в группе сделан на сервисе: из 34 тысяч сотрудников 12 тысяч заняты именно в обслуживании.

Стратегическая сессия в Михайловском замке показала: производители готовы к рывку, однако для его реализации необходима синхронизация действий Минтранса, Минпрома, региональных властей и самих заводов.

Читать далее:
В северной столице прошел VII Международный транспортный фестиваль «ТранспортФест»

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В северной столице прошел VII Международный транспортный фестиваль «ТранспортФест». Ключевым событием деловой программы стало выступление Александра Васильченко, директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России. Он подвел промежуточные итоги обновления подвижного состава, анонсировал новые меры поддержки регионов и обозначил ключевые приоритеты развития отрасли до 2030 и 2035 годов. Особое внимание в докладе было уделено социальному стандарту транспортного обслуживания.

Александр Васильченко, директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России:

Важным шагом стало включение в KPI губернаторов показателя, касающегося общественного транспорта. Пока он выражен в процентном соотношении, но к 2027 году в федеральный проект будут внесены качественные корректировки. Они коснутся исполнения социального стандарта транспортного обслуживания.

Мы планируем к 2027 году утвердить этот стандарт — не рекомендательный, а обязательный. Совместная работа с субъектами уже начинается.

На сегодняшний день по линии Минтранса действуют несколько программ:

1. Программа ГТЛК: с софинансированием 40% из федерального бюджета.
2. Новая программа — прямая субсидия субъектам РФ (запущена в 2026 году): для регионов с бюджетной обеспеченностью менее 55% компенсируется 40–60% стоимости транспортных средств. На три года в бюджете заложено порядка 32 миллиардов рублей.

Общий план поставок Минтранса на 2026 год — 2100 единиц. Заявки уже полностью получены (даже с запасом). По новой субсидии одобрено порядка 90% заявок. Сейчас ключевая фаза — контрактация между регионами и производителями.

На 2027 год заявочная кампания будет объявлена до 1 июля. Это важно для планирования производственных мощностей и бюджетных циклов регионов.

Программа развития городского электротранспорта продолжается, хотя и не в тех объемах, что планировались изначально. В ней осталось 8 субъектов. В этом году планируется поставить еще 40 единиц подвижного состава. Ведется работа по запуску концессионного соглашения в Саратове.

Меры поддержки доступны и через другие ведомства. Например, по линии Минпромторга ежегодно выделяется 15 миллиардов рублей. Регионы также активно пользуются инфраструктурными кредитами и механизмами списания задолженности.

С учетом комплексного подхода текущий объем финансирования (на 2020–2030 гг.) для городов с населением свыше 50 тысяч человек мы считаем достаточным.

Мы пересматриваем методику распределения средств. В ней появится городской электротранспорт, но пока в качестве дополнительного показателя. Мы рассчитываем, что в 2027 году появятся дополнительные средства по этому направлению.

Сейчас мы совместно с Госдумой, Совфедом и Комиссией Госсовета активно прорабатываем создание Фонда развития общественного транспорта — аналога дорожного фонда. Это станет серьезной опорой для дальнейшего развития.

Второе перспективное мероприятие — софинансирование объема выполнения транспортной работы. Мы обсуждаем это с 2019 года: обновление подвижного состава само по себе не решает проблему качества услуги.

Совместно с субъектами мы хотим выработать «транспортное меню». У региона появится возможность использовать выделенные средства по трем направлениям:

• развитие инфраструктуры;
• обновление техники;
• софинансирование транспортной работы.

Пока это проект, и я рассчитываю на помощь коллег из регионов и всего транспортного сообщества.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета Ространснадзора, доктор технических наук Михаил Якимов высоко оценил прозвучавшие инициативы.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета Ространснадзора, доктор технических наук Михаил Якимов:

Отличная сегодня была сессия. Александр Владимирович сказал очень фундаментальные, прорывные, я бы даже сказал, сенсационные вещи. Это касается формирования фонда, утверждения социального стандарта, а также того, что на 2030 год планируется прямое финансирование транспортной работы. Эти три базовые вещи наша сегодняшняя сессия, пожалуй, выдает на-гора.

Читать далее:
В северной столице прошел VII Международный транспортный фестиваль «ТранспортФест»

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

21–22 мая 2026 года в Санкт-Петербурге проходил VII Международный транспортный фестиваль «ТранспортФест», ставший ключевой площадкой для профессионального диалога о развитии транспортной системы страны. Насыщенная деловая программа фестиваля объединила представителей Минтранса России, региональных властей, крупнейших транспортных операторов и экспертное сообщество для обсуждения стратегии модернизации отрасли до 2035 года.

В мероприятии приняли участие члены Российской Академии Транспорта (РАТ), а также директор Института Транспортного планирования Российской Академии Транспорта Михаил Ростиславович Якимов. Активное участие в заседаниях приняли представители Общественного совета при Министерстве транспорта Российской Федерации и Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор).

В рамках выездного заседания Подкомитета Торгово-промышленной палаты Российской Федерации по транспорту в Михайловском замке эксперты обсудили комплексную модернизацию общественного транспорта. Ключевые темы сессии:

• Развитие модельного ряда и обновление подвижного состава до 2030 года;
• Субсидирование транспортной работы как инструмент контроля качества перевозок;
• Роль искусственного интеллекта и нейросетей в управлении транспортными потоками.

Общественный транспорт — ключевое звено городской социально-экономической системы, от которого напрямую зависят безопасность и комфорт жизни миллионов людей. В рамках национальных и федеральных проектов особое внимание уделяется повышению доступности и комфорта перевозок, ускорению темпов обновления парка в регионах. Как подчеркнули участники сессии, модернизация сегодня невозможна без цифровой трансформации, внедрения искусственного интеллекта и нейросетей, а также концептуального совершенствования нормативно-правовой базы.

Модератором форума выступил Норайр Оганесович Блудян, заместитель председателя Комитета Торгово-промышленной палаты Российской Федерации по транспорту, советник генерального директора ГУП «Мосгортранс». Открывая сессию, он отметил беспрецедентный уровень представительности участников, поблагодарил принимающую сторону и подчеркнул особую позицию Президента РФ: стабильная работа общественного транспорта — это не только проблема субъектов, но и задача федерального уровня.

В рамках «ТранспортФест» состоялась сессия «Новейшие технологии в производстве и эксплуатации подвижного состава ОТ. Достижение баланса в экономическом, экологическом и эксплуатационных аспектах». Открытое выездное заседание рабочей группы по развитию городского общественного транспорта Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России.

В ходе дискуссии, которую возглавил заместитель председателя Комитета Торгово-промышленной палаты Российской Федерации по транспорту, Советник генерального директора ГУП «Мосгортранс» Норайр Оганесович Блудян, специалисты поделились опытом в проектировании, производстве и эксплуатации транспортных средств.

Подводя итог дискуссии Норайр Оганесович Блудян, отметил, что инновации – это не просто модное веяние, а насущная необходимость. Применение передовых технологий в производстве и эксплуатации подвижного состава общественного транспорта открывает путь к одновременному решению трех ключевых задач: снижению эксплуатационных затрат, минимизации экологического следа и повышению надежности перевозок. Внедрение энергоэффективных силовых установок, в том числе работающих на альтернативных источниках энергии, и использование современных материалов обещают найти тот самый оптимальный баланс между экономической выгодой, экологической безопасностью и качеством обслуживания, которого так долго ждали пассажиры.

Главным итогом деловой программы «ТранспортФест-2026» стала выработка консолидированных предложений по совершенствованию нормативного регулирования. Профессиональное сообщество сходится во мнении: переход к «бесшовным» мультимодальным системам, широкая цифровая трансформация и внимание к кадровой политике — это фундамент, который обеспечит устойчивость транспортного каркаса российских агломераций в ближайшее десятилетие.

Читать далее:
Логистика Экспо — платформа для межотраслевого диалога и новых партнёрств

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram