В течение лета в Тверском районном суде города Москвы прошло уже пять судебных заседаний по уголовному делу № 01-0122/2026 (01-0652/2025), которое рассматривает судья Е. С. Пирогова. На скамье подсудимых находятся девять человек: генеральный директор компании SIMETRA, ранее ООО «А+С Транспроект», В. Л. Швецов, бывшие сотрудники ФАУ «РосдорНИИ» Е. О. Брязгина и С. С. Мокроусов, а также Е. В. Литвин, А. А. Васильков, А. О. Смирнов, В. Н. Мячин, Я. В. Янко и В. В. Луговенко.

В ходе многочисленных судебных заседаний значительное время было посвящено исследованию письменных материалов уголовного дела. Всего дело насчитывает 119 томов, из которых к настоящему времени в судебном заседании в присутствии подсудимых исследовано уже около 100. Среди представленных доказательств — значительный объём переписки между представителями коммерческих организаций, чьи представители в настоящее время находятся на скамье подсудимых. Эта переписка касается деталей конкурсных процедур на разработку документов транспортного планирования во многих регионах Российской Федерации. В ней обсуждались состав технических заданий, условия конкурсов, начальные максимальные цены контрактов и иные вопросы, связанные с участием в закупочных процедурах. Также в материалах дела представлена переписка между потенциальными исполнителями научно-исследовательских работ и представителями транспортных администраций субъектов Российской Федерации и муниципальных образований. В число письменных доказательств вошли документы и электронные материалы, полученные в ходе оперативных мероприятий, в том числе обысков по месту работы и жительства подсудимых, а также файлы и данные, изъятые с компьютеров и мобильных телефонов.

На основании исследуемых письменных доказательств сторона обвинения обосновывает версию о существовании картельного сговора между представителями ряда коммерческих организаций, работавших в сфере транспортного планирования и транспортного консалтинга. По мнению обвинения, на наличие согласованных действий указывают значительный объём коммерческой корреспонденции, обсуждение действий при участии в конкурсных процедурах, согласование ценовых параметров и отдельных положений технических заданий. Кроме того, обвинение выдвигает версию о наличии связей между представителями коммерческих организаций и должностными лицами органов государственной власти, в том числе Министерства транспорта Российской Федерации. Вместе с тем именно эта часть версии обвинения неоднократно ставилась под сомнение показаниями свидетелей, допрошенных в судебном заседании.

Очередное заседание состоялось 5 августа 2026 года. В этот день суд допросил ещё двух свидетелей — генерального директора Научно-исследовательского института автомобильного транспорта Валерия Викторовича Машкова и первого заместителя генерального директора ГУП города Москвы «Мосгортранс» Алексея Сергеевича Бакирея.

Первым был допрошен Валерий Викторович Машков. Он сообщил суду, что с 16 ноября 2023 года занимает должность генерального директора научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ). Ранее в этой организации он не работал, а в 2012–2015 годах занимал должность первого заместителя генерального директора ФБУ «Росавтотранс».

Говоря о деятельности института, Валерий Машков пояснил, что организация является акционерным обществом, выполняет государственное задание и должна обеспечивать достижение установленных плановых показателей. Сейчас в ней работает порядка 80 человек, из которых около 40 являются научными работниками.

«Руководить предприятием, научно-исследовательским институтом, и зарабатывать деньги, так как мы ОАО. Это коммерческая организация, и она должна приносить прибыль. У нас есть государственное задание от Росимущества и плановые показатели, которые мы должны выполнять», — пояснил свидетель.

Большинство присутствующих в зале судебного заседания Валерий Машков, по его словам, знал визуально. В частности, он рассказал об Алексее Василькове, который до него возглавлял институт, а также сообщил, что видел Евгения Литвина на научных конференциях и совещаниях.

Затем защита перешла к вопросам о Владимире Луговенко. Валерий Машков дал ему положительную профессиональную и личностную характеристику. «Считаю, что это эксперт высочайшего уровня, специалист, всегда можно с ним проговорить какие-то рабочие вопросы. Были вместе с ним… Отзывчивый товарищ, специалист высокого уровня, замечательный человек», — сказал Валерий Машков.

На вопрос, известны ли свидетелю какие-либо случаи поведения Владимира Луговенко, которые могли бы дискредитировать его как чиновника Министерства транспорта Российской Федерации, был дан отрицательный ответ.

Не известно Валерию Машкову и об обстоятельствах создания либо существования картельного сговора между людьми, представляющими свои организации на скамейке подсудимых в зале суда.

На прямой вопрос защиты: «Вам лично что-либо о картеле, об обстоятельствах создания картеля и его существования известно?» — свидетель ответил: «Нет».

В ходе допроса речь зашла и о специфике транспортного планирования. Валерий Машков отметил, что это сложная работа, требующая участия специалистов различных направлений.

«Транспортное планирование, да, должны быть эксперты, это должны быть транспортные модели, это расчёты, то есть тут очень много специалистов разного уровня, разные направления», — пояснил он.

Защита также спросила свидетеля, известны ли ему случаи, когда Владимир Луговенко оказывал содействие его организации или другим коммерческим организациям при заключении либо исполнении контрактов на разработку документов транспортного планирования. На этот вопрос Валерий Машков также ответил отрицательно.

Отдельно у Валерия Машкова уточнили, известно ли ему о каких-либо случаях, когда действия Владимира Луговенко в рамках работы экспертного совета могли привести к нарушению прав или интересов других организаций. В частности, речь шла об участниках рынка, представители которых не входили в состав экспертного совета. Свидетель пояснил, что лично такими сведениями не располагает и о подобных случаях ему ничего не известно.

Также Валерия Машкова спросили, поступала ли ему когда-либо информация о нарушениях при работе экспертного совета Министерства транспорта Российской Федерации, рассматривавшего документы транспортного планирования, — например, жалобы со стороны организаций или сведения об ущемлении интересов отдельных участников рынка. На этот вопрос свидетель также ответил отрицательно: «Нет».

После ответов на вопросы сторон допрос генерального директора Научно-исследовательского института автомобильного транспорта Валерия Викторовича Машкова был завершён.

Вторым свидетелем стал Алексей Сергеевич Бакирей, который с ноября 2022 года занимает должность первого заместителя генерального директора ГУП города Москвы «Мосгортранс».

До этого Алексей Бакирей длительное время работал в системе государственного управления транспортом. В 2005–2012 годах он работал в Правительстве Санкт-Петербурга. Свою работу в Министерстве транспорта Российской Федерации Алексей Бакирей начал с должности заместителя директора департамента, а затем, в 2013 году, возглавил департамент.

С Владимиром Луговенко Алексей Бакирей познакомился примерно в 2011–2012 годах, когда ещё работал в Правительстве Санкт-Петербурга. В то время Владимир Луговенко занимал должность начальника отдела Минтранса России.

«Познакомились, как сейчас помню, на одном из совещаний… посвящённом вопросам, связанным с организацией платных парковок», — рассказал свидетель.

После перехода Алексея Бакирея в Минтранс они продолжили совместную работу. В 2013 году, спустя несколько месяцев после назначения Бакирея директором департамента, Владимир Луговенко занял должность его заместителя.

Основная часть допроса Алексея Бакирея была посвящена реализации приоритетного, а впоследствии национального проекта «Безопасные и качественные дороги».

Свидетель пояснил, что приоритетный проект был запущен в 2016 году и первоначально имел преимущественно дорожную направленность. На государственном уровне был сделан вывод о несоответствии региональных и муниципальных дорожных сетей нормативным показателям, поэтому значительная часть мероприятий была связана с развитием дорожной сети и приведением дорожной инфраструктуры в нормативное состояние.

При этом уже в 2016 году в перечень основных мероприятий и контрольных точек проекта были включены вопросы разработки документов транспортного планирования.

«В шестнадцатом году при формировании перечня основных мероприятий, контрольных точек целый ряд позиций был включён, в том числе и в отношении документов транспортного планирования», — сообщил Алексей Бакирей.

В дальнейшем это направление получило продолжение в рамках национального проекта, появившегося в 2018 году. По словам свидетеля, первоначально проект по линии Министерства транспорта курировал Департамент государственной политики в области дорожного хозяйства. Примерно к началу 2019 года часть полномочий была передана департаменту, который возглавлял Алексей Бакирей.

Отдельно свидетель рассказал, как в возглавляемом им департаменте были распределены полномочия между четырьмя заместителями директора. Один заместитель отвечал за грузовые перевозки, другой — за пассажирский транспорт. Владимир Луговенко курировал вопросы организации и технической политики. Ещё один заместитель отвечал за реализацию комплексных проектов, к которым ранее относились, в частности, мероприятия, связанные с Олимпиадой, чемпионатом мира и транспортным обеспечением Крыма.

Позднее, в рамках оптимизации структуры и штатной численности департамента, направления пассажирского транспорта и комплексных проектов были объединены. При этом вопросы обновления подвижного состава в рамках национального проекта первоначально находились в блоке, который отвечал за комплексные проекты.

После того как в 2019 году департаменту были переданы полномочия по курированию транспортного планирования, это направление было закреплено за блоком, который курировал Владимир Луговенко.

«В девятнадцатом году после передачи департаменту полномочий по курированию тематики транспортного планирования эта тема ушла в блок, который курировал Владимир Владимирович», — пояснил Алексей Бакирей.

Значительное внимание во время допроса было уделено истории появления методических рекомендаций по разработке документов транспортного планирования.

Алексей Бакирей пояснил, что ещё в рамках приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги», утверждённого в 2016 году, была предусмотрена контрольная точка, связанная с разработкой субъектами Российской Федерации документов транспортного планирования. По словам свидетеля, необходимость заключалась в том, чтобы регионы готовили такие документы на основе единых подходов. Именно для этого были разработаны и доведены до субъектов Российской Федерации соответствующие методические рекомендации. При этом, как подчеркнул Бакирей, в тот период возглавляемый им впоследствии департамент в этой работе участия не принимал.

«Шестнадцатый год, приоритетный проект. Были разработаны методрекомендации, доведены до субъектов. В связи с тем, что была контрольная точка, связанная с разработкой документов транспортного планирования субъектов Федерации… в целях обеспечения единого подхода», — пояснил Алексей Бакирей.

В последующие годы возникла необходимость актуализировать уже существующие методические рекомендации. Алексей Бакирей связал это с изменением нормативной базы в 2016–2018 годах: принятием законодательства об организации дорожного движения, решениями по вопросам комплексного развития транспортной инфраструктуры и переходом от приоритетного проекта к национальному проекту.

По его словам, задача по актуализации методических рекомендаций была поставлена перед его департаментом примерно в начале 2019 года, когда этому подразделению Минтранса передали соответствующее направление работы. В рекомендациях рассматривались различные виды документов транспортного планирования, в том числе программы комплексного развития транспортной инфраструктуры, комплексные схемы организации дорожного движения и документы по организации общественного транспорта. Свидетель пояснил, что рекомендации должны были связать эти документы общей логикой и сформировать единый подход к их разработке.

Защита отдельно спросила свидетеля, известно ли ему об участии Владимира Луговенко в рабочей группе, где принималось первоначальное решение о разработке методических рекомендаций.

Алексей Бакирей ответил: «Мне неизвестно, и я ничего про это не знаю. Я точно не участвовал и думаю, что наш департамент не участвовал. В шестнадцатом году мы к реализации приоритетного проекта в этой части не имели отношения».

По его словам, департамент подключился к этой работе позднее, когда руководство Министерства передало ему соответствующие полномочия и поручило заниматься актуализацией рекомендаций.

Отвечая на вопрос о том, кто принимал решение о необходимости актуализировать методические рекомендации, Алексей Бакирей сообщил, что это решение исходило от руководства Министерства.

«Это либо министр, либо курирующий, а может быть, все вместе, либо курирующий департамент заместитель министра, либо заместитель, который курировал реализацию национального проекта. Но я думаю, что в любом случае это решение министра», — сказал свидетель.

Сам департамент, согласно его показаниям, исполнял уже доведённое до него поручение.

«Он исполнял то поручение, которое было до него доведено в части актуализации документов шестнадцатого года», — пояснил Алексей Бакирей.

У свидетеля также спросили, считает ли он такую деятельность злоупотреблением полномочиями.

«Я исхожу из того, что мы действовали в соответствии с теми поручениями, которые были доведены… С моей точки зрения, нет», — ответил Алексей Бакирей.

Большая часть вопросов касалась экспертного совета по оценке качества документов транспортного планирования.

Алексей Бакирей сообщил, что решение о создании соответствующего экспертного механизма, насколько он помнит, появилось ещё в 2019 году. Изначально предполагалось создать его на базе отраслевого центра компетенций. Однако фактически экспертный совет был создан в 2021 году. Почему между первоначальным решением и созданием совета прошло два года, свидетель точно сказать не смог. При этом он особо подчеркнул статус решений экспертного совета.

На вопрос защиты о том, являлись ли решения совета обязательными для исполнения, Алексей Бакирей ответил: «Они [носили] рекомендательный характер, как написано в положении об Экспертном совете». Формально регионы могли не следовать этим рекомендациям. «Формально-юридически могли не принимать», — сказал свидетель, уточнив, что предположение о том, что регионы фактически ориентировались на мнение совета, является исключительно его собственным предположением.

Отдельно обсуждался порядок формирования состава экспертного совета.

Алексей Бакирей предположил, что процедура соответствовала обычной практике Министерства: организациям направлялись запросы, они представляли своих кандидатов, а затем персональный состав закреплялся отдельным актом. Защита спросила, мог ли кто-либо из заместителей директора департамента, например Владимир Луговенко, единолично принять решение о включении того или иного человека в экспертный совет.

Алексей Бакирей пояснил, что формально такое решение принималось актом Министерства. Департамент участвовал в подготовке предложений, однако затем следовали согласования и принятие соответствующего приказа либо распоряжения.

«Формально юридически решение принималось актом Министерства… Подготовка предложений по составу — это процесс, связанный с формированием позиций на уровне структурного подразделения департамента, согласованием, вплоть до издания приказа или распоряжения», — пояснил свидетель.

В положении об экспертном совете, по словам Алексея Бакирея, был предусмотрен и порядок действий при возможном конфликте интересов. Если член экспертного совета сам участвовал в разработке документа, который рассматривался советом, он должен был быть отстранён от голосования. «В случае, если член экспертного совета принимает участие в разработке или принимал участие в разработке документа, который выносится на голосование, то он отстраняется от этого голосования и не участвует, то есть его голос не учитывается», — сообщил свидетель.

Само создание экспертных советов Алексей Бакирей назвал обычной практикой Министерства транспорта. «Совещательные, консультативные, экспертные органы — у нас огромное количество штабов… Это точно не какая-то уникальная история», — отметил он.

После этого защита задала один из ключевых вопросов: участвовал ли Минтранс России либо возглавляемый Алексеем Бакиреем департамент в проведении региональных конкурсов на выполнение работ по транспортному планированию — выбирали ли в Министерстве участников и победителей, определяли ли стоимость контрактов и выплачивали ли деньги исполнителям. Алексей Бакирей ответил: «Нет. Таких даже юридических возможностей с точки зрения заключения контрактов и оплаты не было».

Вопросы коснулись и самого предполагаемого картельного сговора.

Алексей Бакирей сообщил суду, что о предполагаемом разделении субъектов Российской Федерации между различными компаниями ему стало известно уже в ходе допроса по уголовному делу. На вопрос о том, известно ли ему лично о том, что лица, о которых его спрашивали в судебном заседании, вступали между собой в какой-либо сговор, свидетель фактически ответил отрицательно.

Когда же ему задали вопрос о предполагаемом распределении регионов между компаниями для обеспечения победы в конкурсах по транспортному планированию, Алексей Бакирей пояснил: «Мне это стало известно в ходе допроса в прошлом году».

Также свидетеля спросили, преследовал ли экспертный совет интересы каких-либо конкретных компаний. Алексей Бакирей ответил, что совет создавался для решения задач государства и Министерства транспорта. «Он создавался и, наверное, функционировал, исходя из того, что должен был преследовать интересы государства, прошу прощения, Министерства транспорта, в части решения тех задач, которые были сформированы в нашем проекте». Говоря о влиянии представителей компаний на деятельность совета, свидетель пояснил: «Эти компании в лице своих представителей вносили свои заключения в отношении документов транспортного планирования. Если это считать влиянием, то влияли. Если это не считать влиянием, то не влияли. Как тут ответить по-другому?»

О том, что какие-либо организации действовали в интересах других компаний для обеспечения их победы в конкурсах, Алексей Бакирей, по его словам, до допроса не знал.

Отдельный блок вопросов был посвящён роли ФАУ «РосдорНИИ», которое при реализации приоритетного, а затем национального проекта «Безопасные и качественные дороги» выполняло функции отраслевого центра компетенций.

Алексей Бакирей пояснил, что подведомственное Минтрансу учреждение фактически выступало в качестве «единого окна» для регионов и федеральных органов власти. При этом Министерство транспорта имело право привлекать свои подведомственные учреждения к реализации мероприятий национальных проектов. «РосдорНИИ же живёт не в безвоздушном пространстве, подведомственная организация Минтранса. Минтранс в рамках исполнения своих полномочий вправе был привлекать любые подведомственные организации к реализации мероприятий, в том числе приоритетных национальных проектов, здесь нет никаких противоречий», — пояснил свидетель.

Защита также поставила вопрос о том, могли ли сами методические рекомендации каким-либо образом ограничивать конкуренцию: давать преимущества отдельным компаниям или препятствовать участию других организаций в конкурсах. Алексей Бакирей ответил: «Сами методические рекомендации никак не ограничивали». По его словам, они не содержали перечня юридических лиц или индивидуальных предпринимателей, которым разрешалось либо запрещалось участвовать в конкурсах. Свидетель отдельно подчеркнул и правовой статус подобных документов: «Методические рекомендации, они, в общем, в своём названии носят понятие “рекомендация” и, по большому счёту, с юридической точки зрения являются рекомендательным документом».

По словам Алексея Бакирея, даже наличие у Минтранса предусмотренного законом полномочия на издание методических рекомендаций не делало их обязательными для исполнения.

В судебном заседании Алексею Бакирею также представили письмо первого заместителя министра транспорта России от 9 сентября 2019 года со списком рассылки. Защита обратила внимание на то, что Владимир Луговенко в тексте письма не указан ни как составитель, ни как ответственное лицо, ни как лицо, принявшее решение о его направлении. Алексей Бакирей пояснил, что установить лиц, участвовавших в подготовке и согласовании письма, можно по системе электронного документооборота. «Вопрос в том, кто согласовывает письмо. Надо поднимать систему, перечень согласовантов», — сказал он.

После ознакомления с документом свидетель пояснил, что его смысл состоял в информировании регионов о подготовленных методических рекомендациях, которыми предлагалось руководствоваться при разработке документов транспортного планирования.

Ничего необычного в направлении подобных писем Бакирей не увидел: «Есть план мероприятий, регионы должны исполнить этот план мероприятий. Минтранс информирует о необходимости исполнения плана мероприятий. Ну, обычное письмо в рамках реализации национального проекта, взаимодействие с регионами».

В завершение допроса защита спросила, привела ли работа по национальному проекту в 2019–2022 годах к карьерному росту Владимира Луговенко. Алексей Бакирей пояснил, что Владимир Луговенко занимал должность заместителя директора департамента с 2013 года и продолжал занимать её в рассматриваемый период. «С точки зрения должности — нет», — ответил он на вопрос о карьерном росте. Из государственных наград Луговенко свидетель вспомнил медаль ордена «За заслуги перед Отечеством», однако точно назвать основание её вручения не смог. На вопрос, могла ли эта награда быть связана с реализацией национального проекта и контрактами на разработку документов транспортного планирования, Алексей Бакирей ответил: «Ну, наверное, нет. А как она могла быть связана?».

После завершения допроса Алексея Бакирея суд продолжил знакомиться с материалами дела, протоколами обысков и допросов, а также с протоколами выемки документов в здании Министерства транспорта Российской Федерации.

Агентство транспортной информации продолжит следить за ходом судебного разбирательства.

Читать далее:

• Из зала суда. Фигурантам уголовного дела о транспортном планировании избрали меру пресечения
• Из зала суда. Новые показания свидетелей по делу о картельном сговоре в сфере транспортного планирования
• Из зала суда. Участие ПАО «Сбербанк» в уголовном деле по разработке документов транспортного планирования

8 августа исполняется 102 года московскому автобусному движению. В 1924 году в столице открыли 1-й регулярный маршрут между Каланчевской площадью и Тверской заставой. В честь этой даты Мосгортранс подготовили праздник для взрослых и детей на Северном речном вокзале.

С 12:00 гостей ждут:

🔹 Масштабная выставка современных машин Мосгортранса и ретротехники «МосРетроТранс».

🔹 Отправка уникальных поздравительных открыток Мосгортранса в электробусе вместе с Почтой России.

🔹 Просмотр фильма в летнем кинотеатре от студии «Мосфильм».

Вход свободный.

Заместитель Мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов:

По задаче Мэра Москвы Сергея Собянина мы продолжаем программу по сохранению транспортного наследия столицы. В этом году отметим 102-летие городского автобусного движения. В честь этого подготовили праздничное мероприятие на Северном речном вокзале. Его центром станет уникальная выставка ретро- и современной техники от Мосгортранса и частных коллекционеров. Всех ждем!

Читать далее:

Такси Москвы празднует 101 год: уникальные артефакты и машины разных эпох покажут в музее

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

10–11 февраля 2027 года в Москве, в МВЦ «Крокус Экспо», пройдет 14-й Национальный авиационный инфраструктурный салон НАИС 2027 — профессиональная площадка для компаний, которые работают с гражданской авиацией, аэропортами, аэродромами и авиапредприятиями.

Участие со стендом — это возможность представить оборудование, технологии и услуги целевой аудитории отрасли: аэропортам, авиакомпаниям, проектным организациям, поставщикам, интеграторам, представителям органов власти и заказчикам инфраструктурных проектов.

НАИС объединяет ключевые направления развития авиатранспортной отрасли: проектирование, строительство и ремонт инфраструктуры, наземное обслуживание, оснащение перронов, ВПП и аэродромов, пассажирские и грузовые терминалы, управление воздушным движением, транспортную безопасность, IT, связь, обучение персонала и специализированную аэродромную технику.

Для экспонентов выставка становится рабочей площадкой для переговоров, презентации новых решений, поиска партнеров и укрепления позиций на рынке. В 2026 году НАИС собрал свыше 200 компаний, а официальный сайт выставки указывает среди ожидаемой аудитории более 15 000 профессиональных посетителей и 300+ делегаций.

Забронируйте стенд на НАИС 2027 и покажите свои решения тем, кто отвечает за развитие, оснащение и модернизацию авиационной инфраструктуры.

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером мероприятия НАИС 2027.

Читать далее:
Россия готовится к обязательному переходу на электронные перевозочные документы

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Год назад Президент России Владимир Путин открыл движение по автодороге Дюртюли – Ачит – продолжению скоростной трассы М-12 «Восток» до Екатеринбурга. Новый участок является востребованным не только у автолюбителей, но и у бизнеса. Порядка 90% пользователей проезжают его целиком, что говорит о важном транзитном значении дороги. Об этом сообщил Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин.

Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин:

Мы продолжаем системную работу по комплексному развитию территорий страны, включающую укрепление дорожного каркаса. Для этого строим в том числе современные скоростные магистрали. Яркий пример – трасса М-12 “Восток„, которая стала инфраструктурным мегапроектом в современной истории России. Его реализовали под контролем госкомпании “Автодор„, которая сегодня отмечает своё 17-летие. В прошлом году Президент дал старт движению по новому участку М-12 от города Дюртюли до посёлка Ачит, благодаря которому нам удалось продлить скоростной коридор “Запад – Восток„ и обеспечить бесшовный маршрут между Санкт-Петербургом, Москвой и Екатеринбургом. За первый год с открытия участок Дюртюли – Ачит показал свою востребованность у автомобилистов. В среднем число проездов по нему составляет более 6,5 тыс. в сутки, при этом количество проездов грузовых транспортных средств – свыше 4 тыс. в сутки. Более 90% пользователей проезжают весь участок целиком, что говорит о преимущественно транзитном характере поездок. Водители легкового транспорта экономят в пути от Казани до Екатеринбурга более шести часов, а грузового – свыше четырёх часов, что открывает новые возможности для бизнеса за счёт сокращения логистических издержек.

Вице-премьер добавил, что с наступлением лета интенсивность движения по Дюртюли – Ачит выросла. Как правило, в это время автолюбители отправляются в поездки к местам отдыха, а новый участок помогает быстрее и комфортнее до них добираться. Например, только в июне водители совершали по нему почти 10 тыс. поездок в сутки.

По словам главы госкомпании «Автодор» Вячеслава Петушенко, продление скоростной магистрали М-12 «Восток» до Екатеринбурга стало драйвером развития деловой и предпринимательской активности.

Благодаря возможности доставить грузы быстрее и безопаснее, за заранее прогнозируемое время снижаются расходы компаний на логистику, оптимизируются бизнес-процессы. В результате рост грузового трафика наблюдается практически на всём протяжении трассы М-12 “Восток„. Так, максимальный темп роста наблюдается в Республике Татарстан, где число маршрутов грузовых перевозок увеличилось на 78% и составляет более 5 тыс. проездов в сутки. Во Владимирской области этот показатель увеличился на 53%, в Нижегородской области – на 43%, в Чувашской Республике – на 39%, а в Московской области – на 26%.

Участок Дюртюли – Ачит трассы М-12 «Восток» проходит по территориям Республики Башкортостан, Пермского края и Свердловской области. Проект реализован в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни», который осуществляется по инициативе Президента.

Скоростную автотрассу М-12 «Восток» до Тюмени откроют в декабре. Об этом на встрече с президентом России Владимиру Путину доложил вице-премьер Марат Хуснуллин.

Президент Ассоциации «ГРУЗАВТОТРАНС», член Общественного совета при Ространснадзоре Владимир Матягин:

Продление трассы до Тюмени — это правильное и своевременное решение. Я сам в прошлом году ездил между Екатеринбургом и Тюменью: на этих участках постоянно пробки, огромный грузопоток, и даже на легковой машине приходилось пробираться с трудом. Вдобавок, там есть неосвещенные участки, что напрямую влияет на безопасность движения.

Расширение этой дороги создаст серьезные возможности для перевозчиков: ускорятся грузоперевозки, появится удобный выход на север (ХМАО, ЯНАО). Сейчас этот отрезок находится в ужасном состоянии, а широкая магистраль позволит быстрее вывозить сырье с Севера, в том числе автомобильным транспортом.

Кроме того, строительство дороги даст толчок развитию придорожной инфраструктуры. Это новые рабочие места, возможность для местных жителей встроиться в экономические процессы и обустроить территорию.

Что касается трассы в сторону Сибири и Китая, ее тоже необходимо как можно скорее приводить в порядок. Грузопоток с Китаем, Казахстаном и другими восточными странами постоянно растет. Узкие дороги и заторы только тормозят грузооборот, поэтому расширение этих магистралей — насущная необходимость для ускорения доставки и увеличения объемов перевозок.

Читать далее:

Открыто движение по скоростной дороге Дюртюли – Ачит

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В Министерстве транспорта РФ состоялось стратегическое совещание с ключевыми игроками транспортной отрасли, посвященное предстоящему переходу на обязательное электронное документирование в логистике. Мероприятие, организованное при поддержке Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», собрало представителей транспортно-логистических компаний всех направлений, отраслевых объединений, налоговой службы и разработчиков технологических решений.

К диалогу подключились ведущие транспортные компании, охватывающие все сегменты рынка: автомобильные, железнодорожные, авиационные и морские перевозчики. Особую значимость встрече придало участие специалистов Федеральной налоговой службы, операторов информационных систем электронных перевозочных документов (ЭПД), а также разработчиков государственной информационной системы ГИС ЭПД из ФГУП «ЗащитаИнфоТранс».

Государственная информационная система ГИС ЭПД, функционирующая с 2022 года, почти четыре года работала в тестовом режиме. Однако с 1 сентября 2026 года вступают в силу новые требования: оформление ключевых транспортных документов исключительно в электронном виде станет обязательным.

Под новые правила подпадают:

• Транспортные накладные и заказы-заявки при автомобильных перевозках
• Железнодорожные транспортные накладные
• Грузовые накладные при воздушных перевозках
• Экспедиторские документы (за исключением отдельных случаев, предусмотренных нормативными актами)

Система демонстрирует впечатляющую динамику внедрения. На текущий момент к ГИС ЭПД подключились более 25 тысяч компаний. Через платформу уже обработано свыше 45 миллионов электронных документов, причем ежемесячный объем оформления превышает 2,4 миллиона.

Технологическую инфраструктуру обеспечивают 14 аккредитованных операторов, из которых 11 уже полноценно работают в продуктивном контуре государственной системы.

Наиболее показательным является рост за последний год: с июня 2025 по июль 2026 года количество оформляемых электронных документов увеличилось более чем в три раза – с 15 до 45 миллионов. Такая экспоненциальная динамика свидетельствует о готовности рынка к переходу от добровольного к обязательному использованию цифровых решений.

Переход на электронный документооборот принесет существенные выгоды как бизнесу, так и государству:

Для бизнеса:

• Значительное сокращение административной нагрузки
• Отказ от трудоемкого оформления и хранения бумажных документов
• Повышение качества отчетности между контрагентами

Для всей экосистемы:

• Создание прозрачного цифрового следа на каждом этапе обработки документов
• Возможность отслеживания всех вносимых изменений в реальном времени
• Повышение доверия и контрольности транспортных операций

Директор Департамента цифрового развития Минтранса России Артём Юренков:

Практически все крупные федеральные компании уже работают и видят преимущество этой системы – это «Магнит», «Деловые линии», «Озон», Х5 и многие другие. Это говорит о том, что это уже не теория, не пилотный режим, это уже действительно реальная хозяйственная деятельность. Для государства мы получаем прозрачность, управляемость и достоверность данных. Нам это нужно для того, чтобы дальше формировать транспортно-экономический баланс, чтобы мы понимали, какие провозные мощности у нас есть и где нужно развивать инфраструктуру. Для бизнеса это снижение издержек, это сокращение бумажного документооборота и ускорение логистики.

Электронные перевозочные документы не следует рассматривать как дополнительную нагрузку на бизнес – это современные требования рынка грузоперевозок. Практика показывает, что компании, перешедшие на электронный документооборот, не желают возвращаться к бумажному формату, так как система обеспечивает управляемость, прозрачность и качество документооборота.

«Электронный документооборот – это будущее отрасли, поддерживаемое стабильной технологической инфраструктурой и нормативной базой», – добавил Артем Юренков.

В рамках совещания обсуждались ключевые темы, связанные с переходом на обязательное использование электронных перевозочных и экспедиторских документов с 1 сентября 2026 года. Основное внимание было уделено тестированию электронных экспедиторских документов и применению черновиков в роуминге. Представители Минтранса и ФНС проинформировали участников, что в настоящее время совместно с рядом операторов ИС ЭПД проводится тестирование таких решений, при этом полный запуск функционала запланирован к 1 сентября.

Читать далее:

Баканов: Более 7,5 миллиона документов оформлено в ГИС ЭПД за два года

ГИС ЭПД упростит для российских перевозчиков процесс пересечения границы

Теперь вся информация об авиаперелётах в округе — в смартфоне. В Ямало-Ненецком автономном округе начал работу новый цифровой сервис, который объединил данные о всех воздушных перевозках региона. Чат-бот «Авиасообщение ЯНАО» стал единым окном для пассажиров, грузоотправителей и всех, кто планирует поездки по округу или за его пределы.

Что умеет бот:

• Расписание рейсов — информация о вылетах и прилётах по всем направлениям, включая межрегиональные, внутренние линии и вертолётные полёты в отдалённые посёлки.
• Аэропорты Ямала — контакты и телефоны справочных служб воздушных гаваней округа.
• Построение маршрутов — функция позволяет проложить путь по пунктам отправления и прибытия.
• Авиакомпании — контакты перевозчиков, работающих в округе, и их кол-центров.

Сервис создан по аналогии с уже успешно функционирующими проектами «Речной транспорт ЯНАО», «Переправа ЛБТ-СХД» и «Зимники Ямала». Все они разработаны Координационным центром ЯНАО совместно с департаментом транспорта и дорожного хозяйства округа.

Юдин Алексей, эксперт I категории департамента транспорта и дорожного хозяйства Ямало-Ненецкого автономного округа, отметил:

В июле 2026 года в Ямало-Ненецком автономном округе запущен чат-бот «Авиасообщения ЯНАО», который стал единым источником информации обо всех авиарейсах региона — от межрегиональных перевозок до внутренних линий и вертолётных полётов в отдалённые посёлки округа. Пользователь мгновенно получает актуальный статус авиарейса и детали о стойках регистрации, начале и окончании регистрации, выходе на гейт, начале и окончании посадки, лентах получения багажа. Сервис интегрирует контакты авиакомпаний и их кол-центров, что позволяет быстро решить любые вопросы пассажира.

Кроме того, в бот закладывается функциональная возможность построения мультимодального маршрута, который позволит соединить воздушный и речной транспорт и подобрать оптимальный маршрут с учётом стыковки с иными видами транспорта. Все данные обновляются в реальном времени, обеспечивая пассажира и грузоотправителя актуальной гидрометеоинформацией и сведениями о навигационных ограничениях. Благодаря этому чат-боту планирование поездки по ЯНАО становится быстрее, прозрачнее и безопаснее.

Читать далее:

Цифра в Ямало-Ненецком автономном округе: как чат-боты объединяют транспорт Ямала

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Проблема некачественного топлива на российских АЗС постепенно уходит в прошлое – по данным Росстандарта, за последние годы доля бензина ненадлежащего качества снизилась с 20 % до 3,5-4 %. При этом нарушения все еще фиксируются в ряде регионов, и водителям важно уметь распознавать признаки плохой смеси. Ученая Пермского Политеха рассказала, на что обращать внимание при заправке и как понять, что машина сигналит о непригодном горючем.

Начиная с 2015 года Росстандарт проверил более 10 тысяч заправочных станций, что составляет более четверти всех АЗС в стране. Благодаря таким рейдам доля некачественного бензина снизилась. Однако полностью исключить риски пока, к сожалению, не удается: в отдельных регионах до сих пор фиксируются нарушения. Чтобы понимать, на что обращать внимание при заправке и как расшифровать сигналы автомобиля, важно разобраться, что представляет собой топливо с химической точки зрения и какие его свойства нормируются.

Химические параметры хорошего горючего

Хороший бензин – это смесь углеводородов, которая полностью испаряется в цилиндре до момента появления искры, сгорает только от неё и не оставляет твёрдых отложений. Его качество определяют три параметра, закреплённых в ГОСТ 32513-2013: октановое число, фракционный состав и стабильность к окислению.

Кандидат технических наук, доцент кафедры «Химические технологии» ПНИПУ Анна Чучалина:

Октановое число – это цифры 92, 95, 98, 100 или 102 на колонке, показывающее устойчивость топлива к детонации при сжатии в двигателе. Если залить горючее с октаном ниже, чем указано в инструкции к автомобилю, оно будет взрываться от давления до появления искры – мотор начнёт стучать и перегреваться, а поршни быстро износятся. Использовать бензин с более высоким октаном, чем рекомендовано, можно.

Стабильность к окислению – это способность не портиться при хранении: не густеть, не темнеть и не образовывать смолистых отложений. Для этого в смесь добавляют антиоксиданты и антикоррозионные вещества. Если их недостаточно, бензин окисляется, смолы забивают форсунки и клапаны – расход растет, а двигатель теряет мощность.

Фракционный состав определяет испаряемость. Слишком легкие компоненты улетучиваются еще в топливной системе, снижая плотность смеси и наполнение цилиндров, из-за чего производительность ухудшается. Напротив, тяжелые вещества превращаются в нагар. Это ведет к перерасходу, ускоренному износу поршней и риску самовоспламенения от перегретых деталей.

Что должно насторожить на заправке: запах и осадок

По словам эксперта, определить качество по внешнему виду непросто, но есть явные признаки, которые должны насторожить. Например, запах тухлых яиц указывает на избыток сернистых соединений – такое топливо агрессивно разрушает катализатор и датчики. Если пахнет ацетоном или растворителем – это может говорить о наличии дешёвых спиртов или ароматических добавок, которые разъедают резиновые уплотнения и увеличивают токсичность выхлопа. Любой подозрительный аромат – повод отказаться от заправки.

Кроме того, оценить смесь можно на глаз.

Качественный бензин всегда прозрачен, без мути, взвесей и осадка – это прямое требование ГОСТа, а нежелательные примеси выдают себя визуально. Цвет значения не имеет: стандарт разрешает любое окрашивание, кроме зелёного и голубого. Ориентироваться нужно не на оттенок, а на чистоту жидкости. Если видны хлопья, расслоение или тёмный осадок – это верные признаки воды, тяжёлых компонентов или грязи. Такое горючее однозначно некачественное. Лучше не рисковать и не заливать его, а при возможности сообщить о нарушении в контролирующие органы.

«Симптомы» некачественного топлива: о чем расскажет поведение машины

Однако самые верные сигналы подает сам автомобиль. Проблемы с запуском, рывки, металлический стук или повышенный расход после заправки тоже могут указывать на плохой бензин.

Затрудненное заведение и нестабильные холостые обороты сигнализируют, что горючее плохо испаряется. В хорошем продукте все компоненты легко и в нужный момент превращаются в пар, а у некачественного бывает октановое число ниже нормы, кроме того, могут присутствовать тяжёлые примеси или вода, которые создают помехи. Смесь в цилиндрах получается неоднородной, и двигатель либо не запускается, либо работает с перебоями.

Рывки при разгоне, характерный металлический звон или треск могут возникать из-за того, что топливо сгорает нестабильно. Это бывает в двух случаях: либо октан слишком низкий, либо в составе есть твёрдые включения, которые забивают форсунки. Хороший бензин работает без таких провалов.

Повышенный расход на 10-15 % без видимых причин – ещё один верный признак некачественной смеси. Мотор автомобиля пытается компенсировать плохой бензин, подавая еще большее количество, а примеси серы не дают ему сгорать полностью – часть просто вылетает в выхлоп. Кроме того, она действует накопительно: спустя 3-5 тысяч километров разрушает насосы и топливную аппаратуру, и ремонт обходится в десятки тысяч рублей.

В тоже время все перечисленные признаки – лишь «симптомы», которые могут указывать на различные «болезни» автомобиля. Если вас что-то беспокоит и машина вдруг стала вести себя не так как раньше – необходимо обратиться в автосервис.

Чек-лист для водителя

Хороший бензин всегда сгорает ровно и предсказуемо. Если после заправки автомобиль начинает вести себя иначе – значит, горючее вызывает подозрения.

Если двигатель сильно стучит, машина резко теряет мощность, дёргается при нажатии на педаль газа, из выхлопной трубы идёт густой чёрный дым или пахнет горелым – это значит, что смесь либо загрязнена, либо имеет низкий октан. Это приводит к быстрому повреждению поршней и катализатора. В этом случае лучше не рисковать: заглушить мотор, вызвать эвакуатор и посетить СТО, где топливо сольют и проверят.

Если проявления неярко выражены — машина слегка подергивается, расход увеличился до 5 %, но мотор не греется и в целом функционирует — допустимо доехать до проверенной АЗС. Двигаться следует на пониженных оборотах, без резких ускорений. На заправке нужно залить больший объём качественного горючего с высоким октановым числом для разбавки. Затем следует выработать полученный состав без интенсивной нагрузки на мотор, а после – заменить фильтр и осмотреть свечи зажигания. Такие действия сведут возможный ущерб к минимуму. И главное правило: при любых сомнениях лучше вызвать эвакуатор. Его услуги обойдутся дешевле последующего ремонта.

Читать далее:

Международная выставка оборудования и технологий для обустройства и эксплуатации парковочного пространства Parking Russia 2026

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

На российском рынке микромобильности наблюдается напряженная ситуация, связанная с необходимостью совершенствования законодательной базы и обеспечения безопасности пользователей. Эксперты отмечают, что, несмотря на активную работу по данному направлению, проблемы регулирования частных средств индивидуальной мобильности (СИМ) остаются нерешенными, а деятельность операторов кикшеринга зачастую рассматривается сквозь призму рыночной конкуренции.

Директор Ассоциации операторов микромобильности Ксения Викторовна Эрдман:

Операторы самостоятельно и в партнерстве с муниципалитетами делают довольно много для того, чтобы обеспечивать безопасность. Если мы говорим про рынок частных СИМ, он как был в серой зоне, так и остался. Поэтому говорить о том, что есть достаточное регулирование, ни де-юре, ни тем более де-факто нельзя. Минтранс и другие ведомства ведут работу над вторым пакетом поправок к Правилам дорожного движения. МВД недавно выпустило стратегию по безопасности, где есть довольно обширные инициативы, связанные с СИМ, и это тоже должно быть исполнено в оговоренные сроки. Поэтому я думаю, что после выборов в Госдуму мы увидим новые поправки к Правилам дорожного движения.

Олег Арефьев, генеральный директор Научно-исследовательского центра региональных транспортных систем, предлагает более аналитический взгляд на динамику отрасли, связывая активизацию операторов кикшеринга с приближением избирательных кампаний:

Наблюдается явная активизация операторов кикшеринга по мере приближения выборов. Вероятно, это обусловлено стремлением избежать потенциального негативного влияния предвыборной риторики. Заявляя о себе как о значимом виде транспорта, они мобилизуют ресурсы. Параллельно с этим высказываются идеи о необходимости ограничения использования частных СИМ, что, в свою очередь, может стимулировать спрос на услуги аренды.

СИМ, безусловно, стали частью современной городской среды. Их регулирование требует перехода на качественно иной уровень организации взаимодействия различных видов мобильности. Текущие инициативы зачастую оказываются неэффективными и прекращают свое существование, особенно в преддверии осенне-зимнего периода, когда уличная активность, связанная с кикшерингом, существенно снижается.

Курьеры, работающие в зимних условиях, приспособили экипировку, интегрировав защитные элементы в конструкцию руля. Вместе с тем, городские администрации испытывают трудности в прогнозировании пассажиропотока, который остается крайне зависимым от погодных условий.

Заявления о значительных усилиях по обеспечению безопасности следует рассматривать как стремление к поиску компромисса между экономическими интересами и требованиями безопасности. Данная ситуация соответствует экономическим законам, согласно которым прибыль и бизнес являются движущими силами.

Таким образом, индустрия микромобильности сталкивается с комплексом проблем, требующих комплексного подхода к регулированию. Ожидаемые законодательные изменения могут способствовать решению существующих вопросов, однако вопросы обеспечения реальной безопасности и эффективного взаимодействия различных видов передвижения остаются приоритетными задачами для всех участников рынка.

Читать далее:

Михаил Мишустин назвал средства индивидуальной мобильности среди наиболее перспективных направлений, которые будут активно развиваться в ближайшие годы

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram