В Москве 10 ноября 2026 года состоялся съезд промышленного железнодорожного транспорта «Наши грузы: вызовы, решения, партнёрства». Представители Минтранса России, ОАО «РЖД», грузоотправителей и профессиональных объединений обсудили состояние железнодорожных путей необщего пользования, необходимость обновления инфраструктуры, совершенствование тарифного регулирования и согласование работы участников грузоперевозочного процесса. Одной из центральных тем стала необходимость формирования единых подходов к развитию промышленного железнодорожного транспорта, который обеспечивает технологическую связь предприятий с магистральной сетью железных дорог.

Организатором съезда выступила СРО Ассоциация «Промжелдортранс» при поддержке Торгово-промышленной палаты Российской Федерации и Союза транспортников России. Мероприятие прошло в Конгресс-центре ТПП РФ в преддверии Международного форума и выставки «Транспорт России».

Как следует из официального сообщения организаторов, главной задачей съезда стало формирование консолидированных предложений отраслевых объединений по совершенствованию организации грузоперевозок, развитию транспортной инфраструктуры и изменению действующих механизмов тарифного регулирования. Особое внимание участники уделили синхронизации работы всех звеньев транспортной цепочки: владельцев грузов, собственников железнодорожных путей необщего пользования, операторов подвижного состава и перевозчика.

Пути необщего пользования обеспечивают железнодорожное обслуживание промышленных предприятий, портов, терминалов, складских комплексов и других грузообразующих объектов. На них выполняются операции по подаче и уборке вагонов, погрузке и выгрузке, маневровой работе и формированию отправок. От технического состояния этой инфраструктуры зависит не только эффективность работы отдельных предприятий, но и организация перевозок на магистральной железнодорожной сети.

По данным, представленным на съезде и опубликованным «РЖД-Партнёром» 10 ноября, более 2,5 тыс. станций ОАО «РЖД» имеют примыкания к путям предприятий промышленного железнодорожного транспорта. На подъездных путях эксплуатируется около 9,5 тыс. маневровых локомотивов, значительная часть которых имеет существенный эксплуатационный износ или выработала установленный срок службы.

На предприятиях промышленного железнодорожного транспорта занято около 35 тыс. работников. Согласно оценке, озвученной организаторами, через такую инфраструктуру обеспечивается до 80% грузопотока, поступающего на сеть ОАО «РЖД». При этом модернизация железнодорожных путей необщего пользования осуществляется недостаточными темпами, а действующая система регулирования не в полной мере учитывает различия между промышленными объектами.

Алексей Николаевич Шило, заместитель министра транспорта Российской Федерации, выступая на съезде, обратил внимание на необходимость рассматривать перевозку грузов как единый технологический процесс, который начинается задолго до поступления вагона на магистральную железную дорогу. В видеосюжете РЖД ТВ, опубликованном 11 ноября 2026 года, приведены слова заместителя министра:

«Путь груза начинается не в вагоне, а на станции магистрального железнодорожного транспорта. Формируется это все гораздо раньше, когда это еще партия товара, заводской цех, но, собственно говоря, склад пути не общего пользования. То есть считаю, что именно здесь зарождается ритм всего транспортного комплекса. И за каждым участником, за каждым отправленным вагоном это стабильная работа всех элементов».

В своём выступлении Алексей Шило подчеркнул, что формирование грузопотока начинается непосредственно на производстве: в заводском цехе, на складе, на железнодорожных путях необщего пользования. Именно там определяются параметры будущей отправки, формируется партия товара и организуются первоначальные транспортные операции.

Такой подход предполагает, что эффективность грузовых перевозок зависит от согласованной работы не только магистрального перевозчика, но и всех предприятий, участвующих в подготовке и отправке продукции.

Своевременное формирование грузовой партии, наличие подвижного состава, готовность подъездных путей и выполнение маневровых операций непосредственно влияют на последующее продвижение вагонов по сети.

Нарушения на начальном этапе перевозки могут приводить к дополнительным простоям подвижного состава, увеличению времени выполнения грузовых операций и отклонениям от согласованной технологии работы железнодорожного транспорта.

Таким образом, развитие магистральной инфраструктуры должно сопровождаться модернизацией железнодорожных путей необщего пользования, обеспечивающих взаимодействие промышленных предприятий с перевозчиком.

Отдельное внимание Алексей Шило уделил вопросам финансирования транспортной инфраструктуры и тарифного регулирования.

Как следует из репортажа отраслевого издания Vgudok от 11 ноября, заместитель министра связал возможность увеличения тарифов с необходимостью направления дополнительных средств на развитие железнодорожной инфраструктуры.

Суть обозначенного подхода заключается во взаимосвязи гарантированных объёмов грузовой работы и обязательств по предоставлению транспортных услуг.

Для грузоотправителей принципиальное значение имеют надёжность перевозок, предсказуемость сроков доставки и возможность планировать производственную деятельность. Для предприятий промышленного железнодорожного транспорта — наличие достаточных финансовых ресурсов для содержания путей, эксплуатации локомотивов и модернизации инфраструктуры.

При этом увеличение стоимости транспортных услуг должно иметь понятное экономическое обоснование и сопровождаться соответствующими обязательствами по поддержанию или повышению качества обслуживания.

В условиях значительного износа путевого хозяйства и локомотивного парка такая постановка вопроса приобретает особое значение. Недостаточное финансирование инфраструктуры постепенно ограничивает технические возможности перевозочного процесса, однако повышение тарифов без прозрачной инвестиционной составляющей создаёт дополнительную нагрузку на грузовладельцев.

Поэтому тарифная политика должна учитывать не только текущие эксплуатационные расходы, но и объективную потребность в восстановлении и развитии железнодорожных мощностей.

Вопрос согласования интересов участников транспортной цепочки стал центральным и в выступлении Александра Елизарова, заместителя начальника Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД».

В сюжете РЖД ТВ от 11 ноября представитель компании подчеркнул значение непосредственного участия грузоотправителей и владельцев инфраструктуры в обсуждении отраслевых проблем:

«Сегодня на съезде я вижу очень высокий уровень представительства, и не только владельцы путей необщего пользования, наши крупные грузоотправители… Поэтому, наверное, как никто они чувствуют на себе каждый день изменение грузопотоков».

По словам Александра Елизарова, именно представители предприятий, непосредственно участвующих в организации перевозок, наиболее остро ощущают изменения объёмов и направлений движения грузов.Эти изменения требуют постоянного взаимодействия грузоотправителей, операторов подвижного состава, владельцев подъездных путей и ОАО «РЖД».

Для предприятий изменение производственной программы может означать необходимость перераспределения вагонов, пересмотра объёмов маневровой работы и изменения графиков подачи и уборки подвижного состава. Для перевозчика такие изменения связаны с использованием станционных мощностей, организацией движения поездов и планированием транспортных ресурсов. Взаимодействие всех участников приобретает особое значение в условиях изменения структуры грузовой базы.

Как сообщило издание «РЖД-Партнёр» 10 ноября 2026 года, в своём выступлении Александр Елизаров представил сведения о действующих тарифных механизмах. По его данным, на сети ОАО «РЖД» действуют 83 решения о предоставлении скидок к грузовым тарифам в размере от 6 до 50%. Они распространяются на различные категории перевозимых грузов. За январь — октябрь 2026 года объём перевозок составил 920 млн тонн, что на 0,8% меньше соответствующего периода прошлого года. При этом динамика перевозок отдельных видов грузов существенно различалась. Объём перевозок хлебных грузов увеличился на 32,5%, контейнеров — на 7,9%, угля — на 1,6%. Одновременно перевозки нефтепродуктов сократились на 7,9%, строительных грузов — на 3,6%.

Представленные данные отражают изменения структуры грузопотоков и необходимость учитывать их при планировании работы железнодорожной инфраструктуры. В этих условиях гибкие тарифные механизмы рассматриваются ОАО «РЖД» как один из инструментов взаимодействия с клиентами и поддержания объёмов перевозок. Однако оценка эффективности тарифной политики должна учитывать не только динамику перевезённых грузов, но и экономические условия работы перевозчика, потребность в инфраструктурных инвестициях и изменение фактических транспортных затрат.

Другим направлением, рассмотренным представителем РЖД, стало развитие цифрового взаимодействия с грузоотправителями. По информации Vgudok, Александр Елизаров отметил дальнейшее развитие электронных сервисов и упрощение документального сопровождения перевозок. При этом участники обсуждения обратили внимание на необходимость учитывать готовность пользователей к внедрению новых информационных технологий. Развитие электронного документооборота должно сопровождаться понятными процедурами работы и доступной поддержкой клиентов.

Для промышленного железнодорожного транспорта цифровизация имеет практическое значение прежде всего с точки зрения оперативности передачи сведений о грузах, заявках на подачу вагонов, выполнении маневровых операций и готовности транспортных средств к отправлению. При этом сами цифровые технологии не могут компенсировать недостаточную пропускную способность путей или неудовлетворительное техническое состояние инфраструктуры. Поэтому цифровое развитие необходимо рассматривать во взаимосвязи с технической модернизацией железнодорожных объектов.

Одним из наиболее подробных выступлений на съезде стал доклад Алексея Дружинина, заместителя председателя президиума Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ). Как следует из репортажа Vgudok от 11 ноября, эксперт указал на то, что многие проблемы железнодорожного транспорта необщего пользования обсуждаются на протяжении более двух десятилетий, но до настоящего времени не получили комплексного решения.

В качестве одной из основных проблем Дружинин назвал отсутствие достоверной и актуальной информации о состоянии промышленной железнодорожной инфраструктуры.

Эксперт привёл пример обследования объекта, фактическое состояние которого существенно отличалось от сведений, представленных в документации:

«Например, мы приехали на станцию общего пользования, которая на бумаге была в идеальном состоянии. А там ржавчина и бурьян».

По оценке специалиста, существующие сведения о протяжённости, технических характеристиках и степени износа железнодорожных путей необщего пользования остаются разрозненными. Отдельные предприятия располагают информацией о собственных объектах, но единой достоверной картины состояния инфраструктуры в масштабах страны нет. Поэтому одним из основных предложений Дружинина стало формирование актуального реестра железнодорожных путей необщего пользования. Такой реестр позволил бы систематизировать сведения о протяжённости, технических характеристиках, степени износа и интенсивности эксплуатации объектов, а также определять потребность в ремонте, модернизации и капитальных вложениях. Однако создание реестра предполагает не просто сбор информации. Необходимо разработать единые требования к составу и достоверности сведений, периодичности их обновления и порядку использования при принятии управленческих решений.

Вторым направлением Алексей Дружинин обозначил совершенствование классификации железнодорожных путей необщего пользования. Эксперт обратил внимание на существенные различия между объектами промышленной железнодорожной инфраструктуры. К ним относятся подъездные пути предприятий, портовые железнодорожные линии, автономные железнодорожные системы, малодеятельные ветки, строящиеся участки и пути, не имеющие непосредственного соединения с сетью ОАО «РЖД».

Для таких объектов характерны различные условия эксплуатации, интенсивность движения, состав выполняемых операций и уровень потенциальных рисков. Поэтому применение единых требований ко всем железнодорожным путям необщего пользования без учёта их особенностей не всегда обеспечивает оптимальное соотношение безопасности и экономической эффективности.

В качестве одного из возможных решений предлагается переход к дифференцированному регулированию в зависимости от технических характеристик и назначения инфраструктуры. Подобный подход ранее рассматривался и на площадке Торгово-промышленной палаты России. Согласно сообщению Ассоциации «Промжелдортранс» по итогам заседания 30 сентября, представители профессионального сообщества выступили за модернизацию действующей классификации железнодорожных путей с учётом риск-ориентированных принципов.

Третьим вопросом, поднятым Алексеем Дружининым, стало совершенствование тарифного регулирования. По его мнению, требуется разработка федеральной методики определения стоимости услуг промышленного железнодорожного транспорта, позволяющей учитывать реальные расходы на выполнение транспортной работы и содержание инфраструктуры. Речь идёт о необходимости формирования прозрачных и экономически обоснованных подходов к определению стоимости маневровых операций, использования железнодорожных путей и других услуг.

Четвёртое направление связано с государственной поддержкой предприятий отрасли. В числе возможных решений рассматривались финансовые механизмы обновления локомотивного парка и инфраструктуры, включая компенсацию части затрат по лизинговым договорам.

Другие предложения Дружинина затрагивали совершенствование правового режима земельных участков, транспортную безопасность и содержание железнодорожных переездов на путях необщего пользования.

Таким образом, эксперт представил не отдельные замечания к существующему регулированию, а комплекс направлений, охватывающих технические, экономические, правовые и организационные вопросы. Вместе с тем представленные предложения пока имеют характер профессиональной инициативы. По опубликованным материалам съезда нельзя сделать вывод о принятии всех обозначенных мер или утверждении соответствующей государственной программы.

Обсуждение показало, что развитие промышленного железнодорожного транспорта необходимо рассматривать в единой системе с модернизацией магистральной железнодорожной инфраструктуры. Для транспортного планирования принципиальное значение имеет согласованность пропускной и перерабатывающей способности подъездных путей, станций примыкания, грузовых терминалов и магистральной сети. Увеличение пропускной способности отдельного участка железной дороги не всегда приводит к соответствующему повышению эффективности перевозок, если другие элементы транспортной цепочки сохраняют технологические ограничения. Поэтому планирование модернизации должно учитывать фактические и прогнозируемые объёмы грузовой работы, техническое состояние инфраструктуры, необходимость обновления маневровых локомотивов и возможности развития производственных объектов.

Не менее важным условием является создание прозрачных механизмов финансирования. При этом стоимость транспортных услуг должна определяться на основе обоснованных эксплуатационных затрат и необходимого объёма инвестиций, а требования к инфраструктуре — учитывать характер её использования и уровень риска.

Съезд промышленного железнодорожного транспорта 10 ноября обозначил три взаимосвязанные задачи: повышение согласованности работы участников перевозочного процесса, формирование экономически устойчивых механизмов развития инфраструктуры и модернизацию действующей нормативной базы.

Представители Минтранса, ОАО «РЖД» и профессионального сообщества рассмотрели эти вопросы с разных позиций. Для государственного регулятора важна устойчивость всей транспортной системы, для перевозчика — согласованная организация грузопотоков и взаимодействие с клиентами, для владельцев и операторов инфраструктуры — экономически обоснованные условия эксплуатации и модернизации объектов.

При этом дальнейшее развитие промышленного железнодорожного транспорта требует не только увеличения инвестиций, но и достоверной информации о состоянии инфраструктуры, единых принципов тарифообразования и согласованных правил работы участников перевозочного процесса.

Практический результат отраслевой дискуссии будет определяться тем, удастся ли перевести представленные предложения в конкретные решения по совершенствованию законодательства, техническому развитию инфраструктуры и организации грузовых перевозок.

Читать далее: Безопасность на транспорте, подготовка кадров и борьба с нелегальными перевозками: итоги заседания Общественного совета при Ространснадзоре

28 октября 2026 года в Москве состоялось расширенное заседание Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта. В центре внимания участников оказались вопросы комплексной безопасности транспортной отрасли, подготовки специалистов, совершенствования государственного надзора, повышения доступности транспортных услуг и противодействия нелегальным пассажирским перевозкам.

Заседание прошло под председательством председателя Общественного совета при Ространснадзоре Владимира Леонидовича Белозёрова при участии руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Виктора Борисовича Гулина, представителей общественных советов, научного сообщества и отраслевых организаций. Повестка включала семь основных вопросов, охватывающих различные направления функционирования транспортного комплекса. Одной из ключевых тем стало совершенствование образовательных программ транспортных вузов в условиях перехода к новому поколению федеральных государственных образовательных стандартов высшего образования.

Основной доклад представил доцент Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I Павел Плеханов. Он обратил внимание на необходимость комплексного формирования компетенций в области безопасности на транспорте. Речь идёт не только о безопасности движения поездов и других транспортных средств, но и о транспортной, пожарной, экологической безопасности, охране труда и управлении рисками на протяжении всего жизненного цикла транспортных систем.

В ходе обсуждения отмечалась необходимость более чёткого разграничения различных видов безопасности в образовательных стандартах и учебных программах. В числе предложений — включение в учебные планы самостоятельной дисциплины, посвящённой теоретическим основам безопасности на транспорте.

Участники также обсудили развитие взаимодействия Общественного совета с Государственной Думой, Общественной палатой Российской Федерации, федеральными органами власти, профессиональными объединениями и профсоюзами. Отдельный блок был посвящён обеспечению транспортной доступности для маломобильных групп населения, включая создание безбарьерной среды и совершенствование условий пользования общественным транспортом.

Особое внимание уделили проблеме нелегальных пассажирских перевозок. В качестве примера рассматривалась ситуация в Тверской области. Представители региона приняли участие в обсуждении правоприменительной практики и возможных мер противодействия несанкционированным перевозкам. Кроме того, рассматривались вопросы антикоррупционной деятельности, общественного контроля и совершенствования контрольно-надзорных процедур, включая проекты новых проверочных листов Ространснадзора.

По завершении заседания председатель Общественного совета при Ространснадзоре Владимир Леонидович Белозёров в интервью сетевому изданию «Агентство транспортной информации» прокомментировал основные направления состоявшегося обсуждения.

«Сегодня заседание было с достаточно широкой повесткой, рассматривались вопросы самых разных направлений. Но один из важных вопросов касался подготовки кадров и освещения в программах обучения транспортных вузов именно вопросов комплексной безопасности на транспорте. То есть не только движения поездов или других транспортных средств, но и пожарной безопасности, охраны труда, экологии — всего, что сегодня входит в это понятие. Сегодня этому практически не обучают. Конечно, очень важно всё-таки разделить понятия технологической безопасности на транспорте — safety — и транспортной безопасности — security. Здесь очень часто происходит смешение понятий, в том числе не только у простых граждан, но и в общественных кругах, а иногда и в научной среде. Другие вопросы тоже касались контрольно-надзорной деятельности. В частности, мы рассмотрели, как взаимодействуем и будем взаимодействовать с новыми структурами, которые появились в этом году. В первую очередь — с Государственной Думой, вновь избранным составом Общественной палаты Российской Федерации. Как будем взаимодействовать с нашими общественными объединениями, профсоюзами? Всё это сегодня в поле зрения членов Общественного совета. Также, конечно, вопросы антикоррупционной деятельности. К сожалению, это негативное явление ещё не изжито из нашей жизни, в том числе и в среде инспекторского состава, на наших поднадзорных объектах. Вопросы, связанные с проблемами несанкционированных перевозок в Тверской области. Здесь были представители общественных советов Тверской области. Конечно, острая, злободневная тема, которая сегодня беспокоит регионы. По целому ряду других вопросов были приняты развёрнутые решения, постановления, которые ещё, возможно, необходимо доработать, а также обращения в вышестоящие органы», — рассказал Владимир Белозёров.

Таким образом, расширенное заседание охватило как стратегические вопросы подготовки кадров и совершенствования системы безопасности транспортного комплекса, так и практические проблемы организации пассажирских перевозок, доступности транспортных услуг и государственного надзора.

По результатам обсуждения определены направления дальнейшей работы Общественного совета, включая подготовку предложений по совершенствованию нормативного регулирования и развитие взаимодействия с государственными органами, регионами и профессиональным сообществом.

Читать далее:

• Parking Russia 2026: в Москве представят новые технологии строительства и эксплуатации парковок

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» (АТИ) выступает информационным партнёром VI Международной выставки оборудования и технологий для обустройства и эксплуатации парковочного пространства Parking Russia 2026, которая пройдёт с 10 по 12 ноября 2026 года в Москве на ВДНХ, в павильоне № 57. Выставка объединит производителей оборудования, разработчиков цифровых решений, девелоперов, проектировщиков, операторов парковок и представителей органов власти. Участники представят современные технологии строительства и модернизации паркингов, обсудят вопросы развития городской парковочной инфраструктуры, автоматизации парковочных систем, обеспечения безопасности и внедрения зарядных станций для электромобилей.

Экспозиция Parking Russia 2026 охватит основные этапы создания и эксплуатации парковочных объектов — от проектирования строительных конструкций и инженерных коммуникаций до организации въезда и выезда, автоматизации оплаты и управления парковочным пространством. Для девелоперов и проектных организаций будут представлены строительные материалы, конструктивные решения и оборудование для паркингов различного типа. В частности, компания EVRAZ STEEL BOX продемонстрирует модульный двухуровневый навес-паркинг. Конструкция собирается из готовых заводских элементов на фундаментных блоках мелкого заложения и позволяет размещать автомобили на двух уровнях. Доступ на верхний уровень осуществляется по рампе без использования парковочных подъёмников. Отдельное направление выставки будет посвящено механизированным парковочным системам, позволяющим организовать размещение автомобилей в условиях ограниченной площади. Свои разработки представят компании «Авиалифт», «Механизированные паркинги», PANDA и «МОГИЛЕВЛИФТМАШ».

Компания «Авиалифт» представит автоматизированные парковочные системы AVIAPARKING для жилой и коммерческой недвижимости, включая зарядный комплекс AVIA CHARGING HUB для электромобилей. Значительная часть экспозиции будет посвящена цифровизации парковочной инфраструктуры. Посетители смогут ознакомиться с технологиями автоматического распознавания автомобильных номеров, бесконтактной оплаты, управления загрузкой парковок и повышения эффективности их эксплуатации. Соответствующие решения представят PERCo, ES-ENGINEERING, «ПАРКИТ», HippoParking, «КлеверПарк», «Умные парковки» и другие участники. Также на выставке будут представлены системы пожарной безопасности, контроля загазованности закрытых и подземных паркингов, инженерное оборудование и зарядная инфраструктура для электротранспорта.

10 ноября деловая программа откроется практической дискуссией «Городские парковки — динамика и направление развития». Представители транспортных ведомств, муниципалитетов и профильных организаций обсудят стандартизацию парковочных систем, развитие цифровых сервисов, изменение правил оплаты парковки и расширение полномочий регионов. По итогам дискуссии запланирована презентация Рейтинга городов России по развитию платного парковочного пространства. Ещё одним важным мероприятием первого дня станет стратегическая сессия «Двор без машин. Парковочные решения в современных жилых комплексах», организованная совместно с Национальной ассоциацией инвесторов инфраструктурных проектов (НАИ.РФ).

Эксперты рассмотрят вопросы парковочной обеспеченности жилой застройки, оптимизации затрат на строительство паркингов, применения быстровозводимых конструкций и организации транспортной логистики внутри жилых комплексов. Завершит первый день пленарная дискуссия «Интеллектуальные парковочные системы: технологии и решения для парковочного пространства». В центре внимания окажутся применение искусственного интеллекта, интеграция информационных и инженерных систем, автоматизация доступа и новые модели управления парковками.

11 ноября на выставке пройдёт День электрозарядной инфраструктуры, посвящённый размещению и эксплуатации зарядных станций на парковках жилых и коммерческих объектов. На панельной дискуссии «Дом, который заряжает: нормы, технологии, экономика» специалисты рассмотрят нормативные требования к зарядной инфраструктуре, доступность электрических мощностей, стоимость подключения и экономическую эффективность размещения зарядных станций в многоквартирных домах. Продолжит программу сессия «Электрификация парковок: проблемы, которые нельзя игнорировать». Участники обсудят интеграцию зарядной и парковочной инфраструктуры, цифровое управление, использование систем накопления энергии и обеспечение безопасности. Отдельное внимание будет уделено преобразованию парковок торговых центров в многофункциональные транспортно-энергетические комплексы. В рамках бизнес-сессии «Парковка ТЦ 2.0: от машиноместа к транспортно-энергетическому хабу» эксперты рассмотрят управление парковочным трафиком, развитие дополнительных сервисов, внедрение электрозарядных станций и использование данных для повышения эффективности эксплуатации коммерческой недвижимости. Завершит программу второго дня круглый стол, посвящённый вопросам интеграции информационных, инженерных систем и систем безопасности при вводе парковочных объектов в эксплуатацию.

Parking Russia 2026 ориентирована на специалистов в области транспортного планирования, проектирования, строительства и эксплуатации парковочной инфраструктуры, представителей органов власти, девелоперов и управляющих компаний. Посетители смогут ознакомиться с оборудованием и технологиями, получить консультации производителей, сравнить технические решения и обсудить возможности их применения на конкретных объектах.

Место проведения: Москва, ВДНХ, павильон № 57.

Время работы:

• 10 ноября — с 10:00 до 18:00;
• 11 ноября — с 10:00 до 18:00;
• 12 ноября — с 10:00 до 16:00.

Читать далее:

• Пригород растёт быстрее дальнего следования: что показывает пассажирская статистика РЖД за десять месяцев

По итогам октября пассажирские перевозки на сети российских железных дорог выросли на 7,5% по сравнению с тем же месяцем прошлого года. Всего было совершено 115,9 млн поездок.

При этом динамика двух основных сегментов различается. По данным официального Telegram-канала РЖД, в пригородном сообщении в октябре перевезено 105,6 млн пассажиров — на 7,8% больше, чем годом ранее. В дальнем следовании — 10,3 млн пассажиров, рост составил 4,2%. За январь–октябрь пригородными поездами воспользовались 989,9 млн пассажиров, что на 1,3% больше прошлогоднего уровня, тогда как дальнее следование с результатом 108,3 млн пассажиров остается практически на уровне 2025 года — снижение составляет 0,1%.

Эти показатели не означают, что спрос на дальние поездки снижается: один показатель числа отправленных пассажиров не позволяет определить причины динамики спроса и предложения. Тем более что в октябре дальнее следование также показало рост.

Но статистика показывает другое: именно пригородный сегмент продолжает обеспечивать подавляющую часть железнодорожных поездок и сохраняет положительную динамику на горизонте десяти месяцев.

Одно из объяснений устойчивости пригородного сегмента — характер спроса на крупных агломерационных направлениях. Это не только поездки «за город». На крупных агломерационных направлениях железная дорога обслуживает ежедневные трудовые, учебные и внутригородские перемещения и фактически становится частью системы городского общественного транспорта.

Особенно хорошо этот процесс заметен на Московском транспортном узле.

Елена Ерохова, директор по развитию Центральной пригородной пассажирской компании, в прямом интервью «Ведомостям» отмечала:

«Большая часть нашего пассажиропотока, около 60%, — маятниковая трудовая миграция между Московской областью и Москвой».

По её словам, после запуска Московских центральных диаметров увеличилось и использование пригородной железной дороги для поездок внутри самой Москвы. Один из ключевых факторов такой модели — не только наличие железнодорожной линии, но и характер транспортного предложения.

«Главная идея МЦД — это тактовое движение, как в метро», — объясняла Елена Ерохова.

В часы пик интервалы на МЦД составляют пять–семь минут. Такая модель меняет поведение пассажира: при небольшом стабильном интервале необходимость планировать поездку под конкретное расписание уменьшается, а железная дорога по принципу использования становится ближе к городскому рельсовому транспорту.

При этом московский опыт нельзя автоматически переносить на всю страну. Пригородные перевозки в регионах существенно различаются по плотности населения, расстояниям, частоте движения и объёмам транспортного заказа.

Но высокая загрузка наблюдается и на отдельных направлениях Московско-Тверского полигона. Например, официальный Telegram-канал Московско-Тверской пригородной пассажирской компании сообщает, что за девять месяцев 2026 года её поездами воспользовались 55,9 млн пассажиров — на 0,5% больше, чем годом ранее. На направлениях Москва — Зеленоград-Крюково, Подсолнечная, Клин, Конаково ГРЭС и Тверь компания оценивает населённость поездов примерно в 87%, а в часы пик — свыше 100% с учётом посадки и высадки пассажиров на промежуточных станциях.

Для транспортного планирования это принципиально важный момент.

Рост пассажиропотока сам по себе ещё не означает улучшения качества транспортного обслуживания. Если количество поездок увеличивается при неизменной провозной способности, результатом может стать повышение наполнения вагонов, а не улучшение мобильности.

Поэтому развитие пригородной железной дороги требует одновременной работы с графиком движения, вместимостью подвижного состава, длиной составов, пропускной способностью инфраструктуры, пересадочными узлами и связью железной дороги с автобусным, трамвайным, метро- и другим городским транспортом.

Такая логика заложена и в утвержденной в 2026 году Концепция развития пригородного железнодорожного транспорта до 2035 года.

Согласно официальному материалу Минтранса России, одним из основных изменений должен стать переход от ежегодного согласования параметров перевозок к долгосрочному транспортному заказу. Регионы смогут планировать параметры перевозок на период от трёх до пятнадцати лет. К 2030 году предполагается полный переход к системе гарантированных долгосрочных заказов.

Для пригородной железной дороги это особенно важно из-за высокой капиталоёмкости.

Новый поезд приобретается не на один год, инфраструктурные работы требуют длительного планирования, а перевозчик должен понимать будущий объём транспортной работы до принятия решения об инвестициях в подвижной состав и пассажирские сервисы.

Татьяна Горовая, первый заместитель генерального директора Центра стратегических разработок, председатель Общественного совета при Минтрансе России, в комментарии, опубликованном Минтрансом при представлении Концепции, связывала именно с этим переход к долгосрочной модели:

«Регионы получают возможность планировать параметры перевозок на долгосрочный период — от 3 до 15 лет».

По её оценке, предсказуемость заказа позволит перевозчикам планировать доходы и инвестиции, а производителям подвижного состава — загрузку производственных мощностей. Концепцией предусмотрена закупка до 2035 года около 7 тыс. новых вагонов с объёмом инвестиций более 1 трлн рублей.

Таким образом, свежая статистика РЖД показывает не только изменение числа пассажиров.

Пригородное сообщение становится сегментом, в котором особенно тесно сходятся железнодорожная и городская транспортная политика. Для пассажира важны уже не столько административные границы между «городским» и «пригородным» транспортом, сколько время всей поездки, частота движения, удобство пересадки и предсказуемость маршрута.

В этом смысле сильная пригородная железная дорога — это не просто большое количество электричек.

На востребованном направлении она должна работать как часть единой транспортной системы: с понятным интервалом, достаточной провозной способностью, удобными пересадками и согласованным транспортным заказом.

Поэтому рост пассажиропотока следует оценивать вместе с качеством предложения. Если количество поездок увеличивается при сохранении приемлемой наполненности, регулярности и времени в пути — это признак улучшения транспортной доступности. Если рост сопровождается хронической перегрузкой, он, напротив, становится сигналом о необходимости увеличивать предложение.

Именно этот вопрос будет определять следующий этап развития пригородных перевозок: не только сколько пассажиров воспользовалось электричкой, а насколько железная дорога способна обеспечивать ежедневную мобильность агломераций без потери качества обслуживания.

Читать далее:

• Самокат или мопед: как проект новых ПДД меняет правила для СИМ и курьерского транспорта

Поделиться ВКонтакте

Поделиться в Telegram

Минтранс России вынес на общественное обсуждение проект изменений в Правила дорожного движения, который должен по-новому разграничить средства индивидуальной мобильности, мопеды и электрический транспорт, используемый в доставке.

Пока речь идет именно о проекте: новые нормы не вступили в силу, а окончательная редакция после общественного обсуждения может измениться.

Основное изменение — попытка провести более четкую техническую границу между разными видами электрического транспорта. Согласно официальному сообщению Минтранса России, к СИМ предлагается относить устройства со скоростью до 25 км/ч и мощностью от 0,1 до 0,25 кВт.

Техника со скоростью свыше 25 км/ч и мощностью от 0,25 до 4 кВт должна относиться к категории мопедов. На такую технику будут распространяться действующие требования для мопедов, включая движение по проезжей части и запрет движения по тротуарам.

При этом действующие ПДД относят к СИМ не только электросамокаты, но также электроскейтборды, гироскутеры, сигвеи, моноколёса и другие аналогичные устройства. ГУОБДД МВД России в разъяснении от 27 апреля 2026 года отдельно указывало, что действующие Правила не устанавливают для СИМ предельных значений максимальной конструктивной скорости, мощности двигателя и массы. Вопрос об отнесении конкретного транспортного средства к СИМ или мопеду может решаться индивидуально с учётом его технических характеристик.

Таким образом, содержание реформы значительно шире очередного «ужесточения правил для самокатов». Фактически государство пытается разделить технику, которая сегодня внешне может выглядеть схоже, но по массе, мощности, скорости и характеру использования выполняет совершенно разные транспортные функции.

Особенно заметно это на примере доставки. Электросамокат для короткой личной поездки и тяжелый электровелосипед, на котором курьер в течение смены выполняет десятки заказов, используют одну улично-дорожную сеть, но создают разную транспортную нагрузку и разные риски при взаимодействии с пешеходами.

Проект предусматривает отдельное ограничение: техника, используемая для доставки грузов, не сможет передвигаться по пешеходным пространствам. Одновременно предлагается разрешить управление СИМ на дорогах общего пользования только с 16 лет, запретить перевозку двух и более человек на одном СИМ, установить правила парковки и ввести знак «Зона с ограничением движения СИМ». Появятся и специальные «Велопереезды» и «Велопешеходные переходы», где велосипедисты и пользователи СИМ смогут пересекать проезжую часть без спешивания. Все эти положения перечислены в опубликованном Минтрансом описании проекта.

При этом одно нормативное разграничение техники не решает вопрос, где именно должен двигаться новый транспортный поток.

Ксения Эрдман, директор Ассоциации операторов микромобильности, комментируя проект в эфире «Москва 24», обратила внимание, что действующее регулирование формировалось более трех лет назад, тогда как сама отрасль за это время существенно изменилась.

«Первые поправки, которые внесли в ПДД само понятие СИМ, появились 1 марта 2023 года. Прошло уже больше трех с половиной лет. Естественно, отрасль довольно сильно поменялась, и, по большому счету, это такая корректировка правил. Причем, надо сказать, по моему мнению, даже недостаточная в отношении средств индивидуальной мобильности», — отметила Ксения Эрдман.

В отдельном прямом комментарии «Деловому Петербургу» она сформулировала другой, принципиальный для транспортного планирования вопрос:

«В основе всего — инфраструктура», — отметила Ксения Эрдман.

По ее оценке, одного изменения ПДД недостаточно: необходимы инфраструктура и механизм фиксации нарушений, а автомобилистам придется учитывать появление электровелосипедов в транспортном потоке. Эксперт также отмечает, что значительная часть курьеров уже использует проезжую часть, особенно в центральных районах крупных городов.

Именно здесь возникает ключевое транспортное последствие проекта. Если коммерческий электротранспорт убирается с пешеходной инфраструктуры, его движение должно быть перераспределено между велосипедной инфраструктурой и проезжей частью в соответствии с категорией конкретного транспортного средства.

Но наличие такой инфраструктуры существенно различается от города к городу. Поэтому одна и та же федеральная норма в центре города с развитой сетью велополос и на улице без велосипедной инфраструктуры будет реализовываться по-разному.

Вопрос вызывает и сам способ определения категории транспортного средства.

Проект Минтранса использует в качестве одних из основных характеристик конструктивную скорость и мощность двигателя. Но мощность значительно сложнее непосредственно проверить на дороге, чем, например, скорость или массу.

Виталий Гаевский, профессор кафедры «Автомобили» МАДИ, доктор технических наук, незадолго до публикации нынешнего проекта подробно разбирал проблему классификации электрического транспорта в авторском материале о регулировании СИМ.

«Средство индивидуальной мобильности должно иметь два четких ограничения: максимальную скорость не больше 25 километров в час и снаряженную массу не больше 35 килограммов», — считает Виталий Гаевский.

Его подход отличается от предложенной Минтрансом конструкции: эксперт предлагает опираться прежде всего на скорость и массу, тогда как проект делает существенный акцент на мощности двигателя.

Это не только юридическая дискуссия о терминах. От выбранного параметра зависит возможность контроля непосредственно на улице.

В свежем прямом комментарии по опубликованному проекту Гаевский обратил внимание ещё на одну практическую проблему: как доказать, что конкретная поездка выполняется именно в коммерческих целях. Вопрос проверки мощности двигателя эксперт поднимал ранее в своём авторском материале: по его мнению, мощность непосредственно на месте определить значительно сложнее, чем скорость или массу.

Показателен уже существующий опыт Москвы. Официальный Telegram-канал Дептранса Москвы сообщал о применении специальных стендов для проверки электровелосипедов курьеров: оборудование позволяет автоматически определять максимальную скорость транспортного средства. В проверках участвуют Госавтоинспекция, МАДИ, ЦОДД и другие структуры.

Это показывает разницу между параметрами контроля. Максимальную скорость транспортного средства можно измерить непосредственно на испытательном оборудовании. С мощностью двигателя ситуация сложнее: для ее достоверного определения необходимы технические сведения о конкретном транспортном средстве либо специальная проверка. Поэтому практическая реализация новых правил будет зависеть не только от того, насколько четко в ПДД проведена граница между СИМ и мопедом, но и от того, сможет ли контрольный орган объективно установить характеристики конкретного устройства.

Еще один практический вопрос касается парковки.

Проект предполагает определение допустимых мест и порядка размещения СИМ. В прямом комментарии по новым правилам Ксения Эрдман обратила внимание, что создание специальных мест парковки потребует от муниципалитетов разработки соответствующих проектов организации дорожного движения и дополнительных расходов. По ее мнению, регионам потребуется время для подготовки такой инфраструктуры.

Таким образом, часть последствий федерального решения фактически переносится на городской уровень. Муниципалитетам придется определять зоны ограничения движения, организовывать парковочные пространства и увязывать движение СИМ с существующей велосипедной, пешеходной и автомобильной инфраструктурой.

При этом наиболее управляемой частью рынка остаются прокатные электросамокаты. Операторы могут дистанционно ограничивать скорость, вводить медленные зоны, идентифицировать пользователя и фиксировать поездки. Значительно сложнее контролировать частную технику и электротранспорт, самостоятельно приобретенный или арендованный курьерами.

Именно поэтому нынешний проект ПДД следует рассматривать прежде всего как попытку установить более четкую границу между различными транспортными средствами, а не просто как набор новых запретов.

Для транспортной системы результат будет зависеть от трех вещей: насколько однозначно удастся классифицировать технику, можно ли будет практически контролировать установленные характеристики и существует ли в городах инфраструктура, куда должен переместиться транспорт после ограничения движения по тротуарам.

Если нормативная классификация не будет сопровождаться понятным механизмом контроля, мощный электровелосипед по-прежнему сможет формально выглядеть как обычное средство микромобильности. Если же запрет движения по пешеходным пространствам не будет увязан с организацией улично-дорожной сети, конфликт может не исчезнуть, а лишь переместиться с тротуара на проезжую часть.

Поэтому ключевой вопрос нового регулирования — не только в том, кого считать пользователем СИМ, а кого водителем мопеда. Не менее важно определить место каждого нового вида транспорта в городской системе движения и обеспечить возможность реально применять установленные правила.

Читать далее:

• Вышел 23-й номер журнала «Городской транспорт»: итоги Премии-2026, решения Госсовета и актуальные вопросы отрасли

Поделиться ВКонтакте

Поделиться в Telegram

Вышел в свет двадцать третий выпуск журнала «Городской транспорт» (октябрь 2026 года). Издание выпускается при поддержке Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор).

Новый номер посвящён ключевым вопросам развития городского пассажирского транспорта, решениям Государственного совета Российской Федерации, финансированию отрасли, безопасности перевозок и транспортному планированию. Особое место занимают итоги ежегодной Премии журнала «Городской транспорт — 2026» и аналитическое исследование транспортных систем российских городов.

Главный редактор журнала — доктор технических наук, член Общественного совета при Ространснадзоре Михаил Ростиславович Якимов.

Читайте в свежем номере № 23 (октябрь 2026):

• Общественный транспорт в центре внимания Государственного совета РФ — основные решения и поручения по итогам заседания Президиума Госсовета, посвящённого развитию общественного транспорта (стр. 7).
• Общественный транспорт: от обновления парка к качеству жизни — новые подходы к оценке эффективности пассажирских перевозок, финансированию транспортной работы и повышению качества обслуживания населения (стр. 10).
• После Госсовета: что изменится для перевозчиков — анализ перспектив создания института гарантирующего перевозчика, изменения правил субсидирования и использования средств дорожных фондов (стр. 15).
• Аварийность снижается, но пассажиры падают чаще. Что скрывает статистика? — исследование безопасности пассажирских перевозок на основе статистики дорожно-транспортных происшествий за 2025 год (стр. 23).
• Концессия на рельсах: кто заплатил за обновление трамвая и что в итоге получили города — анализ практики реализации концессионных соглашений в сфере городского электрического транспорта и финансовых обязательств их участников (стр. 28).
• Троллейбусы России — 2025: рынок обвалился, парк продолжает сокращаться — исследование российского рынка троллейбусов, динамики производства, поставок и состояния подвижного состава (стр. 38).
• Транспортное планирование. Из зала суда — обзор судебной и закупочной практики, связанной с организацией пассажирских перевозок, определением стоимости транспортной работы и разработкой документов транспортного планирования (стр. 43).
• Мастерство за рулём: как проходят конкурсы водителей автобусов в российских регионах — обзор профессиональных соревнований водителей общественного транспорта в 2026 году (стр. 49).
• Премия журнала «Городской транспорт — 2026» — результаты ежегодной оценки качества общественного транспорта российских городов, абсолютный победитель и лауреаты десяти специальных номинаций. Кто стал победителем? Читайте в номере (стр. 52).
• Анализ динамики изменения основных показателей функционирования системы городского пассажирского транспорта в городах России — исследование изменений маршрутных сетей, количества и структуры подвижного состава за период с 2021 по август 2026 года. В рамках сбора информации редакцией были направлены запросы в 318 городов России (стр. 58).

Где ознакомиться с журналом

Электронная версия журнала urbantransport.ru/arhiv/
Видеообзор выпуска № 22 журнала «Городской транспорт»:

Читать далее:

• В Москве обсудят новые угрозы транспортной безопасности и совершенствование законодательства

12 ноября 2026 года в Москве состоится ежегодная научно-практическая конференция «Формула транспортной безопасности. Закон. Знание. Практика». Мероприятие объединит представителей органов государственной власти, транспортных предприятий, научных организаций и профессионального сообщества для обсуждения актуальных вопросов защиты транспортной инфраструктуры и совершенствования законодательства в сфере транспортной безопасности.

Организаторами конференции выступают Ассоциация «Транспортная безопасность» и Общественный совет при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). Мероприятие проводится при участии Ространснадзора в преддверии Международного форума и выставки «Транспорт России».

Главная задача конференции — обмен практическим опытом, обсуждение существующих проблем правоприменения и выработка предложений по повышению защищённости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства.

От законодательства до противодействия беспилотникам

Одной из центральных тем конференции станет адаптация системы транспортной безопасности к современным рискам и угрозам.

В рамках деловой программы участники рассмотрят:

• Практические вопросы реализации законодательства в области транспортной безопасности и совершенствования нормативно-правового регулирования.
• Противодействие угрозам, связанным с применением беспилотных летательных аппаратов.
• Внедрение современных инженерно-технических средств защиты объектов транспортной инфраструктуры.
• Организацию деятельности подразделений транспортной безопасности.
• Подготовку, профессиональное обучение и повышение квалификации специалистов.
• Актуальные проблемы правоприменительной и контрольно-надзорной практики.

Отдельное внимание планируется уделить новым отечественным техническим разработкам, предназначенным для предупреждения угроз транспортной инфраструктуре.

Обсуждение этих вопросов имеет особое значение в условиях развития цифровых технологий, автоматизации транспортных процессов и появления новых способов воздействия на транспортные объекты. Обеспечение безопасности требует не только совершенствования технических средств защиты, но и согласованной работы государственных органов, перевозчиков, владельцев инфраструктуры и профильных специалистов.

Общественный совет при Ространснадзоре приглашает к профессиональному диалогу

Председатель Общественного совета при Ространснадзоре Владимир Белозёров подчеркнул необходимость совместной работы государства, науки и транспортного сообщества:

«Сегодня вопросы транспортной безопасности требуют постоянного взаимодействия государства, профессионального сообщества, науки и транспортных организаций. Особенно важно, чтобы принимаемые решения опирались не только на нормативные требования, но и на практический опыт их реализации. Уверен, что предстоящая конференция станет полезной площадкой для профессионального диалога, обсуждения актуальных проблем и выработки предложений по совершенствованию системы обеспечения транспортной безопасности».

По мнению организаторов, конференция должна способствовать распространению эффективных практик и формированию предложений, направленных на совершенствование системы обеспечения транспортной безопасности в России.

В завершение деловой программы запланирована церемония награждения лауреатов Национальной премии «Транспортная безопасность России — 2025», а также победителей всероссийских конкурсов студентов и молодых учёных.

Место проведения и участие

Конференция состоится 12 ноября 2026 года в Москве, в отеле «Аэростар» по адресу: Ленинградский проспект, д. 37, корп. 9.

К участию приглашаются представители транспортных организаций, федеральных и региональных органов власти, научного и образовательного сообщества, специалисты в области транспортной безопасности и представители профессиональных объединений.

Подробная информация и подача заявок: Ассоциация «Транспортная безопасность».

Контакты организационного комитета:

Телефон: +7 (495) 233-80-55.

Электронная почта: info@atb-tsa.ru.

Читать далее:

• В Москве пройдет IV Всероссийский форум «ПРО ГОРОД 2026»

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером IV Всероссийского форума «ПРО ГОРОД 2026».

26–28 ноября в Москве пройдет IV Всероссийский форум «ПРО ГОРОД 2026», который объединит представителей федеральных и региональных органов власти, Правительства Москвы, девелоперов, архитекторов, инвесторов, банков, технологических компаний и профессионального сообщества. Ключевая тема форума – «Сильные города – сильная страна».

Основная деловая программа состоится 27 ноября на площадке Сбера в Москве. Соорганизатор форума – Сбер, генеральный информационный партнер – ТАСС.

В центре повестки – развитие территорий и новый подход к городскому продукту: от архитектуры, девелопмента и комплексного развития территорий до инфраструктуры, инвестиций, технологий и качества городской среды.

В программе – пленарное заседание «Сильные города – сильная страна» и 11 тематических направлений. Участники обсудят комплексное развитие территорий, модернизацию ЖКХ и городской инфраструктуры, инвестиции, предпринимательство, искусственный интеллект и цифровые сервисы, российские технологии, человеческий капитал, туризм и креативную экономику.

Отдельный блок будет посвящен лучшим практикам Москвы и регионов и возможностям их масштабирования. В форуме примут участие представители профильных органов власти и ведущих компаний рынка.

Среди участников девелоперского направления – Capital Group, «Галс-Девелопмент», «Эталон», А101, ПИК, «Самолет», DOGMA, MR Group, «Донстрой», Sminex, Level Group, «Брусника», «Пионер», КОРТРОС, ЛСР, Sezar Group и другие компании. На площадке представят новые проекты, инвестиционные возможности и лоты, а также обсудят, каким должен быть современный девелоперский продукт и как качество архитектуры и городской среды влияет на привлекательность территорий.

Впервые отдельное направление форума будет посвящено взаимодействию девелоперов и брокеров. Оно объединит презентации новых проектов, обсуждение современных каналов продаж и возможностей выхода на региональные и международные рынки.

«Сегодня конкуренция между городами идет не только за инвестиции, но и за людей. Человек выбирает, где ему жить, создавать семью, строить карьеру и бизнес. Поэтому развитие территории – это уже не набор отдельных проектов, а создание целостной среды. ПРО ГОРОД собирает на одной площадке власть, регионы и бизнес, чтобы работающие решения быстрее переходили от идеи к реализации и масштабировались по стране», – отметил председатель Оргкомитета форума Георгий Бурлаков.

Программа форума рассчитана на три дня. 26 ноября пройдет городской тур по реализованным проектам Москвы, 27 ноября — основная деловая программа и закрытый ужин для спикеров, партнеров и специальных гостей, 28 ноября — Кубок ПРО ГОРОД по падел-теннису.

За предыдущие годы мероприятия ПРО ГОРОД объединили более 11 тыс. участников, свыше 420 спикеров и модераторов из более чем 50 регионов России.

ПРО ГОРОД 2026
26–28 ноября 2026 года, Москва
Основная деловая программа — 27 ноября
Оружейный переулок, д. 41

РЕГИСТРАЦИЯ НА САЙТЕ
progorod-forum.ru

Читать далее:

• Камеры на дорогах проверят легальность автобусных перевозок: на М-12 испытывают новую систему контроля

На трассе М-12 «Восток» начали испытывать новый механизм контроля пассажирских автобусных перевозок. Дорожные камеры используются как источник данных для Системы контроля пассажирских перевозок — СКПП: зафиксированный автобус сопоставляется со сведениями государственных информационных систем.

Как сообщает АО «ГЛОНАСС», тестирование охватывает участки М-12 в Московской, Владимирской и Нижегородской областях, Чувашии и Татарстане. Фотографии, полученные с камер ГК «Автодор», автоматически обрабатываются с помощью технологий искусственного интеллекта и поступают в СКПП.

Главное изменение заключается не в самой камере. Формируется механизм, при котором зафиксированный на дороге автобус можно автоматически сопоставить с цифровыми сведениями о перевозчике и документах, связанных с выполнением перевозки.

На текущем этапе система проверяет три параметра: работоспособность аппаратуры спутниковой навигации, наличие действующей лицензии на осуществление пассажирских перевозок и полиса обязательного страхования ответственности перевозчика.

Максим Мурзин, директор департамента государственных проектов в сфере пассажирских перевозок АО «ГЛОНАСС», объясняя принцип работы системы в официальном сообщении АО «ГЛОНАСС», отметил:

«Система проверяет работоспособность аппаратуры спутниковой навигации, наличие действующей лицензии на осуществление пассажирских перевозок и полисов обязательного страхования ответственности перевозчика».

Таким образом, камера фактически становится источником первичного события: система увидела конкретный автобус в конкретном месте и в конкретное время. После этого начинается не визуальная, а информационная проверка.

Такой подход готовился заранее. В Telegram-канале АО «ГЛОНАСС» сообщалось, что СКПП объединяет данные о перевозчиках, маршрутах, рейсах и фактическом движении автобусов. В системе применяются уникальные идентификаторы перевозчика, маршрута, рейса и поездки, а фактическое перемещение автобусов сопоставляется с данными платформы мониторинга «ЭРА-ГЛОНАСС».

Это принципиально отличает новую систему от обычной дорожной камеры.

Само изображение автобуса не способно определить, выполняет он регулярный межрегиональный рейс, заказную перевозку или находится на дороге по иной причине. Для этого необходимо связать государственный регистрационный номер и факт движения с другими данными.

Методические рекомендации по проведению эксперимента предусматривают интеграцию СКПП сразу с несколькими источниками. Среди них — информационная система Госавтодорнадзора с данными о лицензиях, системы фото- и видеофиксации, государственная система электронных перевозочных документов, информационная система Национального союза страховщиков ответственности, региональные транспортные системы, системы перевозчиков, автовокзалов и билетных агрегаторов.

Причем предусмотрен запрос не только сведений об установленных маршрутах и рейсах конкретного перевозчика, но и данных о заказных перевозках.

Поэтому задача состоит не в том, чтобы камера самостоятельно решила, «легальный» перед ней автобус или нет. Она дает системе точку для сопоставления: какой автобус проехал, какому перевозчику он соответствует, какие перевозки ему разрешены и существует ли в цифровом контуре рейс, который должен выполняться в это время.

Именно этот элемент становится основой автоматизированного контроля.

Еще в ноябре 2025 года Дмитрий Енин, директор ООО «Институт прикладных транспортных исследований», кандидат технических наук, доцент, комментируя запуск эксперимента по созданию СКПП, обращал внимание на один из ключевых вопросов системы:

«Как сама система выявит нелегальных перевозчиков — совершенно непонятно».

В качестве аналогии он приводил автоматический весогабаритный контроль, отмечая, что часть грузовых перевозчиков пытается объезжать контрольные пункты, а в СМИ сообщалось и о случаях использования подложных регистрационных знаков.

Пилот на М-12 показывает один из механизмов, с помощью которого СКПП должна решать эту задачу. Автобус фиксируется дорожной камерой, сведения о его прохождении передаются в СКПП, после чего система выполняет автоматизированные проверки по имеющимся данным.

Такой механизм прямо предусмотрен методическими рекомендациями по проведению эксперимента: в СКПП создается сервис автоматизированной фиксации автобусов в транспортном потоке, а отдельный сервис предиктивной оценки рисков получает информацию о признаках и фактах нарушений.

При этом автоматическая фиксация автобуса и выявление признака нарушения еще не означают автоматического привлечения перевозчика к административной ответственности.

В официальном сообщении о тестировании на М-12 Ространснадзор характеризует новый инструмент как элемент риск-ориентированного контроля. Его задача — помочь надзорному органу сосредоточить внимание на перевозках, в которых информационные системы выявили признаки несоответствий.

Поэтому результат работы камеры следует рассматривать прежде всего как контрольный сигнал. Его достоверность зависит от корректного распознавания транспортного средства и актуальности сведений, с которыми СКПП сопоставляет полученные данные.

Для перевозчика при этом меняется сама точка возникновения контроля: сигнал о возможном нарушении может формироваться автоматически после фиксации автобуса на дороге, без предварительной остановки транспортного средства инспектором.

Эту задачу шире описывал Артем Юренков, директор департамента цифрового развития Минтранса России. Выступая на стратегической сессии «Цифровое ДНК общественного транспорта» форума «Общественный транспорт — 2026», он представил проект СКПП как инструмент повышения прозрачности рынка межрегиональных автобусных перевозок.

«СКПП — это не „тотальный контроль“. Это цифровая среда равных возможностей», — отмечал Артем Юренков.

По данным, приведенным в выступлении, ежегодно по межрегиональным маршрутам совершается около 127 млн поездок. По экспертным оценкам, 40–50% перевозчиков работают с теми или иными нарушениями.

Здесь появляется еще одно важное последствие внедрения камер. Система может выявлять не только автобус, который работает без необходимых документов. Она позволяет сопоставлять заявленную и фактическую транспортную работу.

Если маршрут существует в реестре, но автобус фактически не выполняет рейсы, цифровой след также становится источником информации. И наоборот: систематическое движение автобуса при отсутствии соответствующего легального рейса становится основанием для дополнительной проверки.

Это уже переход от контроля отдельных документов к контролю самого перевозочного процесса.

Следующий шаг — электронные карты маршрутов. Согласно изменениям в Федеральный закон № 220-ФЗ, с 1 марта 2028 года карта маршрута регулярных перевозок должна оформляться в электронной форме. Такой документ содержит сведения не только о маршруте, но и о транспортном средстве, которое допускается использовать на нем.

В результате постепенно формируется связанная цифровая цепочка: перевозчик — автобус — маршрут — рейс — перевозочные документы — фактическое движение.

Для автоматизированного контроля именно такая связность важнее количества установленных камер.

При этом для корректной работы системы потребуются надежное распознавание регистрационных знаков, постоянная актуализация реестров, учет возможных сбоев спутниковой навигации и процедура проверки спорных случаев. Несовпадение данных само по себе не всегда означает незаконную перевозку.

Поэтому результат эксперимента на М-12 следует оценивать не по числу автоматически обнаруженных «нарушителей», а по качеству сопоставления данных: насколько система способна отличить реальное нарушение от технической ошибки и насколько полученный сигнал пригоден для последующих контрольно-надзорных действий.

Если этот механизм заработает устойчиво, дорожная камера перестанет быть только средством фиксации нарушения ПДД. Она станет одним из датчиков государственной системы управления пассажирскими перевозками.

Именно в этом заключается основное изменение: контроль постепенно переходит от выборочной проверки конкретного автобуса к постоянному сопоставлению фактического движения транспорта с цифровыми правами перевозчика на выполнение соответствующей перевозки.

Читать далее:

• Умные дороги, беспилотные технологии и развитие городской среды: транспортная повестка Общественной палаты РФ

Поделиться ВКонтакте

Поделиться в Telegram

В конце октября и ноябре 2026 года в Общественной палате Российской Федерации запланирован ряд мероприятий, которые могут представлять интерес для специалистов в области транспортного планирования, организации дорожного движения, цифровизации транспортных систем и развития городской инфраструктуры. Редакция «Агентства транспортной информации» изучила план мероприятий Общественной палаты РФ на период с 26 октября по 29 ноября 2026 года и выделила наиболее близкие транспортной отрасли события.

Умные дороги и безопасный транспорт: цифровизация дорожной инфраструктуры

31 октября в Республике Татарстан, в Лаишевском районе, селе Большие Кабаны, запланирован круглый стол «Умные дороги и безопасный транспорт: цифровизация в области БД» в рамках Международного форума Kazan Digital Week — 2026. Организаторами выступают Комиссия Общественной палаты РФ по безопасности и взаимодействию с общественными наблюдательными комиссиями, Комиссия по вопросам транспортной безопасности и безопасности на транспорте Общественного совета при Министерстве транспорта РФ, Всероссийское общество автомобилистов и организационный комитет форума. Это наиболее профильное мероприятие для транспортных специалистов в представленном плане. Его тематика непосредственно связана с цифровизацией дорожной инфраструктуры и обеспечением безопасности движения. Особый интерес представляют перспективы применения интеллектуальных транспортных систем, автоматизированного мониторинга дорожной обстановки, цифровых инструментов управления транспортными потоками и технологий предупреждения дорожно-транспортных происшествий. Такие решения имеют практическое значение для развития систем организации дорожного движения и повышения эффективности использования существующей улично-дорожной сети.

Беспилотные автономные системы в сельском хозяйстве

3 ноября в 12:00 состоится круглый стол «Актуальные вопросы использования беспилотных автономных систем (БАС) в АПК». Организаторами выступают Комиссия Общественной палаты РФ по развитию агропромышленного комплекса и сельских территорий и Союз «АГРОБАС». Несмотря на отраслевую направленность мероприятия, вопросы развития беспилотных автономных систем представляют интерес и для транспортного комплекса. Технологии автономного управления, навигации, позиционирования и взаимодействия беспилотной техники с окружающей инфраструктурой имеют межотраслевой характер. Для транспортной отрасли подобные разработки актуальны в контексте развития беспилотных перевозок, автоматизации логистических операций и создания технологической инфраструктуры для эксплуатации автономных транспортных средств.

Цифровизация государственного контроля: сервис «Мобильный инспектор»

5 ноября в 12:00 в Общественной палате РФ запланирован круглый стол, посвящённый повышению прозрачности контрольной (надзорной) деятельности в связи с внедрением сервиса «Мобильный инспектор». Организатором выступает А. Ф. Габитов, представляющий Комиссию Общественной палаты РФ по общественному контролю и работе с обращениями граждан. Для транспортной отрасли эта тема представляет интерес в контексте цифровизации государственного надзора, в том числе контроля соблюдения обязательных требований при осуществлении транспортной деятельности. Развитие дистанционных форм взаимодействия контролирующих органов и организаций, электронного документооборота и цифровой фиксации результатов проверок способно повысить прозрачность контрольных процедур и сократить административные издержки. При этом эффективность цифровых инструментов зависит не только от их технических возможностей, но и от формирования понятных процедур взаимодействия между надзорными органами и подконтрольными организациями.

Дети в большом городе: транспортная доступность и безопасность городской среды

10 ноября в 10:00 состоится форум «ДЕТИ В БОЛЬШОМ ГОРОДЕ: Дружелюбная среда 2.0». Организаторами выступают Стратегическое коммуникационное агентство развития технологий (ГК СКАРТ) и Школа Девелопера при поддержке Комиссии Общественной палаты РФ по городской и окружающей среде. Тематика мероприятия имеет непосредственное отношение к вопросам транспортного планирования и формирования комфортной городской среды. Одним из важных аспектов создания города, дружелюбного к детям, является транспортная доступность образовательных, спортивных и культурных учреждений, безопасность пешеходных маршрутов, организация движения вблизи школ и детских садов, а также удобство пользования общественным транспортом. Для транспортных инженеров подобная повестка представляет интерес с точки зрения проектирования безопасных маршрутов передвижения детей, снижения транспортных рисков и обеспечения доступности городской инфраструктуры для семей с детьми.

Запланированные мероприятия затрагивают несколько взаимосвязанных направлений развития транспортной отрасли: цифровизацию дорожной инфраструктуры, внедрение автономных технологий, совершенствование государственного контроля и формирование безопасной и доступной городской среды. Особого внимания заслуживает обсуждение интеллектуальных дорожных систем и цифровизации безопасности движения. Именно эти направления непосредственно связаны с развитием современных технологий управления транспортными потоками и повышением эффективности работы транспортной инфраструктуры. Не менее значимыми остаются вопросы транспортного обеспечения новых жилых территорий и создания городской среды, ориентированной на потребности различных групп населения.

Таким образом, представленная повестка Общественной палаты РФ может быть интересна транспортным инженерам, специалистам по организации дорожного движения, разработчикам интеллектуальных транспортных систем, представителям органов власти и экспертам в области градостроительного и транспортного планирования.

Читать далее:

• От формул к реальным расчётам: более 100 городов и муниципалитетов обсудили стоимость общественного транспорта