Цифровизация льготного проезда часто сводится к вопросу о носителе: транспортная карта, банковская карта, мобильное приложение или цифровой идентификатор. Однако технология, которой пассажир подтверждает право на льготную поездку, — только последняя часть значительно более сложной системы.

Прежде чем валидатор сможет применить льготный тариф, необходимо установить, имеет ли пассажир соответствующее право, кем оно предоставлено, на каких маршрутах действует и за счет какого бюджета компенсируется перевозка. Именно поэтому замена одной карты другой сама по себе не решает проблему цифровизации льгот.

На III ежегодном форуме «Транспортная реформа. Новые возможности» представители регионов обратили внимание на то, что льготный проезд находится одновременно в нескольких системах управления: транспортной, социальной и бюджетной. При этом полномочия могут быть распределены между федеральным, региональным и муниципальным уровнями.

Александр Лисичкин, директор Департамента транспорта города Ростова-на-Дону, обратил внимание именно на отсутствие связи между этими уровнями.

«Мы не можем рассматривать предоставление льготного проезда в транспорте без рассмотрения взаимодействия с соцработниками и подразделениями региональных и местных властей. То есть,  в этом процессе пока у нас диалога и взаимодействия нет. Она должна не только инструмент давать, она должна давать платформу взаимодействия между регионами и давать именно вот этот единый подход с четким разделением льготных по региональным, федеральным и местным уровням», — отметил Александр Лисичкин.

В этой формулировке важен переход от платежного инструмента к системе управления льготой. Банковская карта способна идентифицировать платежное средство, но сама по себе не определяет, почему конкретный пассажир должен платить меньше или не платить вовсе.

Для этого нужна информация о праве на меру социальной поддержки. Причем источник такого права может различаться. Одни категории устанавливаются федеральным законодательством, другие — субъектом Российской Федерации, третьи могут определяться на муниципальном уровне.

Следующий вопрос — обмен информацией. Даже если право на льготу уже существует в реестре одного ведомства, транспортная система должна получить эти сведения в форме, позволяющей автоматически применить нужный тариф и затем корректно учесть поездку.

На практике именно здесь и возникают разрывы.

Василий Вельчинский, начальник ГКУ Новосибирской области «Организатор перевозок», описал действующий в Новосибирской области порядок с точки зрения пассажира.

«В Новосибирской области каждая льгота по законодательству предоставляется в заявительном порядке. Первое — каждый должен прийти, подтвердить свое право на транспортную льготу. Второе — оформить карту, абонемент. И выбрать абонемент. Есть лимитный абонемент, есть безлимитный абонемент», — рассказал Василий Вельчинский.

При такой модели цифровой проезд начинается с вполне физического действия: человеку необходимо обратиться за подтверждением права и оформлением соответствующего инструмента.

Сам Вельчинский связывает основное противоречие именно с переходом к клиентоцентричной модели.

«Сейчас мы говорим про клиентоцентричность, про то, что человеку нужно предоставить возможность получать льготы проактивно. А здесь мы его заставляем приходить куда-то и подтвердить свое право на льготу. Но, к сожалению, наших региональных и муниципальных льгот в федеральной базе на Госуслугах нет. Соответственно, у нас с этим существует проблема. Есть возможность цифровизации, но нет информации, чтобы ее реализовать для гражданина», — отметил Василий Вельчинский.

Это существенное различие. Техническая возможность проверить человека существует, но цифровой сервис не работает автоматически, если в доступном информационном контуре нет сведений о конкретном праве.

Именно поэтому понятия «цифровая льгота» и «цифровой способ оплаты» нельзя смешивать. Пассажир может использовать современную банковскую карту, смартфон или другой идентификатор, однако за этим должна находиться система, способная ответить как минимум на четыре вопроса: кто имеет право на льготу, на каком основании, где она действует и кто оплачивает соответствующую поездку.

Новосибирский пример показывает и другой уровень сложности — большое количество самостоятельных источников решений.

«В чем еще проблема? У нас 35 муниципальных образований, в городе Новосибирске 12 районов. И каждый район в городе является самостоятельным в принятии решения по выдаче льготы», — рассказал Василий Вельчинский.

Если каждое муниципальное образование самостоятельно принимает решения о предоставлении отдельных льгот, задача единой цифровизации становится не столько технической, сколько организационной. Нельзя просто создать один справочник пассажиров и считать вопрос решенным. Необходимо определить правила поступления информации, распределить ответственность за ее актуальность и обеспечить корректный обмен между системами.

При этом у регионов возникает еще одна практическая дилемма: развивать собственные решения сейчас или ждать появления более универсальной федеральной архитектуры.

«Сейчас мы стоим на распутье: что делать? Формировать систему, которая в будущем может оказаться ненужной, лишним звеном в общей системе, или все-таки уже сейчас делать что-то свое на региональном уровне?» — сформулировал проблему Василий Вельчинский.

Для бюджета это принципиальный вопрос. Создание региональной информационной системы требует технического задания, финансирования, закупочных процедур, внедрения и дальнейшей поддержки. Если позднее появляется обязательное федеральное решение с другой архитектурой, часть уже сделанных инвестиций может оказаться невостребованной.

Поэтому перспективная модель льготного проезда должна определять не столько одну обязательную карту, сколько общие правила работы с правами пассажиров.

Федеральный уровень может задавать единые принципы описания льгот, идентификации получателей и межведомственного обмена. Региональный и муниципальный уровни при этом сохраняют свои полномочия по установлению мер поддержки, но передают сведения о них в совместимом формате.

Для пассажира внутренняя сложность такой системы должна оставаться незаметной. В идеальной модели право подтверждается один раз либо формируется проактивно на основании уже имеющихся государственных данных. После этого человек выбирает удобный способ идентификации — банковскую или транспортную карту, мобильное приложение либо иной предусмотренный сервис.

Перевозчику при этом важно другое: система должна корректно зарегистрировать льготную поездку и дать основание для последующих расчетов. Для органа власти — понимать, какая категория пассажиров воспользовалась транспортом и из какого источника должна финансироваться соответствующая мера поддержки.

Поэтому основной вопрос цифровизации льготного проезда заключается не в том, какую карту приложит пассажир к валидатору.

Если за картой нет связанного реестра прав, правил межведомственного обмена и понятного механизма финансирования, цифровизация остается лишь новым способом регистрации поездки. Полноценным цифровым сервисом льготный проезд становится только тогда, когда технология объединяет пассажира, его право на льготу, конкретную поездку и источник ее оплаты.

Читать далее:

• От формул к реальным расчётам: более 100 городов и муниципалитетов обсудили стоимость общественного транспорта

🔹 Поделиться ВКонтакте

🔹 Поделиться в Telegram

20 октября 2026 года состоялся вебинар «Подходы к оценке стоимости транспортной работы на маршрутах регулярных перевозок в городах России». Мероприятие объединило представителей органов власти, транспортных предприятий и отраслевых специалистов со всей страны. Главной темой обсуждения стали новые подходы к определению начальной (максимальной) цены контракта (НМЦК), практическое применение приказа Минтранса России № 402 и возможности автоматизации расчётов.

Интерес к мероприятию оказался высоким: на вебинар зарегистрировались 198 человек из более чем 100 городов, населённых пунктов и муниципальных территорий России. Наибольшее количество регистраций поступило из Москвы — 22. Активное участие проявили представители Магнитогорска, Тулы, Миасса, Ставрополя, Казани и Краснокамска — по четыре регистрации. По три заявки поступили, в частности, из Калуги, Сургута, Нижнего Новгорода, Калининграда, Бийска, Красногорска, Йошкар-Олы и Златоуста. Широкая география участников показала, что вопросы экономического обоснования пассажирских перевозок актуальны для муниципалитетов самого разного масштаба. В обсуждении были заинтересованы не только крупнейшие транспортные системы страны, но и малые города, для которых особенно важно обеспечить баланс между качеством транспортного обслуживания населения и возможностями местных бюджетов.

Открыл вебинар Михаил Ростиславович Якимов, доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Ространснадзоре. Он рассказал о нормативных основах расчёта стоимости транспортной работы и необходимости перехода от разрозненных расчётных таблиц к единому цифровому инструменту. В основе определения стоимости транспортной работы лежат расходы на оплату труда, эксплуатацию и содержание подвижного состава, приобретение транспортных средств и другие предусмотренные нормативными документами затраты. При этом стоимость одного километра пробега зависит от характеристик конкретного маршрута, класса подвижного состава и периода исполнения контракта. Особое внимание было уделено приказу Минтранса России от 19 ноября 2025 года № 402, устанавливающему порядок определения начальной (максимальной) цены контракта при закупках работ по регулярным перевозкам.

«Сегодня задача заключается не только в том, чтобы правильно применить формулы, предусмотренные нормативными документами, но и в том, чтобы сделать сам процесс расчёта более доступным для организаторов перевозок. В разных городах уже накоплены значительные массивы информации о маршрутных сетях, пробегах, подвижном составе и объёмах перевозок. Однако эти сведения зачастую существуют разрозненно и не используются в полной мере при подготовке контрактов. Наша идея состояла в том, чтобы объединить нормативную методику расчёта с электронной базой транспортных показателей российских городов. Это позволит не просто автоматизировать расчёт НМЦК, но и создать основу для сопоставления стоимости транспортной работы в разных муниципалитетах», — отметил Михаил Якимов.

Практическую часть вебинара представил Юрий Александрович Попов, исполнительный директор ООО «Агентство дорожной информации РАДАР». Участникам продемонстрировали разработанный агентством онлайн-калькулятор, реализующий расчёты на основе приказа № 402. Инструмент предусматривает два режима работы: заполнение всех параметров на одной странице для опытных специалистов и пошаговый режим из шести этапов, позволяющий последовательно вводить исходные данные и проверять их полноту. В ходе демонстрации были подробно рассмотрены основные группы исходных сведений: условия закупки, объём транспортной работы, стоимостные параметры, а также плата за проезд и субсидии. Калькулятор позволяет учитывать особенности отдельных маршрутов, классы и виды топлива транспортных средств, планируемый пробег по календарным годам, стоимость оплаты труда, природно-климатические коэффициенты и различные механизмы финансирования.

«При разработке калькулятора мы стремились сделать нормативный расчёт понятным и последовательным, чтобы специалист мог выполнить его без необходимости самостоятельно выстраивать сложную систему взаимосвязанных формул. Для этого предусмотрены два режима работы, включая пошаговый ввод данных с пояснениями и контролем заполнения. Важно, что расчёт выполняется отдельно по каждому маршруту, классу транспортных средств и году исполнения контракта, поскольку условия работы могут существенно различаться. Особое внимание уделено корректному учёту субсидий, лизинговых платежей и пассажирской выручки, которые непосредственно влияют на итоговую стоимость контракта. Мы также работаем над возможностью автоматического извлечения исходных показателей из документов транспортного планирования, чтобы сократить объём ручного ввода и снизить вероятность ошибок», — пояснил Юрий Попов.

Одним из перспективных направлений развития калькулятора станет интеграция с документами транспортного планирования, включая реестры маршрутов и программы комплексного развития транспортной инфраструктуры. В перспективе это позволит автоматически извлекать часть исходных параметров из уже подготовленных муниципальных документов. Ознакомиться с калькулятором можно по ссылке: https://urbantransport.ru/calc-nmck/

Отдельная часть вебинара была посвящена формированию достоверных исходных данных, необходимых для экономического обоснования перевозок. Полина Алексеевна Чазова, заместитель главного редактора журнала «Городской транспорт», рассказала о работе редакции по созданию и ежегодному обновлению электронной базы показателей общественного транспорта российских городов. На протяжении пяти лет редакция систематически собирает информацию о работе транспортных систем, опираясь на официальные сведения органов власти и транспортных предприятий. Сбор данных организован по четырём тематическим блокам. В январе публикуются показатели работы метрополитенов, в апреле — сведения о пассажиропотоке и пробеге подвижного состава, в июле — данные о тарифных системах, а в октябре — информация о маршрутных сетях, количестве и экологических характеристиках транспортных средств. При этом редакция сохраняет не только числовые значения, но и исходные документы, позволяющие установить происхождение каждого показателя и проверить его корректность.

«Для нас принципиально важно, чтобы за каждым показателем стоял конкретный официальный источник, а сама информация сохраняла связь с городом, периодом наблюдения и видом транспорта. Недостаточно просто собрать цифры в одну таблицу, поскольку без понимания их содержания и происхождения сравнение транспортных систем может оказаться некорректным. Поэтому каждый поступивший ответ проходит проверку, после чего сведения включаются в единую электронную базу данных. Такой подход позволяет использовать накопленную статистику не только для публикаций журнала, но и для предварительной оценки стоимости транспортной работы, анализа маршрутных сетей и сопоставления городов. В результате формируется информационная основа, которая может быть полезна как исследователям, так и специалистам муниципальных администраций при принятии управленческих решений», — подчеркнула Полина Чазова.

В качестве примера участникам продемонстрировали данные по Абакану: годовой пробег автобусного транспорта за 2025 год составил 3 849 926 км. Подобные сведения могут использоваться как исходные показатели для предварительной оценки объёма и стоимости транспортной работы муниципалитета. Продолжением темы использования транспортной статистики стало выступление Михаила Якимова о сравнительном анализе городских транспортных систем. На основе базы данных редакция журнала «Городской транспорт» рассчитывает систему удельных показателей и интегральный индекс, позволяющий оценивать функционирование общественного транспорта разных городов. Эта методика применяется при формировании рейтинга Премии журнала «Городской транспорт». В отличие от исключительно субъективных оценок, расчётные номинации основаны на количественных характеристиках транспортных систем. Мнение жителей учитывается отдельно — в номинации «Выбор пассажиров». Таким образом, собранные сведения становятся основой сразу для нескольких направлений работы: определения стоимости перевозок, сравнительного анализа городов и оценки качества транспортного обслуживания.

Завершающая часть вебинара прошла в формате открытого обсуждения. Участников интересовали как отдельные положения приказа № 402, так и практические возможности онлайн-калькулятора. В частности, обсуждались особенности учёта транспортных средств, приобретённых с использованием льготного лизинга, расчёт пассажирской выручки, применение статистики прошлых периодов при отсутствии прогнозных моделей, а также определение стоимости топлива для транспортных средств, использующих разные виды моторного топлива. Отдельное внимание было уделено возможности сохранения и последующей выгрузки расчётов. Разработчики пояснили, что в текущей версии калькулятор позволяет сохранять введённые данные и возвращаться к расчёту по индивидуальной ссылке. Функция экспорта в Excel находится в разработке: её формат планируется определить с учётом предложений пользователей из разных регионов. Участники также получили разъяснения о порядке ввода пассажиропотока и тарифных параметров. Было отмечено, что калькулятор самостоятельно не прогнозирует объёмы перевозок: для расчёта используются исходные сведения, полученные на основе транспортного прогнозирования либо статистики предыдущих периодов в случаях, предусмотренных нормативной методикой.

Проведённый вебинар показал высокий интерес профессионального сообщества к практическим инструментам расчёта стоимости регулярных пассажирских перевозок. Главным направлением дальнейшего развития представленного решения станет объединение нормативных алгоритмов, электронных баз транспортной статистики и документов муниципального транспортного планирования. Такой подход позволит сократить трудозатраты при подготовке расчётов, повысить прозрачность формирования начальной (максимальной) цены контракта и обеспечить более обоснованное планирование бюджетных расходов на общественный транспорт. Участникам вебинара направляются презентационные материалы и ссылка на онлайн-калькулятор для самостоятельного ознакомления и практического применения.

Смотреть презентацию: здесь.

Читать далее:

• Новые источники финансирования и гарантирующий перевозчик: как изменится управление общественным транспортом

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером Национального промышленного Конгресса PromSpace. 

12 октября состоялся Национальный промышленный Конгресс PromSpace – главная дискуссионная площадка для обсуждения актуальных вопросов по формированию актуальной промышленной повестки в России, поддержке отечественных производителей, повышению их конкурентоспособности, а также содействию бизнес-инициативам в разработке, производстве и экспорте высокотехнологичной продукции.

Мероприятие началось с Официального открытия «Как расти в условиях дорогих денег?». В фокусе дискуссии были меры господдержки и инструменты институтов развития для модернизации производств, способы сокращения пути предприятия от заявки до реального финансирования, условия, необходимые производителям для инвестиций в оборудование, НИОКР, локализация, расширение мощностей,  банковские инструменты для промышленных компаний и др.

Генеральный директор ООО УК «РусКапитал» Олег Балан рассказал о потенциале закрытых паевых инвестиционных фондов (ЗПИФ) как инструмента финансирования промышленности в условиях высокой стоимости заемного капитала.

По его словам, ЗПИФ позволяют привлекать долгосрочные инвестиции для модернизации производств, финансирования НИОКР и строительства промышленной инфраструктуры без дополнительной долговой нагрузки на материнскую компанию. Среди перспективных направлений — развитие лизинга промышленного оборудования, создание индустриальных парков и центров компетенций, а также реализация проектов в авиастроении, судостроении и глубокой переработке сырья.

«Устойчивый промышленный рост требует не просто денег, а длинного, терпеливого капитала, который соответствует срокам окупаемости реальных проектов. ЗПИФ позволяют объединить интересы бизнеса, частных инвесторов и государства, распределить риски и создать условия для реализации капиталоемких проектов. Именно такие механизмы могут стать важным фактором достижения технологического суверенитета России до 2030 года», — дополнил Олег Балан.

На Пленарной сессии «Промышленная политика до 2030 года: переход к устойчивому росту» под руководством Александра Дроздова, Депутата Государственной Думы, первого заместителя Председателя Комитета Государственной Думы по промышленности и торговле, участники обменивались мнениями, что должно стать следующим шагом технологического суверенитета: локализация критических компонентов, серийное производство оборудования или формирование полных промышленных цепочек, какие управленческие решения нужны уже сегодня, чтобы к 2030 году промышленность получила мощности, кадры, технологии и устойчивые рынки сбыта, за счет каких решений роботизация и ИИ могут стать массовым инструментом повышения производительности, а не набором отдельных пилотных проектов и др.

«Указ Президента о национальных целях развития поставил две задачи до 2030 года: обеспечить технологический суверенитет и добиться технологического лидерства. Для их решения запущены национальные проекты технологического лидерства, пять из которых реализуются в сфере ведения Минпромторга России, в том числе проект «Беспилотные авиационные системы». Речь идёт не о развитии существующих производств — мы с нуля создаём новую отрасль, которой в стране раньше не было, и выстраиваем всю цепочку: от проектирования в цифре до внедрения собственных решений во все сферы экономики, в первую очередь с использованием искусственного интеллекта. Сегодня мы масштабируем выпуск беспилотников разных типов и ведём работы по системам управления, техническому зрению и групповому применению», — отметил заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Василий Шпак.

«Экосистема АВТОВАЗ сегодня — это четыре автозавода, свыше 44 тысяч работников, 1650 поставщиков и 349 дилеров по всей стране. Это высочайшая степень роботизации — 1607 роботов на производственных линиях, цифровая независимость и партнёрство с IT-компаниями и вузами. Мы регулярно выпускаем новые модели и ежегодно показываем положительный финансовый результат. Всё это — основа для устойчивого развития и уверенности в завтрашнем дне», — поделился президент АО «Автоваз» Максим Соколов.

«Способность обеспечивать транспортную отрасль современной техникой в течении ближайших 10–20 лет формируется уже сегодня, в том числе масштабом инвестиций российских производителей, их долей в мировом объеме поставок. При этом для технологического развития транспортной отрасли России важнейшей государственной задачей должна стать совместная долгосрочная стратегия заказчиков и крупнейших российских производителей техники», — подчеркнул Александр Морозов, первый заместитель генерального директора АО «Трансмашхолдинг».

«Промышленности нужны не отдельные импортозамещающие образцы, а российские решения, которые можно серийно производить, модернизировать и обслуживать внутри страны. Такая модель требует долгосрочного планирования и понятных обязательств как со стороны производителя, так и со стороны заказчика», — сообщил генеральный директор ООО «АТБ Электроника» Роман Дементьев.

Также в Пленарной сессии принял участие заместитель Председателя ВЭБ.РФ Даниил Алгульян.

В программу Конгресса вошли:

• мастер-класс «Госзакупки и меры господдержки: как промышленному предприятию получить максимум возможностей?»;
• лекция-практикум «Промышленный экспорт в дружественные страны: логистика, платежи, сертификация, спрос»;
• семинар «Кто будет работать на заводах к 2030 году? Кадры, роботы или ИИ?»;
• сессии: «Цифровой контур предприятия: промышленное ПО, АСУ ТП и киберустойчивость», «Транспортное машиностроение: технологии движения на земле, в воздухе и на воде», «Горнопромышленный комплекс в экономике технологического суверенитета»;
• организованные B2B и B2G переговоры;
• взаимодействие со СМИ;
• выставочное пространство с актуальными проектами и разработками.

Организатор Национального промышленного Конгресса PromSpace – Агентство экономического развития. Официальные партнеры – ООО УК «РУСКАПИТАЛ», ГК «Бодвар», ООО «АТБ Электроника», АО «Искра Технологии». Мероприятие прошло при официальной поддержке и участии Министерства промышленности и торговли РФ, Союза Машиностроителей России, ТПП РФ, РСПП.

PromSpace стал пространством для открытого диалога между бизнесом и государством, где обсудили стратегические направления развития российской индустрии в новых экономических условиях.

Читать далее:

• Новые источники финансирования и гарантирующий перевозчик: как изменится управление общественным транспортом

Развитие общественного транспорта в России требует пересмотра не только механизмов государственной поддержки, но и самой модели организации пассажирских перевозок. Эти вопросы стали одной из центральных тем пленарного заседания Общероссийского форума «Общественный транспорт — 2026», состоявшегося 15 октября в Национальном центре «Россия» в Москве. Участники форума обсудили реализацию решений Президиума Государственного совета Российской Федерации, состоявшегося 10 августа 2026 года в Улан-Удэ, новые источники финансирования отрасли, изменение подходов к предоставлению федеральной поддержки и создание института гарантирующего перевозчика. Особое внимание было уделено переходу от отдельных программ обновления подвижного состава к формированию устойчивой системы транспортного обслуживания населения. Приобретение новых автобусов, трамваев и троллейбусов должно сопровождаться развитием маршрутных сетей, модернизацией инфраструктуры и повышением регулярности перевозок.

Андрей Никитин, министр транспорта Российской Федерации, подчеркнул, что дальнейшее развитие общественного транспорта невозможно обеспечить исключительно за счёт бюджетных субсидий. Необходимо формировать постоянные источники финансирования, позволяющие регионам планировать обновление транспортного парка и организацию перевозок.

«Мы понимаем, что бесконечно развивать общественный транспорт только за счёт субсидий невозможно. Субсидия должна помочь, но дальше у региона должен быть инструмент обновления транспорта и развития маршрутной сети. Президент поддержал основные решения, предложенные на заседании Государственного совета в части организации общественного транспорта. У субъектов появляется возможность финансировать общественный транспорт через определённые защищённые статьи дорожных фондов. Это решение самих регионов, и оно должно приниматься без ущерба для содержания, ремонта и развития дорожного хозяйства. При этом на развитие общественного транспорта могли бы направляться часть штрафов за нарушение правил дорожного движения, компенсации за проезд тяжеловесной техники по региональным дорогам и другие поступления.

Мы готовы изменить подходы к субсидированию и сформировать своего рода инфраструктурное меню. Субъекты смогут самостоятельно выбирать, на какие цели направлять федеральную поддержку: обновление инфраструктуры, решение отдельных отраслевых задач или софинансирование транспортной работы. Сегодня мы нередко видим ситуацию, когда муниципальные и областные автопарки работают на экономически невыгодных маршрутах, а коммерческие перевозчики выбирают наиболее прибыльные направления. Это необходимо менять, но речь не идёт об отказе от частных перевозчиков. Мы будем вводить институт гарантирующего перевозчика, который обеспечит транспортное обслуживание в случае отказа действующего оператора от выполнения перевозок. Такой перевозчик может быть государственным, муниципальным и даже частным, если компания готова принять соответствующие обязательства. Нам необходимо обеспечить уверенность в том, что люди не останутся без транспортного обслуживания».

Предлагаемые изменения расширяют возможности субъектов Российской Федерации при выборе направлений государственной поддержки. Средства могут направляться не только на приобретение подвижного состава, но и на модернизацию инфраструктуры, совершенствование маршрутных сетей и софинансирование транспортной работы. Одним из ключевых организационных решений станет создание института гарантирующего перевозчика. Его задача — обеспечить непрерывность транспортного обслуживания при прекращении работы действующего оператора или возникновении других обстоятельств, угрожающих выполнению регулярных перевозок. При этом предполагается сохранить конкуренцию и участие частных транспортных предприятий.

Алексей Цыденов, глава Республики Бурятия, председатель комиссии Государственного совета Российской Федерации по направлению «Эффективная транспортная система», отметил, что принципиальные решения по развитию отрасли уже приняты и теперь необходимо сосредоточиться на их реализации.

«Я бы отметил, что все необходимые решения уже приняты. Сейчас наша главная задача — обеспечить их реализацию. Президент поддержал основные направления дальнейшего развития общественного транспорта. Одно из важнейших решений — создание отдельно защищённого источника финансирования общественного транспорта в составе дорожного фонда. Речь идёт не только об обновлении подвижного состава, но и о благоустройстве остановок, внедрении интеллектуальных транспортных систем, соблюдении расписания, интервалов движения и повышении качества обслуживания пассажиров.

В прошлом году из федерального бюджета на поддержку общественного транспорта было выделено 39 млрд рублей, тогда как субъекты Российской Федерации направили на эти цели 29 млрд рублей. Появление у регионов защищённой статьи финансирования позволит заключать долгосрочные договоры на поставку техники — на три, пять и даже десять лет, если речь идёт о долгосрочном лизинге. Это удобно для региона, который получает возможность планировать свои расходы, и для завода-производителя, который может равномерно загружать производственные мощности.

Отдельное внимание необходимо уделить межмуниципальным перевозкам и транспортной доступности малых населённых пунктов. Даже там, где нет регулярного движения общественного транспорта, жители должны иметь возможность передвигаться, в том числе с использованием перевозок по заказу. Очень важна и тема гарантирующего перевозчика. У нас уже были случаи, когда регион субсидировал приобретение автобусов частной компанией, а затем эта компания переходила работать в другой субъект, предложивший более выгодные условия. В результате жители оставались без перевозок, а региону приходилось в срочном порядке решать возникшую проблему. Именно поэтому необходим гарантирующий перевозчик, способный обеспечить надёжность и стабильность транспортного обслуживания. При этом он не должен занимать весь рынок: конкуренция должна сохраняться, частные перевозчики должны продолжать работать».

Таким образом, предлагаемые изменения направлены на повышение устойчивости транспортных систем и снижение зависимости регулярных перевозок от коммерческих решений отдельных операторов. Особое значение они имеют для малых городов и межмуниципальных маршрутов, где пассажиропоток не всегда обеспечивает окупаемость перевозок.

Не менее важным направлением остаётся обновление подвижного состава. В соответствии с национальными целями развития Российской Федерации к 2030 году не менее 85% общественного транспорта должно эксплуатироваться в пределах нормативного срока службы. Однако возможности регионов по достижению этого показателя существенно различаются.

Евгений Дитрих, член Комитета Совета Федерации по экономической политике, обратил внимание на необходимость своевременного выполнения региональных программ обновления транспортного парка и поиска дополнительных финансовых инструментов.

«Президентом поставлена важнейшая задача по обновлению общественного транспорта: к 2030 году не менее 85% парка должно находиться в пределах нормативного срока эксплуатации. Мы уже проводили оценку готовности регионов к выполнению этой задачи. По состоянию на начало года 28 регионов находились в зелёной зоне — они уже достигли показателя 85% и выше. Ещё 50 регионов разработали программы, предусматривающие достижение этого уровня к 2030 году. Однако часть мероприятий внутри этих программ пока не подтверждена необходимыми финансовыми ресурсами, возможностями производителей или готовностью заключать соответствующие контракты. Остальные регионы подготовили программы, которые в существующем виде не предусматривают достижения целевого показателя.

Необходимо уже сейчас анализировать ситуацию, помогать регионам и контролировать выполнение программ, а не откладывать решение проблемы на последние годы перед 2030 годом. В условиях ограниченности ресурсов необходимо искать комплексные механизмы, объединяющие государственно-частное партнёрство, лизинг и субсидирование. В частности, обсуждалась возможность предварительного заказа автобусов непосредственно у производителей с последующим выкупом техники регионами. Это позволило бы не откладывать размещение заказов до декабря и обеспечить равномерную загрузку предприятий.

Кроме того, необходимо совершенствовать законодательство о закупках, в том числе положения федеральных законов № 44-ФЗ и № 223-ФЗ, которые не всегда учитывают особенности транспортной отрасли. При приобретении подвижного состава следует рассматривать возможность оценки не только первоначальной стоимости транспортного средства, но и расходов на его эксплуатацию в течение всего жизненного цикла».

Участники форума отметили, что долгосрочные механизмы финансирования необходимы не только региональным властям и перевозчикам, но и отечественным производителям транспортной техники. Предсказуемые объёмы закупок позволяют предприятиям планировать загрузку мощностей, своевременно приобретать комплектующие и снижать себестоимость продукции. Среди перспективных инструментов рассматривались предварительные заказы подвижного состава, долгосрочные контракты, лизинговые программы, государственно-частное партнёрство и совершенствование закупочного законодательства.

Обсуждение на форуме «Общественный транспорт — 2026» показало необходимость перехода от отдельных программ обновления техники к устойчивой системе финансирования и управления пассажирскими перевозками. Решения Государственного совета создают основу для расширения возможностей регионов, внедрения института гарантирующего перевозчика и совершенствования долгосрочного планирования закупок. Главной задачей остаётся обеспечение доступного, регулярного и надёжного транспортного обслуживания населения независимо от места проживания и коммерческой привлекательности отдельных маршрутов.

Читать далее:

15 октября 2026 года в Национальном центре «Россия» в Москве состоялось пленарное заседание Общероссийского форума «Общественный транспорт — 2026». Представители федеральных органов власти, регионов, транспортных предприятий и промышленности обсудили ключевые направления развития пассажирских перевозок, совершенствование системы управления общественным транспортом, обновление подвижного состава и повышение качества транспортного обслуживания населения.

Форум проходил 14–15 октября при участии Министерства транспорта Российской Федерации и Российского союза промышленников и предпринимателей. В первый день на площадке МГТУ им. Н. Э. Баумана состоялись стратегические и экспертные сессии, посвящённые региональным транспортным реформам, цифровизации перевозок, технологическому развитию и привлечению внебюджетного финансирования.

В пленарном заседании приняли участие заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Марат Хуснуллин, министр транспорта Российской Федерации Андрей Никитин, советник Президента Российской Федерации Игорь Левитин, президент РСПП Александр Шохин, глава Республики Бурятия Алексей Цыденов, член Комитета Совета Федерации по экономической политике Евгений Дитрих, председатель совета директоров холдинга «Синара — транспортные машины», Президент Российской академии транспорта Александр Мишарин и другие представители транспортного сообщества.

Открывая обсуждение, Марат Хуснуллин, заместитель Председателя Правительства Российской Федерации, подчеркнул, что развитие общественного транспорта является неотъемлемой частью национального проекта «Инфраструктура для жизни» и непосредственно влияет на достижение национальных целей развития страны. Среди приоритетов он выделил обновление транспортного парка, развитие городской и пригородной железнодорожной инфраструктуры, совершенствование парковочной политики и повышение транспортной доступности населённых пунктов. «Транспортная связанность — одно из условий развития жилищного строительства, обеспечения населения необходимой социальной инфраструктурой и повышения доступности мест приложения труда. Президент поставил задачу к 2030 году привести не менее 85% парка общественного транспорта к нормативным срокам эксплуатации. Это очень непростая задача, но мы шаг за шагом к ней идём. Развитие общественного транспорта позволяет решить сразу несколько задач: снизить загруженность дорог, бороться с пробками, улучшить экологическую обстановку и решить вопросы с парковками. Всё это происходит, когда люди вместо личных автомобилей выбирают автобусы, трамваи и метро, потому что общественный транспорт становится более быстрым, удобным и предсказуемым. Уровень его развития напрямую влияет на удовлетворённость качеством жизни россиян», — сказал Марат Хуснуллин.

Особое внимание вице-премьер уделил использованию железнодорожной инфраструктуры для развития городских транспортных систем. По его словам, в крупных агломерациях электрички должны стать одним из основных видов общественного транспорта, обеспечивающим связь между городскими районами, пригородами и соседними населёнными пунктами. При этом во многих регионах уже существует инфраструктура, позволяющая развивать такие перевозки без строительства принципиально новых железнодорожных линий. «В крупных городах электрички должны стать ключевым звеном системы общественного транспорта, повысив мобильность и расширив географию поездок населения городских агломераций. Создание железнодорожной инфраструктуры с нуля требует значительных финансовых ресурсов и создаёт большую нагрузку на региональные бюджеты. Однако в ряде крупных городских агломераций уже имеется готовая инфраструктура, для эффективной эксплуатации которой необходимо пересмотреть подходы к организации движения, обеспечить подъезды к остановкам и закупить подвижной состав. Наиболее яркие примеры — Сочи и Пермь. В Сочи уже создана инфраструктура, которая при увеличении интенсивности движения электричек может стать полноценной транспортной магистралью для всего Большого Сочи. Пермь практически готова к организации полноценного железнодорожного кольца. Более капиталоёмкие, но реальные для реализации проекты имеются ещё в восьми городских агломерациях. Надеюсь, что РЖД совместно с регионами и Минтрансом смогут приступить к реализации этой программы, несмотря на сложности финансирования», — сказал Марат Хуснуллин.

Марат Хуснуллин также сообщил, что с 2020 года с использованием механизмов государственной поддержки обновлено более 23 тысяч транспортных средств. В числе перспективных направлений он отметил развитие Центрального транспортного узла, который должен объединить 11 регионов Центрального федерального округа. До 2029 года предусматривается развитие железнодорожного сообщения по направлениям на Калугу, Тулу, Владимир и Иваново с одновременной оптимизацией автобусных маршрутов для подвоза пассажиров к железнодорожным станциям.

Продолжая обсуждение, Андрей Никитин, министр транспорта Российской Федерации, обратил внимание на необходимость перехода от количественных показателей обновления транспортного парка к оценке реального качества обслуживания пассажиров. По его словам, ключевым вызовом для отрасли сегодня становится совершенствование организации перевозок и повышение эффективности управления транспортными системами. «В 2023 году нам казалось, что ключевой вопрос, который перед нами стоит, — это обновление парков. Соответствующие решения Президентом были приняты, финансирование выделено. Но ключевой критерий результата — удовлетворённость граждан. Мы видим обращения людей, в том числе поступающие на прямую линию. Если новый автобус не приходит вовремя, если остановка грязная и без крыши, никого это не удовлетворит. Главное — организация работы общественного транспорта. Даже если автобус или троллейбус не самый новый, он должен приходить вовремя и работать чётко. Нам необходимо стимулировать передвижение людей на общественном транспорте, заниматься парковочным пространством. Если общественный транспорт удобен, люди будут пересаживаться из личных автомобилей в автобусы, троллейбусы и городские электрички. Поэтому сегодня основной вызов — именно организационно-управленческий», — сказал Андрей Никитин.

Министр сообщил, что в рамках дальнейшего развития отрасли рассматривается возможность создания устойчивых источников финансирования общественного транспорта в регионах, расширения инструментов федеральной поддержки и внедрения института гарантирующего перевозчика. Последний должен обеспечить непрерывность транспортного обслуживания населения, в том числе на социально значимых маршрутах, независимо от коммерческой заинтересованности отдельных транспортных предприятий. Важным направлением станет также совершенствование оценки качества пассажирских перевозок. Вместо ориентации преимущественно на количество приобретённых транспортных средств предполагается учитывать показатели, непосредственно характеризующие удобство общественного транспорта для населения, включая регулярность движения, доступность маршрутов и удовлетворённость пассажиров.

Александр Шохин, президент Российского союза промышленников и предпринимателей, подчеркнул, что общественный транспорт следует рассматривать как комплексную экономическую и социальную систему, развитие которой затрагивает интересы государства, промышленности, бизнеса и миллионов граждан. Он отметил необходимость совершенствования закупочной политики и перехода от оценки первоначальной стоимости транспортных средств к учёту расходов на протяжении всего жизненного цикла. «Общественный транспорт — это не только вопрос финансирования, но и вопрос совершенствования системы управления, увязки производственных и социальных задач. Мы должны думать о социальном благополучии граждан, в том числе о том, сколько времени люди проводят в дороге. Ни один проект комплексного развития территории, строительства жилья нельзя рассматривать без развития общественного транспорта. Для промышленности это важнейший рынок, формирующий спрос на продукцию машиностроения, металлургии, электроники и цифровых технологий. За последние годы отечественные предприятия сформировали собственные технологические решения, появилась конкуренция между производителями современных автобусов, трамваев, троллейбусов и электробусов. Но речь должна идти не только о поставке транспортных средств, а о комплексных решениях, включающих сервисное сопровождение, управление жизненным циклом техники, интеллектуальные транспортные системы, диспетчеризацию и безналичную оплату проезда. Поэтому необходимо менять подходы к закупкам, учитывая не только первоначальную стоимость техники, но и её надёжность, ресурс и эксплуатационные расходы», — сказал Александр Шохин.

В ходе пленарного заседания также обсуждались долгосрочное планирование закупок, модернизация городского электрического транспорта, привлечение внебюджетных инвестиций, развитие отечественного транспортного машиностроения, кадровое обеспечение отрасли и внедрение цифровых технологий. Участники форума отметили, что дальнейшее развитие общественного транспорта требует согласованных действий федеральных и региональных органов власти, производителей подвижного состава, перевозчиков и экспертного сообщества. При этом реализация уже принятых решений должна сопровождаться формированием устойчивых механизмов финансирования, совершенствованием транспортного планирования и повышением ответственности за качество пассажирских перевозок.

Главным итогом пленарного заседания стало обозначение нового этапа развития отрасли: от масштабного обновления подвижного состава — к комплексному повышению качества транспортного обслуживания населения. Основным результатом транспортной политики должны становиться не только новые автобусы, трамваи и электробусы, но прежде всего доступность, регулярность, надёжность и удобство общественного транспорта для жителей российских городов.

Читать далее:

• Пассажиропоток и билетная выручка — не одно и то же: как получить объективную картину перевозок

Количество оплат в общественном транспорте удобно считать и анализировать, поэтому платежные данные нередко становятся одним из основных показателей работы маршрутной сети. Однако число транзакций и фактический пассажиропоток — разные показатели. Рост безналичных оплат может быть связан как с увеличением числа поездок, так и с сокращением наличных расчетов или безбилетного проезда. Аналогично снижение выручки еще не означает автоматического снижения транспортного спроса.

Для объективной оценки перевозок необходимо сопоставлять несколько независимых источников: данные валидаторов и билетной системы, автоматического подсчета пассажиров, навигации и диспетчерского контроля. Такой подход обсуждался на III ежегодном форуме «Транспортная реформа. Новые возможности».

Юрий Анфалов, генеральный директор ООО «Пенза Карт», рассказал о практическом сопоставлении данных разных цифровых систем.

«Сегодня точность подсчета пассажиропотока в транспорте мы считаем техническую — полтора, 1,8%. До 3% мы устанавливаем коэффициент: если колебание пассажиропотока не выходит за эти пределы от ожидаемой аналитики, мы считаем, что транспорт работает без злоупотреблений. Здесь набор технологий: мы просматриваем камеры, есть диспетчерская служба, которая занимается контролем движения транспорта, есть региональный РНИС, который имеет контрактное расписание, имеет транспортную работу», — рассказал Юрий Анфалов.

Приведенные значения отражают практику конкретной системы и не должны восприниматься как универсальный норматив. Значим здесь сам принцип: физический пассажиропоток сопоставляется с платежными и навигационными данными.

Камера позволяет определить количество вошедших и вышедших пассажиров, но не отвечает на вопрос, каким способом они оплатили поездку. Валидатор фиксирует транзакцию, но сам по себе не показывает фактическую загрузку салона. Навигационная система подтверждает движение транспортного средства, но ничего не говорит о количестве пассажиров.

Разница особенно заметна при использовании абонементов, льготных проездных и различных тарифных схем. Билетная выручка зависит не только от числа пассажиров, но и от стоимости поездки, категории пассажира, способа оплаты и действующего тарифа. Поэтому сравнивать города или маршруты только по выручке без учета структуры перевозок некорректно.

Дополнительные возможности появляются, когда цифровая система способна определять не только факт поездки, но и ее пространственные характеристики.

Алексей Зотов, председатель Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России, обратил внимание на данные, которые могут формироваться при цифровой фиксации поездки.

«Когда вы выходите из своего транспортного средства, делать ничего не надо, потому что стоят метки, которые обеспечивают и фиксируют ваше передвижение по конкретному маршруту. Отсюда рождается матрица корреспонденций, отсюда рождается пассажиропоток, отсюда рождается, собственно говоря, расписание маршрута», — отметил Алексей Зотов, говоря о развитии цифровых способов регистрации поездок.

Здесь важно разделять сами данные и выводы, которые можно из них получить. Матрица корреспонденций требует информации не только о количестве поездок, но и об их направлениях — откуда и куда перемещаются пассажиры. Обычная транзакция при входе дает значительно меньше информации, чем система, способная определить начало и окончание поездки.

Именно поэтому задача цифровизации транспорта состоит не в максимальном увеличении числа собираемых показателей, а в их правильном объединении.

Для маршрутного планирования необходимо видеть, сколько пассажиров действительно перевезено, где формируется спрос, как меняется загрузка по участкам маршрута, насколько полно оплачиваются поездки и соответствует ли фактическая работа предусмотренному расписанию.

При таком подходе камеры, валидаторы и навигация не конкурируют между собой. Каждый источник отвечает на свой вопрос, а объективная картина появляется только после их сопоставления.

Это важно и при оценке эффективности транспортных решений. Рост платежных транзакций может быть положительным результатом повышения собираемости, но еще не доказывает рост пассажиропотока. Увеличение выручки может объясняться изменением тарифа. Рост числа перевезенных пассажиров, в свою очередь, не обязательно означает пропорциональный рост доходов перевозчика.

Поэтому пассажиропоток, количество оплаченных поездок, билетная выручка и выполненная транспортная работа должны анализироваться как связанные, но самостоятельные показатели. Только в таком случае цифровые данные дают не отдельные цифры, а реальное представление о работе общественного транспорта.

Читать далее: Транспортная стратегия России до 2050 года станет ключевой темой «Транспортной недели – 2026»

🔹 Поделиться ВКонтакте

🔹 Поделиться в Telegram

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером мероприятия «Транспортная неделя».

С 14 по 20 ноября 2026 года в Москве пройдет юбилейная, 20-я «Транспортная неделя». Центральными событиями станут XX Международный форум и выставка «Транспорт России», которые состоятся 18–20 ноября в Гостином Дворе. Ключевой темой «Транспортной недели–2026» станет обновленная Транспортная стратегия России до 2050 года.

Программу «Транспортной недели» откроют молодежные мероприятия. С 14 по 16 ноября пройдет XVI Спартакиада студентов транспортных вузов, а 16 ноября состоится XVII Международный творческий фестиваль студентов транспортных вузов «ТранспАрт».

Деловая программа XX Международного форума «Транспорт России» в этом году будет выстроена по тематическим дням. 18 ноября пройдет День регионов России, посвященный реализации национальных проектов в субъектах Российской Федерации и повышению транспортной связанности регионов.

19 ноября состоится День стратегии, в центре которого окажется обновленная Транспортная стратегия России до 2050 года. В фокусе — формирование единой транспортной системы с учетом развития экономики, укрепления суверенитета и технологических изменений. Участники обсудят повышение мобильности граждан, развитие цифровой логистики, внедрение искусственного интеллекта, технологическую независимость и другие ключевые ориентиры транспортного комплекса на перспективу до 2050 года.

20 ноября пройдет День клиента, посвященный развитию транспортных сервисов и эволюции клиентского пути. В этот же день состоится торжественное собрание по случаю Дня работника транспорта.

В повестку форума также войдут вопросы развития беспилотных перевозок, цифровизации и платформенных решений, транспортной инфраструктуры и логистики, привлечения инвестиций и другие актуальные направления отрасли.

В юбилейный год обновится и выставка «Транспорт России». Организаторы представят новый подход к оформлению экспозиции — она станет стильной, минималистичной и экономичной. В центре внимания будут объединенный стенд национальных проектов и экспозиции компаний — участников выставки.

В 2025 году форум и выставка «Транспорт России» объединили более 5 100 участников деловой программы и 381 спикера, были представлены 1 325 компаний и организаций.
Экспозицию посетили более 12 000 человек, свои разработки представили 126 экспонентов, в Москву прибыла 81 региональная делегация. По итогам мероприятия было подписано 46 соглашений.
«Транспортная неделя» ежегодно проводится Министерством транспорта Российской Федерации в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 10 сентября 2016 года № 1903-р.

Подробнее о «Транспортной неделе – 2026» на официальном сайте: https://2026.transweek.digital/ru/

Дополнительную информацию можно получить в пресс-центре «Транспортной недели» по адресу: media@leadercongress.ru.

Читать далее: 

• Итоги заседания Объединенного ученого совета РАТ от 07.10.2026: транспортная дипломатия и перспективы сотрудничества России со странами Африки

7 октября 2026 года состоялось очередное заседание Объединенного ученого совета Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта» (ОУС РАТ). Повесткой заседания стал доклад Вячеслава Вячеславовича Васильчева, исполняющего обязанности директора Института международных транспортных коммуникаций РУТ (МИИТ), директора Центра транспортной дипломатии РУТ (МИИТ), кандидата экономических наук, на тему «Транспортная дипломатия как инструмент продвижения российских транспортных проектов в Африке».

В своём выступлении Вячеслав Васильчев представил комплексный анализ перспектив транспортного сотрудничества России со странами Африки, рассмотрел существующие экономические интересы российских компаний, возможности развития международных транспортных коридоров и роль научно-образовательного сотрудничества в продвижении отечественных транспортных технологий и инфраструктурных проектов.

Докладчик отметил возрастающее значение Африканского континента в мировой экономике. По представленным прогнозам, к 2050 году население Африки достигнет 2,5 млрд человек — каждый четвёртый житель планеты будет проживать на этом континенте. При этом Африка располагает около 30% мировых запасов критически важных минералов и 65% необработанных пахотных земель мира. Такие ресурсы и демографические тенденции формируют значительный потенциал для развития транспортной инфраструктуры, логистики и международной торговли. Отдельное внимание было уделено Западной Африке и государствам Сахеля, представляющим интерес для российских транспортных и промышленных компаний. В презентации рассматривались перспективы морского сообщения по маршрутам Новороссийск — Лагос, Новороссийск — Дар-эс-Салам, а также обсуждаемого сообщения Санкт-Петербург — Ломе. Особое значение имеет развитие наземных транспортных коридоров от портов Ганы и Того в направлении Мали, Буркина-Фасо и Нигера.

При этом докладчик обратил внимание на высокую конкуренцию на африканском транспортном рынке. Согласно представленным данным, около 74% мощностей морских линий на направлении Дакар — Луанда сосредоточено у трёх крупнейших международных операторов — Maersk, MSC и CMA CGM. Портфель транспортных проектов Африки оценивается в 450 млрд долларов, из которых 166 млрд долларов приходится на Западную Африку. Значительную долю рынка инфраструктурного строительства занимают китайские компании. Несмотря на присутствие российских компаний в добывающих и промышленных проектах региона, развитие транспортного сотрудничества сдерживается ограниченным количеством собственных регулярных морских сервисов, недостаточным присутствием российских инфраструктурных подрядчиков и отсутствием сформированной кадровой базы.

По мнению докладчика, продвижение российских транспортных проектов должно опираться не только на коммерческие предложения, но и на системную работу по согласованию интересов государств, бизнеса, научных и образовательных организаций. Одним из ключевых инструментов такого взаимодействия может стать Российско-Африканский сетевой транспортный университет (РАСТУ) — международная образовательная платформа, объединяющая 17 российских и 18 африканских университетов из 10 стран Африки. В числе стран-партнёров представлены Алжир, Мали, Буркина-Фасо, Гана, Того, Намибия, Нигерия, Кения, Замбия и Южно-Африканская Республика.

РАСТУ ориентирован на подготовку национальных кадров для транспортной отрасли, реализацию программ высшего образования и аспирантуры, повышение квалификации специалистов транспортных ведомств и компаний, проведение совместных научных исследований и экспертное сопровождение российско-африканских проектов. Особое место в предложенной модели занимает Центр транспортной дипломатии РУТ (МИИТ), который рассматривается в качестве экспертной площадки для формирования международных транспортных проектов.

Вячеслав Васильчев представил механизм взаимодействия, при котором образовательное сотрудничество становится первым этапом продвижения российских транспортных решений. Университетская площадка позволяет устанавливать контакты между представителями министерств, транспортных компаний и научных организаций, преодолевая отдельные сложности прямого межгосударственного взаимодействия.

Следующим этапом становится экспертно-аналитическая проработка конкретного проекта, включающая изучение рыночной ниши, адаптацию российских технологий, оценку санкционных рисков, организацию платежей, формирование логистических маршрутов, анализ правовых и таможенных условий, проверку партнёров и разработку финансовой модели. Таким образом, образовательная платформа может выполнять функции оператора международного транспортного партнёрства, обеспечивая последовательный переход от установления контактов к формированию проектов и подготовке специалистов для их реализации.

В качестве возможных показателей эффективности такой деятельности докладчик предложил рассматривать рост российско-африканского товарооборота, увеличение числа совместных инвестиционных проектов, развитие регулярных логистических сервисов, создание транспортных коридоров с участием российских операторов, а также расширение экспорта российского транспортного образования.

Значительная часть доклада была посвящена научному осмыслению транспортной дипломатии как самостоятельного направления исследований. Вячеслав Васильчев отметил, что международные транспортные проекты объединяют гораздо более широкий круг участников, чем традиционная дипломатическая деятельность. В их реализации участвуют органы государственной власти, транспортные компании, банки, международные организации, университеты и научные центры. В представленной рабочей гипотезе транспортная дипломатия определяется как деятельность государственных и негосударственных участников по согласованию интересов, норм и ресурсов при создании и функционировании трансграничных транспортных систем.

Объектом исследования предлагается считать международные взаимодействия, возникающие при создании, развитии и эксплуатации трансграничных транспортных систем, а предметом — закономерности и механизмы согласования интересов и превращения политических договорённостей в устойчивые транспортные проекты. Ключевой научной проблемой, по мнению докладчика, является вопрос о том, почему одни международные транспортные инициативы становятся реально действующими коридорами, а другие не реализуются даже при наличии экономического спроса и необходимых ресурсов. В этой связи было предложено развивать научные подходы к оценке дипломатического потенциала транспортных проектов, исследованию механизмов согласования интересов государства и бизнеса, а также разработке методов прогнозирования успешности международных транспортных инициатив.

Комментируя рассмотренную тему, вице-президент Российской академии транспорта, д.т.н., профессор Юрий Васильевич Трофименко обратил внимание на практические проблемы подготовки научных кадров из африканских государств.

Основываясь на собственном опыте научного руководства аспирантом, прибывшим на обучение в Московский автомобильно-дорожный институт из одной из африканских стран, Юрий Васильевич отметил недостаточный уровень владения русским языком и связанные с этим сложности научной коммуникации.

По мнению Юрия Васильевича Трофименко, действующие сроки и требования к обучению иностранных аспирантов не всегда учитывают особенности их языковой подготовки и адаптации к российской научной среде. В этой связи он предложил рассмотреть возможность увеличения продолжительности обучения иностранных аспирантов на один год, а также изменения требований к прохождению обучения и ежегодной отчётности.

Предложение затрагивает важный аспект международного транспортного сотрудничества — необходимость не только расширять образовательное взаимодействие с зарубежными государствами, но и обеспечивать качественную подготовку научных кадров для реализации совместных транспортных проектов.

Напоминаем, что 15 октября 2026 года завершается приём заявок на конкурс «Молодой ученый» Российской академии транспорта. Конкурс направлен на выявление и поддержку талантливых молодых исследователей, чьи научные работы посвящены модернизации и развитию транспортного комплекса России. К участию приглашаются аспиранты, кандидаты и доктора наук в возрасте до 35 лет включительно. Конкурс проводится по шести тематическим номинациям в двух категориях — «Аспирант» и «Молодой ученый». Общий премиальный фонд конкурса составляет 1 миллион рублей. Победители получат дипломы Российской академии транспорта и денежные премии. Заявки принимаются до 15 октября 2026 года включительно по электронной почте grant@rosacademtrans.ru. Подробная информация, Положение о конкурсе и условия участия: https://rosacademtrans.ru/molodoy-uchenyy/

Читать далее: 

• Искусственный интеллект на транспорте и электросамокаты: технологии, безопасность, регулирование

Цифровизация общественного транспорта уже не ограничивается электронной оплатой проезда и мобильными приложениями. Искусственный интеллект начинает использоваться внутри транспортных предприятий, а средства индивидуальной мобильности становятся полноценным элементом городской транспортной системы. Новые технологии одновременно создают дополнительные возможности и требуют изменения регулирования. Эта тема обсуждалась на конференции «Пассажирский транспорт: стратегия 2036», прошедшей 24 сентября в МВЦ «Казань Экспо».

Коммерческий директор ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» Денис Морозов рассказал о практическом применении искусственного интеллекта в работе транспортных предприятий. В качестве одного из примеров он привел автоматизированное формирование смен водителей общественного транспорта — процесс, который внешне выглядит рутинным, но на практике требует одновременного учета большого количества ограничений: «Я хочу поговорить о пользе искусственного интеллекта в общественном транспорте и в первую очередь для транспортных предприятий. Есть задача, которая кажется рутинной, но на деле стоит городам миллиарды рублей. Это формирование смен водителей общественного транспорта. Именно здесь искусственный интеллект и дает ожидаемый экономический эффект. Почему это сложно? Представьте десятки и сотни рейсов, десятки и сотни маршрутов. У каждого автобуса и маршрута есть свои ограничения: рабочее время, перерывы, переработки, требования трудового законодательства, внутренние правила предприятия. Из всех этих рейсов необходимо собрать смены водителей так, чтобы вся система работала».

Таким образом, искусственный интеллект может применяться не только в сервисах для пассажиров, но и внутри транспортных предприятий — там, где необходимо одновременно анализировать большое число переменных и находить оптимальное решение. В случае с организацией смен речь идет о сочетании расписания движения, количества рейсов, доступности водителей и требований законодательства. Чем крупнее транспортная система, тем сложнее становится такая задача и тем выше потенциальный эффект от автоматизации.

Более подробно на конференции обсуждалась другая технологическая трансформация городского транспорта — распространение средств индивидуальной мобильности. Директор Ассоциации операторов микромобильности Ксения Эрдман подчеркнула, что электросамокаты и другие СИМ уже нельзя рассматривать только как развлечение или дополнительный городской сервис. По ее словам, прокатная микромобильность в большинстве случаев выполняет именно транспортную функцию: «Микромобильность — это индивидуальный транспорт, который позволяет добираться на небольшие расстояния. Как правило, это расстояние не больше пяти километров, и всё это хорошо укладывается в популярную урбанистическую концепцию “пятнадцатиминутного города”. Когда человек перемещается пешком, радиус доступной ему инфраструктуры меньше, а когда начинает пользоваться микромобильностью, он становится в три-четыре раза больше за счет разницы в скорости. Мы абсолютно точно считаем себя частью транспортной системы. Мы знаем, что, по крайней мере, кикшеринговые самокаты в 90% случаев используются именно с транспортной функцией. У нас есть большое количество данных, которые мы непрерывно анализируем: мы знаем, как едет человек, с какой скоростью, из какой точки в какую. И эти 90% — это поездка из точки А в точку Б по кратчайшему пути, без остановок».

Одним из основных сценариев она назвала поездку до остановки общественного транспорта — то есть использование СИМ как транспорта первой или последней мили. «Одна из основных функций микромобильного транспорта — добраться до транспортного хаба. Очень часто и в крупных, и в небольших городах активно развивается периферийная застройка: дорогу уже проложили, а общественный транспорт туда пока не успели провести. И многие люди живут в тридцати минутах пешего хода до остановки метро, автобуса и так далее. Как раз микромобильный транспорт позволяет быстро доставить человека от дома до остановки общественного транспорта. Минтранс проводил расчеты, насколько сокращается время перемещения благодаря использованию самоката вместо пешей части маршрута. По этим расчетам, в год речь идет примерно о 7,6 дня на одного человека», — отметила Ксения Эрдман.

Другими сценариями использования она назвала поездки внутри района или между соседними микрорайонами, возможность отказаться от автомобиля или такси на коротком расстоянии и объезд заторов в центральных районах больших городов. «Второй сценарий — это перемещение внутри района либо между соседними микрорайонами, когда нет смысла брать личный автомобиль, такси или каршеринг. Можно воспользоваться личным или прокатным электросамокатом и добраться туда, куда нужно. Третья история — это возможность избегать пробок в центральных частях города, особенно в больших мегаполисах, где общественный транспорт сам часто не имеет выделенной полосы и стоит в заторах. Есть и замена общественного транспорта на две, три, четыре или пять остановок — особенно когда он непредсказуемый или некомфортный и люди не хотят им пользоваться», — пояснила Ксения Эрдман.

По ее словам, микромобильность уже влияет и на выбор других способов передвижения. «Есть данные, которые показывают, что с появлением микромобильного транспорта в Москве люди стали активнее его использовать, замещая часть поездок на личном автомобиле. Микромобильность каннибализирует и часть поездок на такси и каршеринге. Москва в этом плане — один из самых прогрессивных городов: здесь понимают, зачем микромобильность нужна городу, как жители ее используют и какие выгоды она дает. Наша задача не в том, чтобы притеснять один вид транспорта ради другого, а в том, чтобы сделать микромобильность частью комфортной мультимодальной городской транспортной системы. Как эксперты рынка мы именно за такой подход и за здравое регулирование без перекосов в одну или другую сторону», — подчеркнула Ксения Эрдман.

При этом главным условием безопасного развития микромобильности она назвала соответствующую инфраструктуру. «У меня есть своя формула безопасности дорожного движения. В ее основе находится наличие безопасной велоинфраструктуры в достаточном количестве. Сейчас количество такой инфраструктуры на территории России — порядка 6,6 тысячи километров. При этом Россия активно использует велосипеды, частные СИМ, прокатные СИМ. Инфраструктура — это основа безопасности. Мы не можем говорить о безопасности, пока у нас нет четкого разделения всех участников дорожного движения по разным частям улично-дорожной сети. Тот социальный конфликт, который мы сегодня наблюдаем и участниками которого периодически становимся, вырос именно из того, что фактически всех поместили на пешеходную зону, дали право там находиться в отсутствие велоинфраструктуры и продолжаем в этой ситуации жить», — сказала Ксения Эрдман.

Но одной инфраструктуры, по мнению Эрдман, недостаточно. Второй составляющей безопасности должна стать неизбежность наказания за нарушение правил. «Безусловно, мы всегда рассчитываем на сознательность, на то, что человек будет соблюдать правила. Мы очень активно участвуем в популяризации, образовании, теоретическом и практическом обучении правилам управления СИМ. Но я больше пяти лет возглавляю ассоциацию и уже перестала быть сторонником только “пряника”. Для меня первый инструмент — это неотвратимость наказания, которая выражается в непрерывной автоматической фиксации правонарушений», — отметила Ксения Эрдман.

Практика автоматической фиксации уже показывает эффект, однако одновременно выявила новую проблему: часть пользователей прокатных сервисов, не желающих получать штрафы, переходит на частные СИМ. «Так же, как автомобилисты знают, где стоят камеры, не превышают скорость, пропускают пешеходов и не пересекают сплошную линию, здесь нужна ровно такая же система. У нас есть эксперименты в Москве, которые показывают, что от этого есть большой толк. Но обнаружилась очень интересная тенденция: люди, избегая штрафов, перестают использовать прокатные СИМ и пересаживаются на частные. Правила на них распространяются, но де-факто контролировать их гораздо сложнее. Они не имеют идентификации, номерных знаков, практически неуловимы в городской среде, особенно если нет достаточного количества уличных камер», — рассказала Ксения Эрдман.

Отсюда, по ее мнению, возникает необходимость более сбалансированного регулирования рынка. Сегодня государству и муниципалитетам значительно проще контролировать кикшеринг, поскольку устройства операторов идентифицированы, а сами компании располагают цифровыми данными о поездках. «Мы категорически против перекоса в сторону регулирования исключительно кикшеринга. Регулирование, безусловно, нужно, но оно должно быть сбалансированным для всех участников дорожного движения и для всех транспортных средств. Сейчас регулирование происходит в основном в отношении прокатных СИМ просто потому, что это гораздо проще. При этом больше половины всех ДТП происходит с участием частных устройств. И более 84% погибших — это также происшествия с частными СИМ. Здесь важно сказать, что в основном погибают сами водители: самокатчик или моноколесист опасен прежде всего для самого себя. В этой статистике нет курьеров — речь идет только об электросамокатах и моноколесах», — подчеркнула Ксения Эрдман.

В результате Ассоциация предлагает сместить часть внимания регуляторов с прокатных сервисов на частный сегмент. «Мы обращаемся ко всем, кто является частью нормативно-правового процесса: необходимо обратить внимание на частные СИМ и перестать слишком пристально смотреть только за кикшерингом, который, в свою очередь, довольно много делает для обеспечения безопасности. Мы готовы подключиться к разработке регулирования частных средств индивидуальной мобильности, потому что у нас есть большой опыт в этом. Из того, чего мы ждем уже довольно долго, — регистрация СИМ либо какая-то реестровая модель, поправки в КоАП, которые расширят список нарушений и увеличат размер штрафов, а также изменения в Правила дорожного движения», — заявила Ксения Эрдман.

Еще одним инструментом она назвала общественный контроль. Ассоциация уже запустила чат-боты, через которые граждане могут направлять информацию о нарушениях пользователей прокатных СИМ. «У Ассоциации есть чат-боты по приему сообщений о нарушениях на прокатных средствах индивидуальной мобильности. Там достаточно простой сценарий: человек может сообщить о любом нарушении, связанном с любым оператором электросамокатов. Таким образом мы совместно обеспечиваем безопасность и общественный контроль там, где на уровне муниципального образования этот контроль пока не всегда удается обеспечить», — рассказала Ксения Эрдман.

Таким образом, технологические изменения ставят перед городским транспортом две разные, но связанные задачи. Искусственный интеллект способен оптимизировать внутреннюю работу перевозчиков — например, сложные процессы планирования смен водителей. Микромобильность, в свою очередь, уже становится самостоятельным элементом транспортной системы и требует не запрета или изолированного регулирования, а полноценного включения в городскую инфраструктуру. Для этого необходимы велоинфраструктура, идентификация и единые правила для частных и прокатных СИМ, автоматическая фиксация нарушений и понятная система ответственности. В таком случае новые технологии смогут работать не как источник дополнительных конфликтов, а как инструмент повышения мобильности и эффективности городской транспортной системы.

Читать далее:

• От первой до последней мили: каким должен быть путь пассажира

Цифровая инфраструктура общественного транспорта в российских регионах формировалась не одновременно и не по одной модели. Где-то уже работает собственная билетная система, где-то создана региональная навигационно-информационная система, отдельно действуют диспетчеризация, учет льгот, транспортные приложения и системы контроля перевозок.

По мере накопления таких решений возникает следующий вопрос: нужно ли объединять их в одну федеральную платформу или достаточно установить единые требования, которые позволят существующим системам обмениваться данными?

На III ежегодном форуме «Транспортная реформа. Новые возможности» этот вопрос стал одним из центральных в дискуссии о цифровом развитии пассажирского транспорта.

Елена Колесникова, генеральный директор ООО «СберТройка», отметила растущий запрос регионов на объединение цифровых решений разных видов транспорта.

«Наши партнеры, с которыми мы работаем, постоянно говорят о том, что есть интерес и есть потребность в том, чтобы объединять цифровые системы на различных видах транспорта. В этом году мы расширились: теперь можем подключать межрегиональный, межмуниципальный транспорт к единому контуру, объединять это все едиными носителями», — рассказала Елена Колесникова.

Сам запрос на интеграцию закономерен. Для пассажира административные границы между видами транспорта и информационными системами вторичны. Ему важнее получить единый сценарий поездки: найти маршрут, увидеть расписание, совершить пересадку и оплатить проезд удобным способом.

Но единый пользовательский сценарий необязательно требует единой информационной системы.

На практике полная замена уже работающих региональных решений может потребовать значительных затрат, повторного переноса данных, изменения контрактов и перестройки процессов. Поэтому альтернативой становится не централизация всех функций в одной системе, а обеспечение совместимости существующих систем.

Алёна Беликова, заместитель губернатора Ростовской области — министр транспорта, сформулировала эту позицию как отказ от создания изолированной «суперсистемы» в пользу интеграции существующих цифровых контуров.

«Опыт других регионов показывает, что наиболее эффективная цифровизация идет не по пути создания какой-то одной суперсистемы, а по пути возможности увязки уже существующих контуров: оплаты проезда, льготников, навигации, диспетчеризации, контроля транспортной работы и других пассажирских сервисов. Для регионов принципиально важно, чтобы региональная система могла интегрироваться с федеральными решениями без перестройки своей внутренней архитектуры. Кто-то купил готовую систему, кто-то написал свою, и переход всегда достаточно сложная история. Проще это все связать воедино», — отметила Алёна Беликова.

Такой подход предполагает разделение двух понятий — единого цифрового пространства и единой информационной системы.

Единое пространство может существовать и при нескольких самостоятельных системах, если они используют общие справочники, одинаково идентифицируют транспортные объекты и способны обмениваться информацией через открытые интерфейсы.

Например, остановочный пункт должен одинаково определяться в навигационной, диспетчерской, билетной и пассажирской системах. То же относится к маршруту, рейсу, перевозчику и транспортному средству. В противном случае объединение данных превращается в постоянное сопоставление несовместимых справочников.

Ключевым элементом цифровой архитектуры становятся не только приложения и платформы, но и единая модель данных. Для этого необходимы унифицированные справочники остановочных пунктов, маршрутов, перевозчиков, транспортных средств и расписаний. Не менее важны единые требования к передаче сведений о фактическом движении и понятные правила доступа к данным.

При такой модели федеральный уровень может задавать стандарты и интерфейсы взаимодействия, не определяя для всех субъектов одну обязательную внутреннюю информационную систему. Регион при этом сохраняет возможность развивать уже существующую инфраструктуру, если она отвечает общим требованиям.

Преимущество этого подхода состоит и в технологической устойчивости. Появление нового способа оплаты, идентификации пассажира или анализа данных не требует полной перестройки цифрового контура. Новый сервис подключается к существующей архитектуре через заранее определенные интерфейсы.

Есть и обратная сторона. Децентрализованная модель требует гораздо более строгой стандартизации. Если каждый регион самостоятельно определяет структуру данных и правила обмена, совместимость останется формальной. Поэтому открытые интерфейсы должны дополняться едиными требованиями к качеству, идентификаторам и актуальности информации.

В результате выбор между «одной платформой» и «множеством систем» не обязательно является выбором между централизацией и цифровой разобщенностью. Возможен третий вариант: распределенная архитектура, в которой региональные решения сохраняются, но работают по единым правилам.

Для транспортной отрасли такой вариант может оказаться наиболее практичным. Цель цифровизации заключается не в том, чтобы все регионы использовали одинаковое программное обеспечение, а в том, чтобы маршрут, рейс, оплата, льгота и пассажирские сервисы могли взаимодействовать независимо от того, в какой системе они первоначально были созданы.

Читать далее: От данных к прогнозу: чего не хватает цифровизации общественного транспорта