С 26 по 29 мая на площадке МВЦ «Крокус Экспо» в Москве, пройдет выставка Логистика Экспо — одно из ключевых отраслевых событий, объединяющее современные решения, технологии и сервисы для логистики, транспорта, складской инфраструктуры и управления цепями поставок.

Выставка вновь объединит участников рынка и станет профессиональной платформой для обмена опытом, обсуждения актуальных задач отрасли и поиска новых направлений для развития бизнеса.

Логистика Экспо пройдёт в составе уникального формата, не имеющего аналогов на российском рынке: EXPO+ — это отраслевая синергия нескольких ведущих выставок на одной площадке и в одни даты. Подобная комбинация в рамках логистической выставки максимально эффективна: за один визит можно охватить смежные направления, быстрее найти партнёров, собрать комплексные предложения «под проект» и эффективнее планировать закупки.

Получите бесплатный билет по промокоду NEWSLGGS ↩

Участники Логистика Экспо: решения, которые двигают рынок

Экспозиция выставки разместится в самом сердце выставочной площадки — в центральном Павильоне 2, зал 6. В числе экспонентов — ведущие компании сегмента, которые представят широкий спектр современной техники, технологических решений и профессиональных услуг для логистической отрасли. Среди них: RACKFORK, ASIA MH (HELI), ROBBOX, БАЙКАЛ-СЕРВИС, СДЭК-ГЛОБАЛ, АВТОМАКОН, ЧЗСА, ЕВРОКАРА-ПЛЮС, X5 TRANSPORT, МИКРОН, МЗИК, КОНТУР, ТРАКРЕСУРС-РЕГИОН, SCANCODE, GLL INTER DIS, ATI.SU, MASTER TMS, ПТК ПРИОРИТЕТ (RUSKLAD), ИНОТЕХ, МЕРКАТОР ХОЛДИНГ, АРСИЭЙ, ПУЛЬС, РЕСУРС ЛОГИСТИК, ЦЛР ГРУПП, ЦИФРОВАЯ ПЛАТФОРМА КАМАЗ и многие другие. Полный список участников представлен на сайте.

Чебоксарский завод силовых агрегатов представит электропогрузчики СИЛАНТ с высокой манёвренностью, двумя вариантами замены АКБ и усиленной тормозной системой, а также модель СИЛАНТ ПД 5,0 грузоподъёмностью 5 тонн для интенсивной работы на складах, стройплощадках и промышленных предприятиях.

«Цифровая платформа КАМАЗ» покажет аудитории программные продукты, ИТ-решения и консалтинговые услуги для цифровой трансформации промышленности, транспорта и логистики, а также расскажет, как внедрение современных технологий помогает предприятиям повышать производительность труда и выходить на новый уровень управления производственными процессами.

Компания «АрСиЭй» продемонстрирует услуги по поиску и поставке промышленного оборудования, станков, комплектующих и электроники напрямую с китайских заводов: на стенде можно будет обсудить конкретные задачи, чертежи и проблемные позиции, узнать реальные кейсы работы с производителями и получить индивидуальные условия.

ГК «Бережливый склад» покажет складское оборудование, интеллектуальную систему управления WCS Robbox Control System, которые помогают повышать пропускную способность и снижать операционные расходы.

Компания «Тракресурс-Регион» представит электрическую технику как эффективную альтернативу ДВС-машинам для работы на улице и складах: модели с мощными двигателями хода и подъёма, защитой IP67, возможностью работы под дождём и при отрицательных температурах, быстрым зарядом до одного часа и низкой стоимостью владения.

Опытный завод «Микрон» продемонстрирует гидроборт собственного производства грузоподъёмностью 1500 и 2000 кг с надёжной гидравликой и отечественными комплектующими, а также складские решения: стеллажные системы, самонесущие склады, варианты повышения вместимости без расширения площади и интеграции транспорта со складом.

На стенде СДЭК представители компании покажут логистические решения для бизнеса: LTL- и FTL-перевозки по России и из стран ЕАЭС, а также сервисы для удобного управления доставкой — API, личный кабинет, ЭДО, отслеживание и подбор транспорта под задачи клиента.

Еврокара-Плюс представит линейку электромобильных вилочных погрузчиков бренда SHANN и другую складскую технику для интенсивной логистики: модели с быстрой зарядкой до 80% за 25 минут, ручной заменой батареи для работы без простоев, взаимозаменяемыми аккумуляторами для техники грузоподъёмностью от 2 до 12 тонн, сниженной стоимостью эксплуатации и стабильной работой при низких температурах.

Компания «Байкал Сервис» представит свои логистические решения для бизнеса: перевозки по России, странам СНГ и из Китая, а также расскажет о специальных предложениях, сервисах и возможностях для компаний, связанных с поставками и грузоперевозками.

На стенде RUSKLAD посетители смогут увидеть оборудование для склада и производства: тележки разных типов, системы хранения, стеллажи, металлические тары, лестницы, шкафы и изделия на заказ.

Меркатор покажет на выставке дорожную коммунальную технику — самоходные подметально-вакуумные машины ВКМ 550 и ВКМ 1500, предназначенные для эффективной уборки промышленных территорий.

Компания «Автомакон» представит пять типов работающих складских роботов: роботизированный вилочный погрузчик АК-2000, высотный штабелер С1 для узких проходов, AMR-робот L3 для автономной перевозки стеллажей, робота-инвентаризатора и роботов-уборщиков.

X5 Transport расскажет посетителям о своих логистических решениях и собственной цифровой платформе, объединяющей грузовладельцев и перевозчиков для организации бесперебойных перевозок.

Выставка будет интересна руководителям и специалистам логистических компаний, представителям транспортного сектора, складской недвижимости, дистрибуции, ритейла, производства и e-commerce. Участие в Логистика Экспо откроет дополнительные возможности для делового общения, расширения партнёрской сети и поиска практических решений, отвечающих современным требованиям рынка.

Деловая программа: практический маршрут по будущему логистической отрасли

Одним из центральных элементов выставки станет насыщенная деловая программа, ориентированная на всю логистическую отрасль: представителей транспортных компаний, владельцев и операторов складов, грузоотправителей, ритейлеров, производителей, IT-компаний, поставщиков оборудования, отраслевых ассоциаций и государственных институтов развития.

В условиях трансформации логистических цепочек, роста требований к скорости, прозрачности и надёжности поставок участие в мероприятиях деловой программы приобретает особое значение. Здесь можно будет не только получить экспертную оценку текущего состояния рынка, обсудить перспективные направления развития отрасли, узнать о новых подходах и инструментах, но и напрямую обсудить их с экспертами рынка и найти партнёров для реализации совместных проектов.

Посетители смогут принять участие в экспертных сессиях, отраслевых дискуссиях и практических мероприятиях, посвященных развитию международных транспортных коридоров, цифровизации логистики, применению искусственного интеллекта, автомобильным перевозкам, регулированию отрасли, нестандартным и специальным грузам, складской инфраструктуре, транспортному оборудованию и новым стандартам взаимодействия участников рынка. С полным расписанием программы можно ознакомиться на сайте.

Деловая программа выставки формировалась при глубокой экспертной поддержке ведущих отраслевых ассоциаций, профессиональных объединений, образовательных и деловых институтов, а также при активном участии экспонентов. В подготовке приняли участие Деловой центр экономического развития Содружества Независимых Государств, Университет «Синергия», Ассоциация «Цифровой транспорт и логистика», Гильдия логистических операторов при Московской торгово-промышленной палате, Ассоциация транспортных экспертов и специалистов АТЭС, Upgrade Retail, СТМЛК — Сообщество топ-менеджеров логистических компаний, Экскаватор Ру, НАУРР — Национальная ассоциация участников рынка робототехники, ЕСЭ Форум, Skladexpert, компании СКБ Контур и Автомакон. Такое партнёрство позволило сформировать содержательную, практико-ориентированную повестку, отражающую ключевые вызовы, тенденции и перспективы развития современной логистики.

Лучшие в управлении, сильнейшие на маршруте: конкурс «Автопарк года»

Уникальный конкурс для владельцев и управляющих автопарками, который является неотъемлемой частью выставки Логистика Экспо. Мероприятие объединяет ведущие компании, эффективные решения и ключевых экспертов отрасли. Генеральный партнёр конкурса — компания «Каргономика».

В этом году было подано более 30 заявок в четырёх номинациях: «Управляемый автопарк года», «Цифровой автопарк года», «Эффективный автопарк года» и «Инновация в грузоперевозках».

Победителей ждут профессиональное признание и ценные призы: тестовая эксплуатация тентового полуприцепа или контейнеровоза сроком до 6 месяцев, а также сервисы для оптимизации автопарка.

Церемония награждения победителей пройдёт 28 мая в рамках выставки Логистика Эксп» на открытой площадке Логистика Форум, стенд 6-540.

Логистика Экспо в формате EXPO+

EXPO+ открывает для участников рынка больше деловых возможностей: позволяет за один визит без лишних логистических затрат, разрозненных встреч и потери времени охватить смежные направления, найти новых партнёров, сформировать комплексные предложения под проекты и эффективнее планировать закупки.

Регистрация на Логистика Экспо открывает доступ ко всем преимуществам сразу 5 выставок за один визит: Логистика Экспо – транспортная и складская логистика; СТТ Expo – строительная техника и технологии; МАЙНИНГ СТТ – горнодобывающая техника и оборудование (ПРЕМЬЕРА 2026 года); COMvex – коммерческий транспорт и технологии; СТО Expo – запчасти, оборудование и сервис.

Пройдите регистрацию на официальном сайте https://www.logistika-expo.ru/, используя промокод NEWSLGGS. До встречи на самом масштабном отраслевом событии №1 в России с 26 по 29 мая 2026 г. в МВЦ «Крокус Экспо».

Читать далее:
Концепция парковочной политики в городах

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Администрация Смоленска планирует выделить на функционирование городского пассажирского транспорта общего пользования три рубля. Эту сумму предполагается растянуть почти на три года — с июня 2026 года до конца 2028 года.

Именно такие бюджетные вложения заложены в закупках на осуществление регулярных пассажирских перевозок по регулируемым тарифам. По каждой из них начальная максимальная цена контракта составляет 1 рубль. В технических заданиях указано, что перевозки должны выполняться в Смоленске, а плата за проезд пассажиров и провоз багажа остается в распоряжении подрядчика.

Формально все три расчета выполнены по приказу Минтранса России от 19 ноября 2025 года № 402 «Об установлении порядка определения начальной (максимальной) цены контракта, цены контракта, заключаемого с единственным поставщиком (подрядчиком, исполнителем), начальной цены единицы товара, работы, услуги при осуществлении закупок в сфере регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом». Однако в совокупности они показывают масштаб противоречия: расчетная стоимость транспортной работы по трем закупкам составляет около 59,2 млрд рублей — 19,97 млрд рублей, 25,29 млрд рублей и 13,94 млрд рублей соответственно, — тогда как начальная максимальная цена каждого контракта установлена в размере 1 рубля. Иными словами, общий объем бюджетных обязательств по трем многолетним контрактам сведен к 3 рублям, поскольку почти вся расчетная стоимость перевозок зачтена как предполагаемая пассажирская выручка, остающаяся в распоряжении подрядчика.

На федеральном уровне общественный транспорт объявлен одним из ключевых направлений развития городов. К 2030 году в опорных населенных пунктах, включая Смоленск, ожидается существенное обновление подвижного состава, повышение качества перевозок и развитие городской транспортной инфраструктуры.

Но смоленская закупочная практика показывает обратную логику. Вместо реального финансового участия в развитии общественного транспорта город закладывает в контракты минимальную бюджетную цену — три рубля на три года.

Такой подход ставит главный вопрос: можно ли говорить о транспортной реформе, если городская администрация оценивает собственное участие в работе пассажирского транспорта суммой, меньшей стоимости одной поездки?

Общественный транспорт — это не только маршрутная сеть и расписание. Это автобусы, водители, ремонт, топливо, контроль качества, льготные перевозки и ответственность перед жителями. Всё это не может существовать только за счет расчетной пассажирской выручки.

Смоленский пример показывает: реформа общественного транспорта рискует остаться формальной, если за громкими заявлениями об обновлении подвижного состава и развитии городов стоят контракты с бюджетным обеспечением в один рубль. О каком обновлении подвижного состава может идти речь исходя из таких сумм бюджетных инвестиций?

Читать далее:
Концепция парковочной политики в городах

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

14 мая в Нижнем Новгороде прошел семинар «Совершенствование организации дорожного движения: современные подходы к созданию и управлению единым парковочным пространством в агломерациях». Спикерами мероприятия стали представители крупнейших кикшеринговых сервисов — «ЮрентБайк» и «Whoosh». Они представили единую позицию отрасли: электросамокаты давно перестали быть игрушкой, став полноценным общественным транспортом, а для решения проблем с парковкой необходим не запрет, а системный диалог с властью.

Руководитель по взаимодействию с региональными органами государственной власти ЮрентБайк Григорий Огородников начал с главного тезиса: «Транспорт должен экономить самый ценный ресурс человека — время». По его словам, средства индивидуальной мобильности (СИМ) уже давно перестали быть развлечением. Сегодня они являются полноценной частью общественного транспорта, наряду с метро и трамваями.

Руководитель по взаимодействию с региональными органами государственной власти ЮрентБайк Григорий Огородников:

Всё реже на рабочих встречах я слышу мнение, что СИМ — это лишь развлечение для прогулок. Это справедливая тенденция. Доля поездок по транспортному сценарию (когда пользователь добирается из точки А в точку Б, а не катается ради удовольствия) возросла до 78%.

Если говорить о Нижнем Новгороде, то за прошлый год было совершено 1 миллион 260 тысяч поездок. Среднее время одной поездки сократилось до 11 минут. Это значит, что пользователи используют СИМ именно для передвижения из пункта А в пункт Б, а не для прогулок.

В более чем 40 городах присутствия у нас заключены соглашения о правилах работы. В рамках этих соглашений мы берем на себя обязательства по организации парковочного пространства с помощью разметки. Парковочная разметка — это способ обозначения мест, за которым мы видим будущее. Графическое изображение наглядно показывает пользователю, где оставить самокат, и помогает поддерживать порядок на тротуарах. Практика показывает: после нанесения разметки 7 из 10 пользователей оставляют СИМ либо в ее пределах, либо максимально рядом (показатели различаются по городам и периодам).

В Сочи мы продолжаем пилотный проект, начатый в этом году. Из-за узких тротуаров (исторически сложившихся природных условий) мы размещаем СИМ в автомобильных карманах, выделяя их соответствующей разметкой и дорожными знаками. Такая практика тоже существует.

В 2022 году наш сервис планирует оборудовать ещё 4000 парковок с помощью разметки. Здесь стоит положительно отметить южный регион. Например, город Краснодар проводит большую работу: запросил у нас аналитические данные и тепловые карты, чтобы предусмотреть необходимую инфраструктуру.

Хочу сделать небольшую ремарку по поводу правового регулирования размещения СИМ. Сейчас практика разношерстная: где-то действуют нормативы, где-то — соглашения. Мы видим организацию парковочного пространства в будущем через проекты организации дорожного движения и комплексные схемы. Эта позиция согласуется с федеральным вектором, который неоднократно транслировало Министерство транспорта в своих разъяснениях.

Необходимо отметить, что Министерство транспорта РФ проводит огромную работу по внедрению СИМ в транспортные системы городов. В транспортной стратегии слово «средства индивидуальной мобильности» встречается, если не ошибаюсь, 17 раз. Есть и федеральная дорожная карта. На законодательном уровне появляются требования к инфраструктуре для СИМ, в том числе к парковкам. Министерство транспорта на постоянной основе выпускает рекомендации и разъяснения по разным вопросам, в том числе по организации парковочных пространств.

Как сейчас формируется парковочное пространство? Наш сервис исходит из комплексных рекомендаций Министерства транспорта РФ. Согласно этим документам (цитирую), необходимо «обеспечить организацию необходимого количества мест размещения парковок СИМ для обеспечения их доступности широкому кругу лиц без использования каких-либо физических конструкций».

Второе — это законодательные требования. Согласно им, парковки для СИМ следует размещать вблизи объектов массового притяжения, остановок общественного транспорта, подземных переходов и метро.

Третье — это обратная связь от клиентов. Пользователи пишут нам с просьбами организовать парковку в том или ином месте.

Четвертое — мы также учитываем запреты и ограничения, действующие на уровне муниципалитетов. Это важный момент, и на нем я хотел бы остановиться подробнее, а именно — к чему приводит недостаточное количество парковок.

Во-первых, это снижение безопасности. Наши пользователи, как и любые другие люди, ценят свое время. Если им быстро надоедает искать место, где начать или закончить аренду, малое количество парковок провоцирует их пересесть с кикшерингового самоката на собственный. Эксперты уже оценивают совокупный парк частного флота примерно в 2 миллиона единиц — это в три раза больше, чем парк всей отрасли кикшеринга. И мы все знаем, что частный флот не имеет фактического скоростного ограничения, системы блокировки аккаунтов, верификации и какого-либо контроля.

Официальную годовую статистику мы пока не видели, но по имеющимся данным, аварийность с участием кикшеринговых СИМ снижена на 38%. При этом по частному флоту уже есть негативный сигнал. Если мы продолжим организовывать парковочное пространство без учета федерального вектора и мнения отрасли, негативная тенденция роста аварийности среди владельцев частных самокатов может усилиться.

Во-вторых, это брошенные СИМ по городу — ситуация, которую никто не любит, включая нас. Здесь наши задачи с госорганами совпадают. Наши пользователи — люди, ценящие свое время (как я уже сказал), поэтому они предпочитают парковать арендный самокат максимально близко к пункту назначения. Если они долго не видят разметку, то начинают искать способы припарковаться в обход существующих правил, установленных сервисами. Затем следуют блокировки и снижение рейтинга пользователя. У нас действует такая система: при нескольких нарушениях рейтинг падает, и автоматически снижается скорость.

В завершение выступления Григорий Огородников обратился к представителям власти и экспертному сообществу с призывом к взвешенному подходу.

Важно действовать в соответствии с федеральным курсом, в диалоге с экспертным сообществом. Хотелось бы, чтобы каждый сотрудник или рабочая группа, садясь за нормативный правовой акт, соглашение или разработку ПОД (проектов организации дорожного движения), рассматривали средства индивидуальной мобильности не как проблему, а как полноценный общественный транспорт. Тем более статистика сервисов лишний раз подтверждает: СИМ — это уже разновидность общественного транспорта.

Пресс-секретарь ООО «Whoosh» Денис Балакирев поддержал коллегу, напомнив, что ещё 7 лет назад электросамокаты воспринимались исключительно как детские игрушки.

Пресс-секретарь ООО «Whoosh» Денис Балакирев: 

Сейчас на каждой конференции и на каждом мероприятии, так или иначе касающемся урбанистических тем, обсуждаются электросамокаты. Но при этом не стоит забывать, что ещё 7 лет назад мы говорили о самокатах разве что в контексте детских игрушек. Тогда не существовало не только терминов «СИМ» или «кикшеринг», но и самого понимания того, что электросамокаты могут приносить пользу городу, а не только детям.

Поэтому, перечисляя все вопросы, которые необходимо решать сегодня (и признавая, что они действительно существуют), не надо забывать: мы говорим об очень резком, взрывном росте популярности и востребованности этого вида транспорта. И что самое важное — о его пользе для городов.

Перечисляя те аспекты, которые нужно усовершенствовать и развивать, нельзя упускать из виду, что электросамокаты — это важная часть жизни множества людей: жителей не только Нижнего Новгорода, Москвы или Санкт-Петербурга, но и небольших городов, где они также представлены. Только у нашего сервиса порядка 100 городов присутствия. У ЮРЕНТ — не меньше, а у Яндекса присутствие очень серьёзное, особенно в этом сезоне.

Так что это действительно часть нашей жизни. И предлагая, критикуя или советуя, не стоит об этом забывать.

Электросамокаты появились быстро и внезапно стали очень востребованными и популярными. При этом нормативно-правовая база объективно не могла быть готова к такому развитию событий. Поэтому то, что мы наблюдаем сейчас, — во многом естественный и эволюционный процесс. Мы смотрим на происходящее и реагируем на него. И когда я говорю «мы», то с открытым сердцем объединяю и сервисы кикшеринга, и Госавтоинспекцию, и регуляторов. Министерство транспорта, как уже говорил Николай Сергеевич, поддерживает, понимает и признаёт пользу электросамокатов, а также способствует тому, чтобы на региональном и муниципальном уровнях отношение к самокатам формировалось именно в контексте транспортного использования, а не развлечения.

Если говорить о том, как формировалась нормативно-правовая база, то во многом она развивалась стихийно. Когда в 2019 году в Москве появились первые самокаты нашего сервиса, речь шла, условно, о сотне устройств. Тогда было принято или, вернее, рассматривалось решение организовывать парковки в формате FreeFloat. Это система, распространённая в Европе, из-за которой, например, в Париже самокаты как раз и запретили: оставлять их можно было буквально где угодно — приехал, поставил, пошёл дальше.

Когда речь шла о сотне самокатов в масштабах Москвы, такая система на определённом этапе, наверное, была оправдана — её как минимум можно было рассматривать. Но при очень значительном и быстром росте числа самокатов стало понятно, что FreeFloat не дееспособен в условиях больших городов. Поэтому начали искать новые решения. К тому моменту в Москве была хорошо развита велоинфраструктура: специальные конструкции, которые город сам устанавливал в большом количестве. На каком-то этапе это решение выглядело оптимальным, но количество самокатов значительно превысило количество таких конструкций.

Если же оборудовать все парковки подобными конструкциями, это неизбежно скажется, во-первых, на архитектурном облике любого города, а во-вторых, на удобстве передвижения пешеходов, автомобилистов и уборочной техники. Поэтому сейчас вопрос дополнительных конструкций — это опциональное решение, которое может применяться в отдельных локациях, где есть соответствующие условия. Но называть его перспективным путём развития на данный момент было бы наивно.

В процессе эволюции рассматривались и другие варианты. В частности, пришли к системе виртуальных парковок. Это подход, при котором парковаться можно только в определённых местах, обозначенных в приложении и на карте. Сервисы выбирают эти места с учётом действующих условий на каждой локации: это должен быть широкий тротуар или дополнительный карман, где можно разместить самокаты так, чтобы они никому не мешали. При этом такие парковки располагаются в первую очередь у точек, где поездки начинаются чаще всего, — у остановок общественного транспорта и транспортно-пересадочных узлов.

Просто в спешке бывает сложно понять, как правильно поставить самокат, особенно если вы пользуетесь им нечасто. Поэтому дополнительным решением стала разметка, которую мы наносим на места парковок. Она позволяет даже тем, кто не слишком хорошо ориентируется в пространстве, поставить самокат так, чтобы он никому не мешал. И здесь Нижний Новгород, безусловно, выглядит одним из лидеров в этом направлении: разметка наносится, и статистика показывает, что при её наличии самокаты чаще всего оставляют аккуратно.

Штраф за нарушение составляет 500 рублей при первом случае и 1000 рублей при повторном. Если пользователь систематически нарушает правила, оплачивает штрафы, но продолжает нарушать, мы блокируем такие аккаунты, поскольку в этом случае речь идёт, очевидно, уже о злом умысле.

Единого стандарта пока нет, в разных городах она может отличаться в деталях, но суть одна: определяется место, где удобно поставить электросамокат — удобно для всех: для пользователя, пешехода, автомобилиста и так далее.

Идеальный вариант, к которому мы идём, — это включение самокатов именно в ПОДы (проекты организации дорожного движения) и КСОДы (комплексные схемы организации дорожного движения), в зависимости от масштаба работы в каждом конкретном случае. И здесь, опять же, надо благодарить Министерство транспорта за то, что эта инициатива действительно находит отклик в регионах. Благодаря министерству муниципалитеты слышат об этом, и сейчас идёт активная работа.

Ещё один важный момент, который тоже всплывал в предыдущей дискуссии: где именно размещать инфраструктуру, в данном случае парковки. К сожалению, некоторые городские руководители думают, что это можно делать просто по наитию — ставить парковки там, где им кажется востребованным. Кажется, что самокаты ездят в парках и по набережной — давайте там сделаем парковки. На самом деле здесь не должно быть места догадкам. Есть чёткая статистика, на основании которой мы определяем места, где нужны парковки.

Все поездки внутри нашего сервиса (как и у Яндекса, и у «Юрента») оцифрованы. Мы точно знаем, где самокаты ездят, где начинают поездки, где заканчивают и, более того, где пользователи пытаются их закончить. Это показывает, что действительно есть востребованные места, где большое количество пользователей хотели бы оставить самокат, но парковок там нет. И этот вопрос в диалоге с городом решается и должен решаться дальше.

Читать далее:
Концепция парковочной политики в городах

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Распопов Сергей Михайлович, советник первого заместителя руководителя Департамента транспорта г. Москвы, выступил на семинаре «Совершенствование организации дорожного движения: современные подходы к созданию и управлению единым парковочным пространством в агломерациях», который проходил 14 мая в Нижнем Новгороде. Он рассказал, с чего начиналась транспортная реформа столицы, сколько на самом деле людей ежедневно пользуются московским транспортом и почему «просто обновить автобусы» было недостаточно.

Распопов Сергей Михайлович, советник первого заместителя руководителя Департамента транспорта г. Москвы:

Я много езжу по России, бываю в разных городах. И, к слову, искренне рад, что семинар проходит именно в Нижнем Новгороде — одном из трёх моих любимых городов. Так сложилось 15 лет назад: я каждую неделю бывал здесь, на Окской гавани, 19, рядом с заводом ГАЗ. У меня уже свои ассоциации, и я действительно очень люблю Нижний. Но куда бы ни поехал, волей-неволей начинаешь сравнивать — площади, расстояния, удалённость. Сегодня в одном из докладов затрагивалась «матрица транспортных корреспонденций»: «дом — работа, работа — дом». Это одна из ключевых тем.

Когда общаешься с самыми обычными людьми — на улице, с официантами, с персоналом отеля — и спрашиваешь: «А сколько вы добираетесь до работы?», цифра в 20–30 минут воспринимается как что-то странное. Потому что для тебя час пятнадцать — это в целом немного, и то только благодаря тому, что рядом метро. Доходишь до метро быстро, от метро — пять-семь минут. И, понимаете, 20 минут и полтора часа — это две большие разницы.

Почему же всё ещё не переключаемся? Я говорю о предпосылках. Официально население Москвы — 13,3 миллиона человек. По данным Росстата, это действительно так. Но есть одно маленькое «но». Москва — это не только зарегистрированные 13 миллионов. Сюда добавляются транзитные пассажиры, студенты, командированные, туристы, жители области. Общая агломерация — 21 миллион по самым скромным подсчётам. В пиковые периоды летнего сезона, особенно в праздники, — до 25–27 миллионов человек в сутки. И все они — пассажиры. Мы не можем разделять людей: «Ты здесь живёшь — пользуйся, а ты просто мимо проходил — тебе не положено». Не учитывать это невозможно.

Поэтому весь этот масштаб — всё, что вы сейчас видите, — даёт совершенно иной уровень ответственности при принятии решений и порождает проекты, по которым столица пошла первой, протаптывая дорожку для всех остальных.

Куда мы, собственно, движемся? На секундочку, что такое московский транспорт сегодня? Это метро, МЦК, МЦД и трамваи. Первые три блока — тот рельсовый каркас, который вывозит на себе очень много. В первую очередь, разумеется, метрополитен, который работает безостановочно с минимальными интервалами. Такой парности, как в Москве, насколько я знаю, нет нигде в мире (не поручусь за Китай, но в Европе — точно нет).

Далее — НГПТ (наземный городской пассажирский транспорт). Вся наземка за последние 15 лет (расскажу чуть позже) буквально перевёрнута с ног на голову. Она серьёзно изменила город, и наземный транспорт стал выполнять совсем иную функцию.

Отдельная история — возрождённое речное движение. Речные трамвайчики перестали быть только прогулочными и увеселительными (хотя это осталось), но город взял на себя иную функцию, и речной транспорт стал полноценным видом городского транспорта.

Ну и, разумеется, всё, что можно причислить к индивидуальным средствам передвижения: электромобили, такси, шеринг, средства индивидуальной мобильности.

Чтобы вся эта система работала, одним из основных пунктов, поставленных руководством города и мэром столицы Сергеем Семёновичем Собяниным, стало обновление подвижного состава. Здесь есть два серьёзно различающихся фактора. Многие упираются: «Какая разница со старым?» Но если внимательно сравнить техническое задание на тот подвижной состав, на котором мы ездили 15 лет назад, и то, что ездит сейчас, — это принципиально разные вещи. И это не только про USB-зарядки и автосистемы открывания дверей. Это про экономику, про то, что все требования просчитываются, что состав рассчитывается и на пассажировместимость, и на провозную способность маршрута. Это целый комплекс. 

Но так было не всегда. Я пришёл в транспортный комплекс 12 лет назад (или чуть больше — неважно). Тогда это был первый этап, когда Москва начала меняться. Я ещё помню жёлтые автобусы, бело-голубые или бело-синие троллейбусы и красные трамваи, которые курсировали по Белокаменной. В целом вариантов было не так много. Был четвёртый вид транспорта — метро. Но метро тоже было другим. И было две большие проблемы. Первая: совсем не из каждого района (я говорю в первую очередь про спальные районы) можно было быстро дойти или доехать.

Второй момент — пешая доступность, точнее, транспортная доступность до метрополитена. Метро пользуется подавляющее большинство пассажиров Москвы — 70 процентов. И вот здесь картина была просто грустная-грустная.

Именно к этому транспортный комплекс пришел в 2010 году, когда стало очевидно: город растет, увеличивается. На тот момент цифры по населению были несколько иными, но я предпочитаю мерить в пассажирах. Помню, что население — это примерно две трети от всех, кто у нас ездит.

Вот к чему мы пришли. А что получилось дальше? Дальше поменялось чуть больше, чем всё.

Первый момент. К 2010 году в Москве было 182 станции метро. При том, что в нулевых их было на 20 меньше. А к 2025 году — плюс 262 станции. Итого на конец прошлого года в эксплуатацию введено и работает ежедневно 444 станции. Расширение рельсового каркаса только по части метрополитена — плюс 144 процента. Это серьёзно. Но это обоснованно. Чем? Новая жилая застройка, увеличение транзита, город становится больше во всех смыслах. Плюс ко всему не забываем: к нам ещё и новые территории присоединили.

По планам на 2030 год, на экране — 517 станций. Каждая из них к чему-то привязана. Иногда встречаю мнение: «Вы строите ради того, чтобы строить». Но вы загляните в метро, посмотрите, кто им пользуется, — все ли так думают или всё-таки нет?

Но метро — это не всё. Потому что с определённого момента стало понятно: метро, несмотря на всю свою мощь (а это, на секундочку, 65 тысяч человек, которые постоянно в строю), всё равно всех не вывезет. Поэтому подключилась наземная железка, подключился трамвай, который сейчас тоже активно развивается. И пришло понимание концепции рельсового каркаса.

А вот теперь мы перейдём уже непосредственно к теме нашего семинара. Я расскажу чуть подробнее о том, что происходило на улицах. Мы специально подготовили сравнение «было — стало» на одном слайде.

Многие, думаю, узнают улицу Никольскую. Это самый центр Москвы. На втором фото в конце даже виднеется одна из башен Кремля. И вот буквально 15 лет назад… Та картинка, что слева, абсолютно живая. Во-первых, улица была проездной. А сейчас там гуляют дети с семьями, туристы делают фотографии, молодёжь проводит мини-концерты, снимает видео. Но улица сейчас живёт в любое время года: весной, зимой — неважно. Она украшена, она пешеходная. На ней открылись ресторанчики с верандами, сувенирные лавки. Она живёт. Туда приезжают отдохнуть.

Так — сейчас. Но так было не всегда. В 2010 году ты шёл по проезжей части. Тротуара не было, а то, что было, — завалено и заставлено, пройти невозможно. Люди на левом фото идут по мостовой потому что у них нет выбора: им где-то надо пройти. Идёшь ты — и совсем не факт, что тебя не собьют. И при этом прав ты не окажешься — ты же шёл по проезжей части, нарушал. Что с этим делать? Приводить в порядок. Чем и занялся транспортный комплекс.

И да, где-то это высекалось огнём и мечом. Но в первую очередь речь шла всё-таки о заботе о пассажирах, о людях, которые находятся на улице.

При всём при этом было бы неправильно думать только о пешеходах. Автомобилистов в городе хватает. По разным оценкам — от скольки-то до многих миллионов автовладельцев. И понятное дело, их интересы нас тоже касаются. Потому что куда девать всё это? Сегодня много говорили и про заставленные дворы, и про забитый центр.

Площадь Белорусского вокзала. Это был просто кошмар. Приезжаешь кого-то проводить, оставляешь машину, берёшь чемоданы. Казалось бы, 15 минут тебя не было — ты просто помог друзьям или родственникам добраться до поезда. Возвращаешься — а твою машину обставили ещё десятью. Выехать ты не можешь при всём желании, пока они не уедут. Пока одни уезжают, появляется следующее кольцо. В итоге всё зарывалось не просто в хаотичную, а в гиперхаотичную парковку без правил и без всего. Потому что не было ни разметки, ничего. Что там сейчас? Сейчас это один из крупнейших, наверное, в городе транспортных узлов.

Завершая, Сергей Михайлович отметил, что даже идеальная система не может быть одинаково удобна для всех, поэтому в городе развивают альтернативы.

Обеспечить все улицы так, чтобы именно на них автобус шёл в первую очередь и приходил через пять минут, тоже невозможно. Поэтому как альтернатива, удобная — может быть, не для всех, кому не подходит, те пользуются наземкой, — многие используют средства индивидуальной мобильности, такси и каршеринг. То есть тот самый последний транспорт, который выручает, когда у тебя нет желания или сил идти пешком.

Читать далее:
Концепция парковочной политики: научный подход к оптимизации городского пространства

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

С 21 по 23 мая в Санкт-Петербург станет площадкой для VII Международного транспортного фестиваля «ТранспортФест», приуроченного ко Дню города. Фестиваль объединит профессионалов и любителей отрасли, позволит увидеть инновационные новинки, обсудить актуальные вопросы, а также проследить историю развития транспорта благодаря праздничному параду и выставке раритетов.

Старт мероприятию 21 мая даст XXVIII конкурс профессионального мастерства водителей автобусов, где за победу будут соревноваться участники из разных регионов России и зарубежных стран. Конкурс проходит на территории автобусного парка, а награждение состоится 22 и 23 мая на Манежной площади. Также для зарегистрированных специалистов отрасли 21 мая традиционно будут организованы технические визиты на объекты транспортной инфраструктуры.

21 и 22 мая на площадках «ТранспортФест» состоится деловая программа, посвященная актуальным вопросам развития транспортной отрасли — от модернизации общественного транспорта до внедрения цифровых решений и новых технологий. Вход свободный по предварительной регистрации на сайте.

22 и 23 мая на Манежной площади и Кленовой улице развернется выставка инновационного транспорта и оборудования. На площадке будут представлены новейшие городские, туристические и междугородние автобусы, троллейбусы и трамваи, вертолет, коммерческий транспорт и спецтехника, а также инфраструктурные решения — от зарядных станций до роботакси. Пассажирская техника, представленная на фестивале, в дальнейшем будет проходить тестирование на регулярных маршрутах Санкт-Петербурга. Вход свободный.

Праздничным событием для всех любителей транспорта станет крупнейший в России XI Петербургский международный парад ретротранспорта, который пройдет 23 мая и станет частью празднования Дня города. В нем примут участие более 320 единиц техники — от исторических автобусов и троллейбусов до грузовых и легковых автомобилей из частных и музейных коллекций. После парада на Инженерной, Караванной, Замковой улицах и набережной реки Фонтанки откроется выставка ретротранспорта. Вход свободный.

Фестиваль дополнит концертная программа под открытым небом: 22 и 23 мая на Манежной площади выступят творческие коллективы, заслуженные артисты и победители конкурса «Полет мечты», который ежегодно проводится в рамках фестиваля для начинающих исполнителей. Вход свободный.

Приглашаем Вас на VII Международный транспортный фестиваль «ТранспортФест»!

Подробная информация на сайте: transportfest.ru

Организаторы фестиваля: Комитет по транспорту Санкт-Петербурга, СПб ГУП «Пассажиравтотранс», Выставочное объединение «РЕСТЭК»

Читать далее:
Расширенное заседание Общественного совета при Минтрансе РФ

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Часто парковочную политику ошибочно воспринимают как способ повсеместного строительства бесплатных парковок. Однако это в корне неверно. По сути, любой автомобиль — это лишь средство перемещения. Если автомобиль постоянно движется — это хорошо для города, так как он выполняет полезную работу. Если же он стоит 8–10 часов, занимая дефицитное городское пространство, это неэффективное использование ресурса.

О научном подходе к оптимизации городского пространства рассказал директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета Ространснадзора, доктор технических наук Михаил Якимов, в рамках специализированного семинара «Совершенствование организации дорожного движения: современные подходы к созданию и управлению единым парковочным пространством в агломерациях», который проходил 14 мая в Нижнем Новгороде.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета Ространснадзора, доктор технических наук Михаил Якимов:

Цель парковочной политики — не просто создать места для хранения авто, а повысить эффективность функционирования дорожно-транспортного комплекса города.

Главными критериями успеха здесь выступают сокращение среднего времени реализации транспортных связей и повышение отдачи от бюджетных затрат на дорожную инфраструктуру.

Уличная дорожная сеть — это такой же ограниченный общественный ресурс, как и чистый воздух. Мы не пытаемся «разделить» воздух на доли, но дороги обязаны распределяться эффективно. Денежные инструменты и платные сервисы в данном контексте — это справедливый способ управления спросом.

Парковочные зоны должны разделяться не только пространственно, но и по времени использования. Индивидуальный транспорт должен быть удобен для коротких поездок (в магазин, театр, больницу), но использование его для ежедневных «маятниковых» поездок «дом–работа» должно ограничиваться. В идеале в центральной части города должно происходить 8–9 парковочных сессий на одно место в течение дня.

Главное — это время. У человека есть только один ресурс. Это время его жизни. Если мы сэкономим немного времени для его перемещений, это будет здорово.

Для формирования грамотной политики необходимо опираться на математические модели транспортного спроса. Работа строится на следующих этапах:

• Матрицы корреспонденций: Город делится на транспортные районы, между которыми высчитывается интенсивность перемещений людей (а не машин).
• Дискретизация: Территория города разделяется на парковочные зоны с учетом их функциональной нагрузки (жилье, рабочие места, центры притяжения).
• Оптимизационная модель: Ставится задача минимизации совокупного времени, которое все жители города проводят в пути. Это позволяет рассчитать оптимальное количество парковочных мест для каждой зоны.

Главные характеристики для построения транспортной модели — это количество людей, проживающих в транспортной зоне, и количество рабочих мест там. Источники и цели, их объёмы.

В качестве примера успешного планирования Михаил Ростиславович привел город Пермь. Важной вехой стало изменение градостроительных регламентов: если традиционно в РФ требовалось не менее одного парковочного места на квартиру, то в Перми была заложена концепция «не более одного места на две квартиры».

В мастер-плане Перми было предусмотрено: не более одного парковочного места на две квартиры. Многие удивлялись, почему? Потому что у нас нет цели держать автомобиль. У нас цель — обеспечить эффективную работу улично-дорожной сети

Это позволило не превращать центр города в одну большую парковку, а стимулировать использование общественного транспорта, что в конечном итоге повысило пропускную способность дорог и качество транспортной среды для всех категорий горожан.

Михаил Ростиславович также рассказал о практических инструментах на примере столицы.

В Москве есть такое понятие, как парковочное разрешение. Владельцам жилых многоквартирных домов выдаётся такое разрешение, стоимость которого 3000 рублей в год. И они могут ставить свои машины бесплатно… А каршеринг-машины туда больше ставить не могут.

Парковочная политика — это сложный инструмент балансировки. Опираясь на научный расчет, города могут отказаться от концепции «автомобилецентричности» в пользу эффективной мобильности, где каждый квадратный метр улиц работает на благо транспортной системы в целом.

Михаил Ростиславович является автором книги о транспортном планировании в которой представлен наиболее успешный опыт разработки и реализации парковочной политики в городах на примере города Перми. Формализованы и систематизированы понятия городской парковки, приведены алгоритмы расчета количества парковочных мест на различных территориях города, описаны способы регулирования доступа к местам паркования транспортом, а также показаны результаты внедрения механизмов оплаты паркования транспорта на территории крупного города. Презентация книги состоялась в Москве 21 мая 2019 года.

Читать книгу: https://fond-nauka.ru/kniga-parkovki/

Читать далее:
Концепция парковочной политики в городах

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В здании Тверского районного суда города Москвы 15 апреля и 13 мая 2026 года состоялись очередные судебные заседания по уголовному делу № 01-0122/2026 (01-0652/2025). Уголовное дело рассматривается судьёй Е. С. Пироговой. На скамье подсудимых — девять человек: генеральный директор компании SIMETRA (ранее — ООО «А+С Транспроект») В. Л. Швецов, бывшие сотрудники ФАУ «РосдорНИИ» Е. О. Брязгина и С. С. Мокроусов, а также Е. В. Литвин (ООО «Строй Инвест Проект»), А. А. Васильков (ОАО «НИИАТ»), А. О. Смирнов (ООО «Интеллектуальное планирование»), В. Н. Мячин (ООО «НИПИ ТРТИ»), Я. В. Янко (ООО «НПО „ТРАНСПОРТ“»), В. В. Луговенко (Министерство транспорта Российской Федерации).

На судебном заседании 15 апреля был допрошен свидетель Константин Юрьевич Бакей. Как следовало из его пояснений, он является владельцем ООО «Интеллектуальное планирование».

В ходе допроса свидетель сообщил, что организация работает в сфере транспортных изысканий и градостроительного проектирования с 2021 года. По его словам, штат компании составляет порядка 7–8 человек, а сам он отвечает преимущественно за общехозяйственную деятельность организации.

Отвечая на вопросы, свидетель пояснил, что компания не оспаривала решение ФАС о привлечении к ответственности за нарушение антимонопольного законодательства, поскольку, по его словам, не имела финансовой возможности для такого оспаривания.

По словам свидетеля, организация с объёмом работ менее 20 млн рублей не представляла существенного интереса для крупных участников рынка. Также в ходе допроса упоминались материалы ФАС в отношении ООО «Интеллектуальное планирование». В этих материалах в частности присутствует переписка между Я. В. Янко и А. О. Смирновым, который является генеральным директором ООО «Интеллектуальное планирование».

На заседании 13 мая был допрошен свидетель Артур Юрьевич Степанов. Свидетель пояснил, что в 2021 году занимал должность заместителя начальника управления капитального строительства, транспорта и городского хозяйства администрации Богородского городского округа.

В ходе допроса обсуждались обстоятельства разработки комплексной схемы организации дорожного движения в Богородском городском округе. По словам свидетеля, необходимость разработки КСОДД была связана с исполнением требований законодательства и поручений, а также с представлением прокуратуры. Свидетель пояснил, что муниципалитет был обязан разработать соответствующий документ.

Также, по словам свидетеля, в Московской области действовали региональные показатели и рейтинг, связанные с исполнением муниципалитетами требований по разработке таких документов. В связи с этим администрация консультировалась с Министерством транспорта Московской области.

Свидетель сообщил, что до проведения конкурса не взаимодействовал с ООО «Строй Инвест Проект», не был знаком с ФАУ «РосдорНИИ» и не знает компанию «Интеллектуальное планирование». По его словам, перед администрацией была поставлена задача выполнить работу по разработке документа транспортного планирования / организации дорожного движения, исходя из требований вышестоящих органов и профильного регионального министерства.

Также на заседании 13 мая сторона обвинения заявила ходатайство об оглашении показаний свидетелей, за исключением уже допрошенных лиц и ряда названных свидетелей: Шуляева В.В., Васютина В.В., Набоко С.Ю., Мориновой Е.Н., Бакирея А.С., Ануфриева Н.С., Козлова К.В., Мысиковой О.В., Ореховой О.В. 

Что известно об участниках процесса

(Таблица сформирована искусственным интеллектом на основании открытых источников с использованием GPT-чата)

Сторона защиты возражала против оглашения показаний указанных свидетелей и настаивала на их явке в судебное заседание. По мнению защиты, непосредственный допрос свидетелей необходим для проверки их показаний и постановки уточняющих вопросов.

Сторона обвинения, в свою очередь, пояснила, что телефонные вызовы не всегда позволяют обеспечить явку свидетелей, поскольку часть лиц не отвечает на звонки или не выражает готовности взаимодействовать. В связи с этим было заявлено ходатайство об оказании содействия в направлении судебных повесток.

Также в ходе заседания было заявлено, что на данном этапе сторона обвинения завершила представление доказательств. Участникам процесса было разъяснено, что со следующего заседания, в случае неявки свидетелей, сторона обвинения перейдёт к исследованию письменных доказательств.

Суд отложил судебное заседание на 20 мая 2026 года.

Агентство транспортной информации продолжит следить за ходом рассмотрения уголовного дела.

Читать далее:

• Из зала суда. Участие ПАО «Сбербанк» в уголовном деле по разработке документов транспортного планирования

14 мая 2026 года в Нижнем Новгороде, на базе Гранд Отеля «Ока», состоялся масштабный специализированный семинар «Совершенствование организации дорожного движения: современные подходы к созданию и управлению единым парковочным пространством в агломерациях». Мероприятие собрало более 100 участников: от федеральных чиновников и представителей минтранса до IT-разработчиков, операторов кикшеринга и транспортных инженеров.

Организатором выступил Минтранс России совместно с ФБУ «Росавтотранс» и правительством Нижегородской области. Главными целями стали не только обмен опытом между столицей и регионами, но и поиск конкретных методик для внедрения платных парковок и управления транспортными потоками в условиях растущей автомобилизации.

С приветственным словом к участникам обратился заместитель министра транспорта и автомобильных дорог Нижегородской области Денис Рябинин.

Заместитель министра транспорта и автомобильных дорог Нижегородской области Денис Рябинин:

Позвольте ещё раз поприветствовать вас в нашем прекрасном городе. Благодарю организаторов мероприятия — Министерство транспорта и Росавтотранс — за выбор площадки (Нижнего Новгорода) и за выбор такой важной темы, как организация парковочного пространства.

Действительно, мы в Нижнем Новгороде с 2019 года разрабатываем и реализуем комплексную программу развития транспорта во всех его аспектах: общественный транспорт, метро, канатные дороги, интеллектуальные транспортные системы (ИТС). И одним из ключевых элементов этой программы является создание парковочного пространства.

Мы реализуем эту задачу в рамках конституционного соглашения. Представители Центра организации дорожного движения города Нижнего Новгорода расскажут вам об этом подробнее. А я, в свою очередь, хочу пожелать всем успехов.

Заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Николай Чередниченко обозначил ключевые направления развития отрасли.

Заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Николай Чередниченко:

Тема парковочного пространства всегда актуальна и существенно влияет на организацию дорожного движения и транспортную нагрузку. Мы занимаемся этим вопросом уже 25-й год. К сожалению, по объективным причинам прогресс был незначительным, но в конце этого года мы планируем внести в правительство законопроект, который изменит Федеральный закон об организации дорожного движения (443-ФЗ).

Многие из вас, вероятно, видели новости или прямые трансляции, как председатель правительства в Госдуме поддержал инициативу депутатов по постоплате. К этому моменту у нас уже была готова дорожная карта, утверждённая Маратом Шакирзяновичем Хуснуллиным и обновлённая в конце прошлого года. В рамках этой карты был подготовлен проект закона.

Откуда взялась дорожная карта? Основанием стал указ президента по итогам проверок Генеральной прокуратуры и Президентской контрольной палаты. Они выявили серьёзные проблемы в организации парковочного пространства и парковочной деятельности в стране — эта сфера недостаточно урегулирована. Мы частично согласны с их выводами. В итоге совместно с федеральными органами исполнительной власти мы разработали дорожную карту. Первую её версию направляли в субъекты РФ для сбора замечаний и предложений. Большинство из них было учтено.

Одно из ключевых замечаний касалось концепции единого парковочного пространства. Все говорят о нём, но понимают по-разному. Это требование относится не столько к самому закону, сколько к подзаконным актам. В рамках 443-ФЗ мероприятия по организации дорожного движения направлены на повышение его эффективности и должны учитываться при подготовке документации (например, ПОДы и ХОДы). Мы отошли от детальной проработки этой темы в проекте закона.

Важным нововведением стало предложение Минтранса, появившееся в конце года. Речь идёт об определении перечня случаев, когда необходимо разрабатывать ПОДы (проекты организации дорожного движения) в составе проектов планировки территорий. Сейчас такая возможность есть, она прописана в Градостроительном кодексе. Мы обсудили это с МВД и решили, что в некоторых случаях это обязательно. Перечень таких случаев сейчас согласовывается с МВД. Вероятно, он будет зависеть от типа объектов (административные здания, места притяжения людей). Важно не ограничиваться только жилищным строительством: при возведении любых объектов притяжения необходимо сразу учитывать организацию дорожного движения и парковочного пространства.

Новая концепция единого парковочного пространства сейчас видится как совокупность всех парковочных мест, включённых в реестр. Создание реестра зависит от уровня организации дорожного движения в муниципальном образовании. Некоторые субъекты РФ поднимают этот уровень до регионального, и тогда реестр парковок должен вестись на всю территорию субъекта (тем более с учётом 33-ФЗ, который меняет принципы местного самоуправления).

С 1 марта следующего года эти полномочия повышаются. Сейчас коллеги готовят общий законопроект, который учтёт это изменение. Однако речь идёт об общей норме, а не о полной замене полномочий местных органов власти.

Отдельно остановлюсь на понятии «парковочная деятельность». Было много замечаний, что все используют этот термин, но не все понимают его содержание. Мы определили, что это более широкое понятие, чем просто организация дорожного движения. Это часть организации, но не в классическом смысле.

Что касается реестра парковочных мест: некоторые ошибочно полагают, что достаточно мобильного приложения или списка стоянок на сайте. Это не так. Мы выпустили методические рекомендации о том, как правильно вести реестры. Парковочные места важны для органов власти, чтобы понимать, где мест достаточно, а где их не хватает. Без этого возникает хаотичная парковка, нарушения и нехватка мест. Реестр поможет навести порядок.

По поводу парковочных разрешений: у нас есть дорожный знак, предназначенный только для владельцев таких разрешений, но на федеральном уровне порядок их выдачи и использование никак не регламентированы. Субъекты сами решают, что это такое — разрешение на использование мест под знаком или абонемент на платную парковку. Мы не против такой свободы, но хотим внести определённый порядок. В законопроекте будут прописаны основные принципы.

Ещё один важный момент — изменение полномочий. Сейчас в 443-ФЗ речь идёт только об автомобильных дорогах (в трактовке 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»). Однако многие города не имеют официальных автомагистралей, а дорожная сеть не всегда переведена в категорию автомобильных дорог. Формальный подход создаёт проблемы с полномочиями по организации дорожного движения. В законе дорожная сеть упоминается лишь в одном месте (в плане реализации стратегии безопасности дорожного движения). По нашему мнению, под это понятие должны подпадать и дворовые, жилые территории. Там есть проезжая часть, тротуары — то есть все признаки дороги.

Однако в уже застроенных дворах сложно организовать мероприятия по дорожному движению, не нарушив нормативные требования. Если соблюдать их строго, можно фактически запретить всю парковку. Мы проработаем возможность применения тех же правил, что и для обычных дорог. Ранее в редакции ГОСТа (2019 год) были определённые сомнения, и разработчики специально внесли формулировки, чтобы их избежать. Насколько эта норма сохранится — пока вопрос. Но это то, над чем стоит подумать, в том числе по результатам обсуждений.

Читать далее:

Из зала суда. Новые показания свидетелей по делу о картельном сговоре в сфере транспортного планирования

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В Координационном центре Правительства Российской Федерации под председательством Министра транспорта Андрея Никитина состоялась стратегическая сессия, посвященная актуализации Транспортной стратегии России до 2050 года. В обсуждении приняли участие руководители ключевых организаций транспортного комплекса страны.

Андрей Никитин подчеркнул, что действующая Транспортная стратегия стала фундаментом для системного развития транспортного сектора. Она заложила основу для таких национальных проектов, как «Эффективная транспортная система» и «Инфраструктура для жизни».

Министр транспорта Андрей Никитин:

Обновленный документ направлен на создание единой транспортной системы с учетом развития экономики, укрепления суверенитета и эволюции техносферы. Формирование проекта стратегии находится на завершающем этапе. Мы провели ряд обсуждений с участниками из всех регионов и учли их пожелания.

Новая редакция стратегии базируется на нескольких принципах. Они объединены в несколько блоков: суверенитет и безопасность, управление на основе данных, технологии, человек и семья.

Документ сфокусирован на потребностях трех основных групп:

• Для людей приоритетом станет значительное повышение мобильности и сокращение времени в пути. К 2050 году – до 2 часов от опорного населенного пункта до центра субъекта и не более 4 часов до ближайшего аэропорта или вокзала.
• Для бизнеса – создание прозрачной цифровой логистики с полным переходом на платформу «ГосЛог» и двукратным ростом контейнерных перевозок к 2050 году.
• Для государства – достижение технологической независимости. Так, запланированы рост до 90–95% доли отечественного ПО к 2036 году и увеличение производительности труда в отрасли на 25% к 2050 году.

После серии согласований с законодателями и профильной комиссией Госсовета документ будет представлен на итоговое утверждение, которое состоится в ноябре 2026 года в рамках Транспортной недели.

Читать далее:
Правительство одобрило концепцию развития рынка грузоперевозок с использованием высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС) на автомобильных дорогах Российской Федерации до 2035 года

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Документ был подготовлен Министерством транспорта РФ в сотрудничестве с Ассоциацией «Цифровой транспорт и логистика», а также при участии Министерства внутренних дел, Министерства промышленности и торговли, Министерства экономического развития, госкомпании «Автодор», производителей грузовых автомобилей и крупных транспортных компаний.

В России уже накоплен положительный практический опыт применения высокоавтоматизированного транспорта, и утверждение концепции развития рынка беспилотных грузоперевозок представляет собой значимый шаг для дальнейшего прогресса в этой сфере.

По словам Министра транспорта Андрея Никитина, в настоящее время автономные автомобили работают на трассе между Санкт-Петербургом и Казанью. Общий километраж, пройденный такой техникой, уже превысил 17 миллионов километров.

Министр транспорта Андрей Никитин:

Реализация концепции позволит обеспечить поэтапный переход к более высоким уровням автоматизации. Уже через два года ожидается появление на дорогах техники, способной двигаться без присутствия человека в кабине. А к 2035 году доля беспилотных грузовиков в грузообороте автомобильного транспорта составит порядка 19%.

Беспилотные грузоперевозки являются перспективным проектом и с точки зрения безопасности, и с точки зрения экономической эффективности. ВАТС может проехать до 300 тысяч километров в год, что в два раза больше, чем у обычного грузовика. При этом скорость доставки груза увеличивается более чем в два раза. К 2035 году флот таких грузовиков вырастет практически до 57 тысяч единиц.

В настоящее время ведется работа по созданию необходимой нормативно-правовой базы. Минтрансом подготовлен проект федерального закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах. После его вступления в силу планируется принятие подзаконных актов и, при необходимости, внесение изменений в правила дорожного движения. Также предусматривается создание системы технического регулирования и системы сертификации ВАТС.

Директор Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полина Давыдова:

В проекте участвуют автономные фуры компаний Яндекс, NAVIO и КАМАЗ. Каждый из них имеет собственную технологическую платформу и планы развития, что обеспечивает здоровую конкуренцию на рынке. Экономический эффект от внедрения высокоавтоматизированных транспортных средств будет значительным: к 2030 году совокупная экономия участников рынка достигнет 4,2 млрд руб. в год, а к 2035 году – 108,6 млрд руб. в год.

Главное преимущество беспилотных грузовых автомобилей заключается в том, что они работают значительно продуктивнее, нежели классические машины. Автономные грузовики не ограничены требованиями к графику работы и отдыха, а также требуют меньше вложений в техническое обслуживание и ремонт из-за более стабильных условий использования.

Внедрение данной технологии даст возможность освоить рынок объемом более 4 триллионов рублей, что позволит постепенно перенаправлять сотрудников в более высокотехнологичные области. Каждый высокоавтоматизированный грузовик способен выполнить работу двух стандартных машин с водителями. В перспективе структура перевозок таких авто будет аналогична схеме междугородних грузовых перевозок.

Читать далее:
Россия укрепляет позиции в мире беспилотных транспортных технологий

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram