В 2026 году по программам поддержки Минтранса России в регионы уже поставлено 665 единиц городского пассажирского транспорта — 614 автобусов, 46 трамваев и 5 троллейбусов. Новую технику получили 28 субъектов страны. Об этом сообщил Минтранс России 17 сентября.

Обновление подвижного состава остается одной из наиболее заметных частей федеральной транспортной политики. Однако сами по себе новые автобусы, трамваи и троллейбусы еще не гарантируют качественной работы системы.

Для пассажира важны не только возраст и состояние транспортного средства, но и регулярность движения, доступность остановок, удобство пересадок, состояние маршрутной сети и предсказуемость поездки.

Что уже поставили в регионы

Обновление проходит в рамках федерального проекта «Развитие общественного транспорта» национального проекта «Инфраструктура для жизни».

Впервые с использованием федеральных мер поддержки 12 новых автобусов получил Кызыл. В Оренбурге к началу учебного года на маршруты вышли пять новых троллейбусов.

В Нижнем Новгороде завершено масштабное обновление трамвайного парка: всего поставлено 170 вагонов, 30 из них — в 2026 году. Проект реализуется в рамках программы комплексного развития городского электрического транспорта с использованием концессионного механизма.

В нескольких регионах предусмотренное на этот год обновление завершили досрочно. Новые автобусы уже перевозят пассажиров в Адыгее, Калмыкии, Мордовии, Чувашии, Брянской, Курганской и Пензенской областях.

Всего в 2026 году по линии Минтранса предполагается обновить свыше 1,9 тыс. транспортных средств, а с учетом всех программ федеральной поддержки — более 5 тыс. единиц.

Как финансируется обновление

Для закупки транспорта используются несколько механизмов государственной поддержки: льготный лизинг через АО «ГТЛК», прямые субсидии из федерального бюджета регионам с низкой бюджетной обеспеченностью, а также программа комплексного развития городского электротранспорта на основе концессионных соглашений. Подробнее о программах поддержки — на сайте Минтранса России.

При этом нынешняя структура поставок показательна: 614 из 665 единиц, то есть более 92%, приходится на автобусы.

Такое соотношение связано в том числе с особенностями финансирования отрасли. Руководитель направления автомобильного транспорта Центра экономики инфраструктуры Павел Степанов ранее отмечал, что после сокращения ряда программ поддержки городского электротранспорта в рамках нацпроекта финансирование на ближайший период оказалось в первую очередь ориентировано на автобусы — как более доступный по первоначальным затратам вид транспорта.

При этом более низкая стоимость приобретения транспорта не всегда означает минимальные расходы на протяжении всего его жизненного цикла. При выборе между автобусами, троллейбусами, трамваями и электробусами необходимо учитывать также срок службы техники, инфраструктуру и эксплуатационные расходы.

Почему покупки новой техники недостаточно

Новые транспортные средства непосредственно улучшают условия поездки: появляются низкий пол, современное климатическое оборудование, более комфортный салон, новые системы информирования пассажиров.

Но обновление парка дает максимальный эффект только тогда, когда одновременно меняется качество всей транспортной системы.

У региона должны быть средства на эксплуатацию новой техники, достаточное количество водителей и ремонтного персонала. Маршрутная сеть должна соответствовать реальному спросу, расписание — соблюдаться, а остановочные пункты и пересадочные узлы — быть удобными для пассажира.

Именно эти проблемы транспортные специалисты называют следующей задачей после физического обновления подвижного состава.

Мнения экспертов

Владислав Скрипко, кандидат экономических наук, младший научный сотрудник Кузбасского государственного технического университета.

Владислав Скрипко обращает внимание на то, что региону недостаточно один раз приобрести новую технику — необходимо обеспечить ее устойчивую эксплуатацию в последующие годы. Комментируя перспективы развития регионального общественного транспорта, эксперт отметил:

«Главная проблема регионов, на мой взгляд, даже не в покупке новой техники, а в способности постоянно финансировать ее эксплуатацию».

По мнению Скрипко, убыточность отдельных маршрутов, дефицит водителей и хроническое недофинансирование муниципальных перевозчиков могут со временем снизить эффект даже от масштабного обновления парка.

Поэтому более устойчивым инструментом он считает сочетание федерального софинансирования и льготного лизинга, позволяющее регионам обновлять парк постепенно.

Отдельным направлением для небольших городов и удаленных территорий эксперт называет транспорт по запросу. Такая модель позволяет организовывать перевозки исходя из фактического спроса жителей, вместо постоянного движения малозагруженного автобуса по жесткому расписанию. Скрипко также отмечает значение цифровизации: интеллектуальные транспортные системы должны использоваться для анализа реального пассажиропотока, корректировки маршрутов, сокращения пустых пробегов и контроля соблюдения расписания.

Деннис Тагиев, заместитель генерального директора компании «УДС-Проект».

Деннис Тагиев предлагает оценивать обновление общественного транспорта с точки зрения всей поездки пассажира, а не только состояния подвижного состава.

Эксперт подчеркивает:

«Качество транспортной системы определяется не только возрастом автобуса или видом топлива».

Для пассажира не менее важны расстояние до остановки, время ожидания, соблюдение расписания, возможность удобной пересадки и качество пешеходных подходов.

Поэтому закупка новой техники должна сопровождаться развитием связной маршрутной сети, благоустройством остановочных пунктов, улучшением пешеходной доступности и созданием приоритета общественного транспорта на дороге.

Особенно заметна эта проблема в малых городах и удаленных населенных пунктах. Здесь на первый план часто выходит не высокая частота движения, а его предсказуемость и решение проблемы «последней мили». В таких территориях, по мнению эксперта, могут быть востребованы небольшие подвозящие маршруты, транспорт по запросу и удобные пересадки на более вместительные магистральные линии.

Павел Степанов

Павел Степанов, руководитель направления автомобильного транспорта Центра экономики инфраструктуры.

Павел Степанов объясняет еще одну особенность нынешнего этапа обновления — явное преобладание автобусов в структуре федеральных поставок. Эксперт связывает это в том числе с сокращением финансирования ряда программ по закупке трамваев и троллейбусов. По его словам, средства на ближайшие годы в рамках нацпроекта были в первую очередь направлены на автобусы как на более дешевый и доступный вид транспорта, хотя срок их службы меньше.

При этом Степанов не считает, что регионы массово переориентировались именно на электробусы. В 2025 году их производство сократилось, а значимые объемы закупок были сосредоточены главным образом в Москве.

Таким образом, сегодняшнее доминирование автобусов связано прежде всего с возможностью быстро обновить значительное количество подвижного состава при ограниченных инвестиционных ресурсах.

От количества машин — к качеству транспортной услуги

Данные Минтранса показывают, что федеральные механизмы позволяют продолжать масштабное обновление регионального транспорта. Уже поставлено 665 машин, а до конца года по линии министерства запланировано обновление более 1,9 тыс. единиц. При этом само количество закупленной техники не может быть единственным показателем качества общественного транспорта.

Для пассажира результат программы проявляется тогда, когда новый автобус, трамвай или троллейбус регулярно выходит на линию, соблюдает расписание, работает в понятной маршрутной сети и позволяет удобно совершить всю поездку. Поэтому следующим этапом развития региональных транспортных систем становится переход от оценки количества приобретенных машин к оценке качества самой транспортной услуги — ее регулярности, доступности, связности и экономической устойчивости.

Именно сочетание обновленного подвижного состава с качественным планированием маршрутов, современной инфраструктурой, устойчивым финансированием и использованием транспортных данных определит, насколько заметным для пассажиров окажется эффект масштабных федеральных программ.

Читать далее: 

Россия предложила Индии связать цифровые логистические платформы: что даст интеграция «ГосЛога» и ULIP

🔹 Поделиться ВКонтакте

🔹 Поделиться в Telegram

Россия предложила Индии предусмотреть возможность сопряжения национальных цифровых транспортно-логистических платформ двух стран. Инициатива обсуждалась 16 сентября в Нью-Дели на переговорах статс-секретаря — заместителя Министра транспорта Российской Федерации Дмитрия Зверева с представителями транспортных ведомств Индии.

На встрече с секретарем Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог Индии Венкатесаном Умашанкаром российская сторона предложила еще на этапе проектирования предусмотреть возможность взаимодействия создаваемой в России Национальной цифровой транспортно-логистической платформы с индийской Unified Logistics Interface Platform — ULIP.

Стороны также обсудили использование искусственного интеллекта и интеллектуальных транспортных систем, сотрудничество в строительстве мостов и тоннелей. Отдельная встреча Дмитрия Зверева с секретарем Министерства портов, судоходства и водных путей Индии Виджаем Кумаром была посвящена развитию морских грузоперевозок, регулярного судоходства и автономной навигации.

Что представляет собой российская платформа

Правовой статус Национальной цифровой транспортно-логистической платформы «ГосЛог» был закреплен постановлением Правительства России №139 от 14 февраля 2026 года. Положение о платформе действует с 1 марта. Ее задача — объединить в единой цифровой среде участников перевозочного процесса, государственные информационные системы и сервисы транспортного рынка.

Практический этап создания платформы начался летом. Для разработки НЦТЛП была создана компания «ЦТЛП Лотус», учредителями которой выступили структуры РЖД, FESCO и ГК «Астрал». Сейчас разрабатываются концепция платформы, модель данных и ключевые цифровые сервисы.

Предполагается, что платформа позволит перейти от множества отдельных информационных решений к единым правилам и форматам обмена данными, сократить количество повторно оформляемых документов и обеспечить сквозное отслеживание перевозки.

Как работает индийская ULIP

Индийская Unified Logistics Interface Platform создавалась как единое цифровое окно для логистики. Платформа объединяет сведения различных государственных органов и транспортных систем и предоставляет доступ к ним через программные интерфейсы — API.

Среди задач ULIP — сквозная видимость перевозки, обмен информацией между государственными и частными участниками рынка, упрощение работы с документами, разрешениями и сертификатами, а также более эффективное использование различных видов транспорта.

По данным правительства Индии, к июлю 2026 года через ULIP были связаны 46 государственных информационных систем 12 центральных министерств посредством 142 API.

Таким образом, речь идет не просто о создании российской платформы по образцу индийской, а потенциально о взаимодействии двух уже формирующихся цифровых экосистем.

При этом Минтранс пока не раскрывает техническую модель будущего сопряжения. Не определено публично, какие именно сведения смогут передаваться между системами, каким будет порядок идентификации участников перевозки и каким образом будут решаться вопросы доступа к данным и информационной безопасности.

Мнения экспертов

Евгений Валерьевич Чаркин, заместитель генерального директора ОАО «РЖД», председатель совета директоров ООО «Цифровая логистика».

Евгений Чаркин представляет одного из непосредственных участников разработки российской Национальной цифровой транспортно-логистической платформы. Еще в июле, комментируя начало практической реализации проекта, он обозначил международную интеграцию как один из следующих этапов развития платформы:

«РЖД давно внедряют цифровые механизмы в логистические процессы и убедились в преимуществах платформенных решений. Создание ЦТЛП Лотус суммирует накопленный в отрасли опыт, чтобы сделать транспортно-логистический бизнес страны более эффективным. А в перспективе – интегрировать решения с зарубежными платформами».

(Источник: официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации, 13 июля 2026 года).

Таким образом, предложение, сделанное Индии в сентябре, соответствует ранее обозначенной архитектуре проекта: российская платформа изначально рассматривается не только как внутренняя информационная система.

Дмитрий Анатольевич Ялов, генеральный директор ООО «ЦТЛП Лотус». Дмитрий Ялов возглавляет компанию, непосредственно создающую Национальную цифровую транспортно-логистическую платформу.

«Наша задача — создать единую цифровую среду, которая упростит организацию перевозок, снизит издержки и сделает взаимодействие бизнеса и государства более эффективным».

(Источник: официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации, 13 июля 2026 года).

По данным Минтранса, сегодня команда проекта формирует модель данных и ключевые цифровые сервисы. Именно поэтому предложение об интеграции с ULIP на этапе проектирования может иметь практическое значение: требования международного информационного обмена потенциально можно учитывать еще до завершения архитектуры российской системы.

Раджат Кумар Саини, генеральный директор National Industrial Corridor Development Corporation (NICDC), председатель NICDC Logistics Data Services Limited (NLDSL). 

NLDSL является оператором индийских цифровых логистических решений, включая ULIP и Logistics Data Bank. Комментируя развитие цифровой логистической инфраструктуры Индии в августе 2026 года, Раджат Кумар Саини отметил:

«То, что начиналось с обеспечения прозрачности движения EXIM-контейнеров, сегодня стало важной цифровой платформой логистического сектора Индии».

(Перевод АТИ. Источник: Press Information Bureau правительства Индии, 14 августа 2026 года).

По данным индийского правительства, цифровые логистические системы уже используются для мониторинга движения контейнеров и анализа времени доставки, простоев и работы портов и терминалов.

Что может дать сопряжение платформ

Для международной перевозки цифровизация особенно важна из-за количества участников процесса. В одной цепочке могут одновременно участвовать грузоотправитель, экспедитор, автомобильный и железнодорожный перевозчики, порт, морская линия, таможенные и иные государственные органы двух стран.

Если российская и индийская платформы смогут обмениваться стандартизированными сведениями, часть данных потенциально не придется повторно вводить на каждом этапе маршрута.
Однако практический эффект будет зависеть от того, какие именно данные государства договорятся признавать и передавать друг другу. Простого технического соединения информационных систем недостаточно — необходимы совместимые стандарты документов, идентификаторов и процедур.

Именно поэтому предложение Минтранса предусмотреть интеграцию уже на этапе проектирования российской платформы выглядит принципиальным: международное взаимодействие может стать частью архитектуры системы, а не надстройкой, создаваемой после ее запуска.
Вывод редакции

Российско-индийская инициатива показывает, что цифровизация транспортной отрасли постепенно выходит за пределы национальных информационных систем.

Если проект дойдет до практической реализации, «ГосЛог» и ULIP смогут стать элементами цифрового сопровождения международной транспортной цепочки между двумя странами.
Следующим важным этапом станет переход от общей договоренности о сопряжении платформ к техническим решениям: определению состава передаваемых данных, стандартов электронных документов и порядка взаимодействия государственных и коммерческих информационных систем.

Читать далее:

🔹 Поделиться ВКонтакте

🔹 Поделиться в Telegram

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером Национального промышленного Конгресса PromSpace — информация о медиапартнерах представлена на сайте Конгресса.

12 октября в Москве состоится Национальный промышленный Конгресс PromSpace — дискуссионная площадка, посвященная актуальной промышленной повестке, поддержке российских производителей, повышению их конкурентоспособности и развитию бизнес-инициатив в сфере разработки, производства и экспорта высокотехнологичной продукции.

В центре деловой программы — вопросы государственной поддержки промышленности, привлечения финансирования для модернизации производств, инвестиций в оборудование и НИОКР, локализации производства и расширения мощностей. Отдельное внимание будет уделено промышленной политике до 2030 года, технологическому суверенитету, роботизации и использованию искусственного интеллекта для повышения производительности предприятий.

Пленарную сессию «Промышленная политика до 2030 года: переход к устойчивому росту» будет модерировать председатель Комитета Государственной Думы по промышленности и торговле Владимир Гутенев. Среди приглашенных спикеров — министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов, президент ТПП РФ Сергей Катырин, генеральный директор ПАО «ОАК» Вадим Бадеха, генеральный директор АО «ОПК» Сергей Сахненко и представители российских промышленных компаний.

Транспортное машиностроение — отдельное направление программы

Для специалистов транспортной отрасли особый интерес представляет сессия «Транспортное машиностроение: технологии движения на земле, в воздухе и на воде». Кроме того, в программе заявлены мероприятия по промышленному экспорту и логистике, цифровизации предприятий, промышленному программному обеспечению, кадровому обеспечению производств, роботизации и применению ИИ.

В рамках Конгресса также запланированы организованные B2B- и B2G-переговоры, работа со СМИ и выставочное пространство, где будут представлены актуальные проекты и разработки.

Организатором PromSpace выступает Агентство экономического развития. Конгресс пройдет при поддержке и участии Торгово-промышленной палаты РФ, Российского союза промышленников и предпринимателей и Союза машиностроителей России.

Дата: 12 октября
Место: Москва, Центр Событий РБК, Космодамианская набережная, д. 52, стр. 7.

Читать далее:

• Кемерово, Дмитров, Коломна, Пермь: кто продолжит список лауреатов Премии журнала «Городской транспорт» в 2026 году?

Премия журнала «Городской транспорт» за несколько лет стала заметным отраслевым проектом, позволяющим сравнивать качество работы общественного транспорта в российских городах. За время ее проведения определились первые абсолютные лауреаты, сформировалась собственная история Премии, а сама система оценки продолжает развиваться. В 2026 году к анализу объективных показателей добавились работа Экспертного совета и возможность для самих пассажиров оценить транспортную систему своего города.

Первым абсолютным лауреатом Премии в 2022 году стало Кемерово. В 2023 году первое место занял Дмитров, в 2024 году победителем стала Коломна, а по итогам 2025 года высшую награду получила Пермь. Таким образом, сегодня в истории Премии уже четыре города, которые в разные годы показали лучшие итоговые результаты оценки качества общественного транспорта.

При этом задача Премии заключается не просто в том, чтобы определить город с самым большим количеством автобусов, трамваев или троллейбусов. В основе рейтинга лежит комплексная оценка того, насколько эффективно организована городская транспортная система. Такой подход позволяет сопоставлять города разного размера и учитывать не абсолютные масштабы транспортного комплекса, а качество его работы, доступность перевозок, эффективность использования общественного транспорта и другие параметры.

Отдельная страница на сайте журнала теперь объединяет историю лауреатов Премии разных лет. На ней представлены победители с 2022 по 2025 год, а также дипломы абсолютных лауреатов. Постепенно формируется своеобразная летопись городов, которым удавалось становиться лидерами рейтинга. Уже в 2026 году этот список должен пополниться новым победителем.

Одновременно развивается и сама методика Премии. В 2026 году был сформирован Экспертный совет, который выполняет функции научно-редакционной коллегии проекта. В него вошли специалисты в сфере транспорта, экономики, градостроительства и организации перевозок. Эксперты участвуют в обсуждении методических подходов, проверке данных и дальнейшем совершенствовании системы оценки городского общественного транспорта.

Формирование Экспертного совета позволяет дополнить количественные показатели профессиональной оценкой и сделать процедуру определения результатов более прозрачной и обоснованной. По мере развития Премии особое значение приобретает не только определение итогового места города, но и понимание причин, по которым одна транспортная система оказывается эффективнее другой.

Еще одним важным направлением стала номинация «Выбор пассажиров». Теперь свою оценку общественному транспорту могут дать непосредственно жители городов. На сайте Премии пассажир может найти свой город и положительно или отрицательно оценить работу его транспортной системы. На основании этих голосов формируется отдельный текущий рейтинг.

Такой формат дает возможность сопоставить результаты экспертной и статистической оценки с непосредственным опытом людей, которые ежедневно пользуются городским транспортом. Ведь даже самые подробные показатели не всегда способны полностью отразить то, насколько удобно пассажиру добираться до работы, долго ли приходится ждать транспорт, комфортна ли поездка и насколько в целом жители довольны работой перевозчиков.

Результаты голосования станут основой для определения победителя в отдельной номинации «Выбор пассажиров». Таким образом, наряду с абсолютным лауреатом Премии будет отмечен и город, транспортную систему которого наиболее высоко оценят сами жители.

За несколько лет Премия журнала «Городской транспорт» прошла путь от рейтинга городских транспортных систем до более широкой площадки, объединяющей анализ показателей, профессиональную экспертизу и мнение пассажиров. Кемерово, Дмитров, Коломна и Пермь уже вошли в историю проекта как абсолютные лауреаты разных лет. Осенью 2026 года станет известно, какой город продолжит этот список и станет пятым победителем Премии.

Подробнее о премии: https://urbantransport.ru/page-award/

Читать далее:

• Осталось три месяца до объявления лауреатов Премии журнала «Городской транспорт»

Редакция сетевого издания «Агентство транспортной информации» обратила внимание на необычную особенность работы московских трамваев с автономным ходом.

После прохождения участка без контактной сети по проспекту Академика Сахарова трамвай прибывает на остановку «Метро „Чистые пруды“», где контактная сеть уже есть, однако пантограф не поднимает и продолжает движение на автономном ходу.

Главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации», член Общественного совета при Ространснадзоре, доктор технических наук Михаил Якимов отметил:

«Мы обратили внимание на довольно странную, на первый взгляд, особенность работы этих трамваев. После того как вагон проходит автономный участок по проспекту Академика Сахарова и вновь оказывается под контактной сетью в районе остановки “Метро „Чистые пруды“”, пантограф обратно не поднимается. Трамвай продолжает движение на автономном ходу уже под проводами».

При запуске линии технология работала иначе. Предполагалось, что граница участка без контактной сети одновременно будет точкой переключения режима движения.

Заместитель начальника отдела рельсового транспорта службы подвижного состава Московского метрополитена Дмитрий Касаткин, рассказывая о работе новых вагонов, объяснял:

«Переключение будет производиться на остановке. То есть трамвай подъехал на остановку, водитель включил режим автономного хода, автоматически опустился токоприемник, и вагон перешел на питание от вот этих вот суперконденсаторов».

Таким образом, первоначально переключение между контактной сетью и накопителями было привязано непосредственно к остановкам у автономного участка.

Вероятное объяснение нынешнего поведения вагонов появилось после серии задымлений московских трамваев летом 2026 года.

10 июля задымление произошло на крыше трамвая Т1 в районе станции метро «Сокольники». Дептранс сообщал, что предварительной причиной стали элементы проводки. 11 и 16 июля были зарегистрированы новые случаи задымления трамваев. После происшествий вагоны проходили дополнительные проверки.

После этого в транспортных сообществах появилась информация о новых требованиях к эксплуатации автономных вагонов: водителю необходимо поддерживать уровень заряда накопителей в диапазоне от 45 до 85%. При достижении 85% пантограф следует опускать, а при снижении заряда до 45% — снова поднимать там, где имеется контактная сеть. Позднее появилась информация и о контроле температуры накопителей.

Инженер Андрей Мясников в комментарии MSK1.RU предположил, что июльские происшествия могут быть связаны именно с системой автономного хода:

«Это косвенно подтверждается тем, что, как сообщает Telegram-канал „Мострансмониторинг“, с 17 июля водителей таких трамваев обязали тщательно следить за уровнем заряда».

По мнению Андрея Мясникова, такое ограничение способно снизить вероятность новых возгораний, однако постоянный контроль заряда и управление пантографом создают дополнительную нагрузку на водителя.

Этим, по всей видимости, и объясняется происходящее у «Чистых прудов». Если после прохождения проспекта Академика Сахарова заряд накопителей остаётся выше установленного нижнего порога, вагон может не подключаться к контактной сети сразу, а продолжать расходовать накопленную энергию уже под проводами.

То есть теперь момент подъёма пантографа определяется уже не только расположением контактной сети, но и состоянием накопителей.

По информации, поступившей в редакцию «Агентства транспортной информации», водители получили новые вводные и по контролю разбалансировки накопителей автономного хода.

При значении до 90 мВ допускается штатное движение. При 90–100 мВ водитель должен связаться с диспетчером и следовать в депо без пассажиров. При 100 мВ и более на одном накопителе предусматривается отключение соответствующей тележки и возвращение в депо на второй, а при превышении этого значения на обоих накопителях — остановка вагона и вызов вспомогательного трамвая.

Официального опубликованного документа Московского метрополитена или производителя с указанными пороговыми значениями редакции обнаружить не удалось, поэтому эти сведения требуют официального подтверждения.

При этом сам контроль разбалансировки технически вполне объясним. В московских трамваях применяются накопители на ионисторах — суперконденсаторах. При последовательном соединении элементов необходимо контролировать равномерность напряжений.

Исследователи ИжГТУ В.А. Стародубцева и М.О. Шкляев, изучавшие системы балансировки суперконденсаторов, отмечают, что из-за разброса параметров возникает разная скорость их заряда и, как следствие, «вероятность перезаряда суперконденсатора, что может вызвать его пробой».

Таким образом, эксплуатация московских автономных трамваев за несколько месяцев заметно изменилась.

Изначально схема выглядела просто: пантограф опускается перед участком без проводов и поднимается сразу после него. Теперь водитель, судя по имеющейся информации и наблюдениям на линии, должен учитывать заряд, температуру и состояние накопителей. Поэтому автономный режим может продолжаться и там, где над трамваем уже вновь появилась контактная сеть.

Остаётся вопрос, является ли это временной мерой после серии технических инцидентов или такой алгоритм станет постоянным.

Читать далее:

• Амстердам на сутки останется без общественного транспорта: что стоит за забастовкой 9 сентября

9 сентября 2026 года общественный транспорт Амстердама практически полностью остановится. В городе не будут работать автобусы, трамваи и метро, прекратят движение паромы через реку Эй. Железнодорожное сообщение по всей стране также будет почти полностью остановлено. Нидерландские перевозчики, профсоюзы и пассажирские организации по-разному оценивают предстоящую акцию: работники называют её вынужденной мерой, а представители пассажиров ставят вопрос о необходимости сохранять хотя бы минимальное транспортное обслуживание даже во время забастовок.

В среду, 9 сентября, работники общественного транспорта Нидерландов проводят общенациональную 24-часовую забастовку. В ней участвуют сотрудники железнодорожного оператора NS, городских и региональных транспортных компаний. Акция была объявлена профсоюзами в знак протеста против планов правительства сократить социальные гарантии.

Для Амстердама последствия будут особенно заметными. Городской перевозчик GVB официально сообщил, что из-за ожидаемого масштаба участия сотрудников компания не сможет гарантировать безопасную и надёжную работу транспорта. Примерно с 04:00 9 сентября прекратят движение автобусы, трамваи и метро, перестанут ходить паромы GVB. Не будут работать и центры обслуживания пассажиров. Восстановление движения начнётся после полуночи, а утром 10 сентября перевозчик рассчитывает вернуться к обычному расписанию.

Железнодорожная сеть также почти полностью остановится. NS предупреждает, что 9 сентября по стране не будут ходить её обычные поезда. Исключением станет Airport Sprinter Amsterdam Centraal — Schiphol — Hoofddorp, который предполагается запускать четыре раза в час. На территории Нидерландов не будут ходить и международные Eurostar, ICE, NightJet и ряд других поездов.

Причина акции напрямую не связана ни с тарифами на проезд, ни с трудовым конфликтом сотрудников с GVB или NS. Профсоюзы выступают против планируемых изменений нидерландской системы социальной защиты — прежде всего пособий по безработице WW и выплат при длительной утрате трудоспособности WIA.

Особое внимание профсоюзы обращают на работников тяжёлых профессий. Представитель FNV в региональном транспорте Эдвин Кёйпер (Edwin Kuiper) объясняет, что для сотрудников общественного транспорта вопрос WIA особенно важен:

«Из-за тяжёлой работы у них выше среднего вероятность оказаться в системе WIA».

По его словам, человек должен быть уверен, что сможет рассчитывать на социальную защиту, если здоровье больше не позволит продолжать работу.

Национальный железнодорожный перевозчик оказывается в несколько иной позиции: конфликт направлен не против самой компании, однако именно NS и её пассажиры испытывают одни из наиболее масштабных последствий акции.

Ваутер Колмес (Wouter Koolmees), президент-директор Nederlandse Spoorwegen (NS), заявил:

«Совершенно паршиво, что в среду вся страна не сможет пользоваться общественным транспортом».

При этом он подчеркнул, что понимает право профсоюзов делать публичное заявление, но призвал профсоюзы, правительство и работодателей вновь сесть за стол переговоров и добиться соглашения.

Колмес руководит NS с ноября 2022 года, а в мае 2026 года был переназначен ещё на один четырёхлетний срок.

Для Амстердама едва ли не главным последствием забастовки становится не остановка трамваев или метро, а прекращение движения паромов через реку Эй.

Эти паромы являются важной частью городской транспортной системы и связывают Amsterdam-Noord с центральной частью города. По данным AT5, ежедневно ими пользуются примерно 80 тысяч человек. 9 сентября остановка паромов совпадёт с прекращением движения метро и автобусов.

О масштабах проблемы говорит простой эксперимент AT5. Журналисты сравнили поездку на велосипеде от Noorderparkbad до городской администрации Stopera. В обычный день с использованием парома весь путь занимает около 20 минут. 9 сентября велосипедисту придётся объезжать через Schellingwouderbrug, и время поездки вырастет примерно до 45 минут.

Особенно тяжело придётся людям, для которых велосипед или автомобиль не являются реальной альтернативой. В репортаже AT5 житель Amsterdam-Noord, передвигающийся с роллатором, задаётся вопросом, каким образом вообще сможет пересечь IJ при остановке паромов. При этом многие опрошенные жители, несмотря на неудобства, заявляют, что признают право транспортников на забастовку.

Директор Rover Даан Зирен, возглавивший организацию 1 июля 2026 года, предлагает создать в Нидерландах минимальную гарантированную маршрутную сеть, которая продолжала бы работу даже в дни общенациональных транспортных забастовок.

Он приводит простой пример:

«Посещение больницы или рабочая смена не прекращаются только потому, что идёт забастовка».

Rover ссылается на опыт Бельгии, Италии и Испании, где в дни транспортных забастовок сохраняется ограниченное количество поездов и других рейсов. Интервалы увеличиваются, транспорт может быть переполнен, но людям всё же оставляют возможность совершать необходимые поездки.

Особенно интересен аргумент Rover в связи с Амстердамом. Минимальное железнодорожное сообщение Amsterdam Centraal — Schiphol 9 сентября всё-таки сохраняется. Организация задаётся вопросом: если гарантированный минимум считается необходимым для связи с аэропортом, почему такой же принцип не действует для человека, которому необходимо добраться, например, до больницы или рабочего места в другом городе?

Горожане, учреждения и предприятия уже начали самостоятельно искать способы пережить день без общественного транспорта.

Школа De Zeeheld в Amsterdam-West организовала прогулочное судно для преподавателей, живущих в Amsterdam-Noord, и нескольких учеников. Обычно они пользуются паромом. Теперь специально арендованное судно должно забрать семь учителей и четырёх школьников.

Амстердамская больница OLVG организует карпулинг сотрудников и по возможности переводит людей на дистанционную работу. Другие больницы предупреждают пациентов, что назначенный приём 9 сентября автоматически не отменяется.

При этом автомобильного коллапса специалисты пока не прогнозируют. ANWB считает, что забастовка была объявлена достаточно заранее и значительная часть жителей успела изменить свои планы. Однако аварии, дорожные работы или плохая погода могут серьёзно осложнить ситуацию.

Забастовка 9 сентября становится для Амстердама не только социальным и трудовым конфликтом, но и своеобразным стресс-тестом городской транспортной системы.

Сотрудники транспорта говорят о необходимости защитить систему социальных гарантий для людей, работающих в тяжёлых условиях. Перевозчики предупреждают о последствиях полной остановки сети. Пассажирская ассоциация Rover ставит вопрос о гарантированном минимуме перевозок. А Fietsersbond обращает внимание уже не на саму забастовку, а на недостаточную резервируемость городской инфраструктуры.

Именно поэтому профессиональная дискуссия в Нидерландах выходит за пределы вопроса о праве сотрудников общественного транспорта на забастовку. Возникает более широкий вопрос: какой уровень мобильности город обязан сохранять в чрезвычайной ситуации и насколько его транспортная сеть должна быть способна продолжать работу при одновременном выпадении нескольких её элементов.

Читать далее:

• Автономный транспорт, интеллектуальное управление и безопасность инфраструктуры: транспортная повестка Общественной палаты РФ

В сентябре 2026 года в Общественной палате Российской Федерации пройдет сразу несколько мероприятий, которые могут представлять интерес для специалистов в области транспортного планирования, проектирования транспортных систем, интеллектуального управления и развития автономного транспорта.

Редакция «Агентства транспортной информации» изучила план мероприятий Общественной палаты РФ на период с 7 сентября по 11 октября 2026 года и выделила наиболее близкие транспортной отрасли события.

Технологический суверенитет, робототехника и интеллектуальное управление

11 сентября в 10:30 состоится конференция «Общественное участие в обеспечении технологического суверенитета: потенциал и механизмы развития».

Организатором выступает Консорциум робототехники и систем интеллектуального управления при поддержке Комиссии Общественной палаты РФ по городской и окружающей среде.

Для транспортных инженеров это мероприятие представляет интерес прежде всего в контексте развития автоматизированных систем управления, робототехники и отечественных технологий. Подобные решения все активнее применяются в транспортном моделировании, управлении дорожным движением, интеллектуальных транспортных системах и автоматизации транспортной инфраструктуры.

Стратегия развития автономных систем до 2036 года

Одним из наиболее профильных мероприятий станет круглый стол «Стратегия-2036: Контур автономной России», который пройдет 15 сентября в 11:00.

Мероприятие проводится в рамках исполнения поручения Президента России по разработке национальной стратегии развития автономных систем на период до 2036 года. Организатор — Ассоциация эксплуатантов и производителей автономных систем «Национальные автономные системы» при поддержке Комиссии ОП РФ по развитию информационного сообщества, СМИ и массовых коммуникаций.

Именно это событие может оказаться наиболее интересным для специалистов транспортной отрасли. Развитие автономных систем напрямую связано с беспилотным автомобильным транспортом, автоматизацией логистики, цифровой дорожной инфраструктурой, системами позиционирования и обмена данными между транспортными средствами и инфраструктурой.

Особый интерес представляет сам горизонт планирования — до 2036 года. Обсуждение национальной стратегии позволяет оценить, какие направления государство рассматривает в качестве приоритетных для дальнейшего распространения автономных технологий.

Защита критической инфраструктуры от беспилотных систем

Еще одно мероприятие пройдет 22 сентября в 11:00. Круглый стол посвящен теме «Вопросы защиты объектов критической инфраструктуры от беспилотных летательных и морских аппаратов (БПЛА и МА). Проблемы и пути решения».

Организатором выступает Комиссия Общественной палаты РФ по безопасности и взаимодействию с общественными наблюдательными комиссиями. В числе заявленных направлений обсуждения — технические меры противодействия беспилотным аппаратам.

Хотя в названии мероприятия транспортная инфраструктура отдельно не выделена, данная проблематика непосредственно затрагивает вопросы обеспечения устойчивости и безопасности крупных инфраструктурных объектов. Для транспортной отрасли к таким объектам могут относиться аэропорты, морские порты, железнодорожные узлы, мосты, тоннели и другие элементы транспортной сети.

Почему транспортным специалистам стоит следить за этой повесткой

Все три мероприятия объединяет тема, которая становится все более значимой для транспортной инженерии, — переход от традиционного проектирования отдельных объектов к созданию цифровых, автоматизированных и устойчивых транспортных систем.

Автономный транспорт требует не только новых транспортных средств. Необходимы цифровые карты высокой точности, надежная связь, системы управления движением, интеллектуальная дорожная инфраструктура, новые требования к безопасности и принципиально иной уровень взаимодействия транспорта с городской средой.

Поэтому обсуждение национальной стратегии автономных систем, технологий интеллектуального управления и защиты инфраструктуры представляет интерес не только для разработчиков программного обеспечения и производителей техники, но и для транспортных инженеров, проектировщиков, специалистов по организации дорожного движения и транспортному моделированию.

Все перечисленные мероприятия, согласно плану Общественной палаты РФ, запланированы по адресу: Москва, Миусская площадь, д. 7.

Читать далее:

• Более 70 новых транспортных объектов включены в федеральную схему территориального планирования

Правительство России расширило схему территориального планирования в области федерального транспорта и автомобильных дорог федерального значения. Более 70 новых объектов транспортной инфраструктуры включены в документ распоряжением Правительства РФ от 31 августа 2026 года № 2354-р, подписанным Председателем Правительства Михаилом Мишустиным.

Изменения охватывают практически все основные виды транспорта — железнодорожный, воздушный, морской, внутренний водный и автомобильный.

От железных дорог до аэропортов и морских терминалов

Значительная часть новых позиций связана с развитием железнодорожной инфраструктуры. В частности, предусмотрены мероприятия в Центральном, Санкт-Петербургском, Пермском и Мурманском транспортных узлах, а также на подходах к морским портам Северо-Западного бассейна.

В перечень также включены строительство Западного обхода Саратовского железнодорожного узла, новой железнодорожной линии от аэропорта Анапы, модернизация инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, Северной и Свердловской железных дорог.

В сфере воздушного транспорта предусмотрено строительство аэропортового комплекса Архыз в Карачаево-Черкесской Республике, аэровокзального комплекса международного аэропорта Оренбурга и аэропорта Зырянка в Якутии.

Планируется также реконструкция инфраструктуры международного аэропорта Казани, аэропорта Шереметьево в Московской области, аэропортов Экимчан в Амурской области, Хатанга и Диксон в Красноярском крае, а также аэропорта Угольный в Анадыре.

Отдельный блок изменений касается развития морской инфраструктуры. В схему включены строительство и реконструкция зерновых терминалов в Махачкале и Новороссийске, контейнерных терминалов во Владивостоке, Находке и Астраханской области, а также терминала для отгрузки нефти в Красноярском крае.

В Диксоне предполагается создать объекты глобальной морской системы связи, предназначенной для повышения безопасности перевозок по Северному морскому пути и оперативной передачи информации. Система сможет обслуживать до 200 абонентских станций на судах.

Кроме того, в обновленную схему включено более 20 федеральных автомобильных дорог и отдельных участков, строительство или реконструкция которых предусмотрены в Якутии, Югре, Дагестане, Краснодарском и Красноярском краях, Архангельской, Брянской, Курской, Ленинградской, Московской, Новосибирской и Орловской областях.

Что означает включение объекта в схему

Включение инфраструктурного объекта в схему территориального планирования — важный этап подготовки проекта, однако оно само по себе еще не означает начала строительства.

Схема формирует правовые основания для последующих решений: резервирования земель, перевода земель из одной категории в другую, а также разработки документации по планировке территории, необходимой для строительства или реконструкции объекта.

При этом отдельного финансирования всех включенных в схему объектов распоряжение не устанавливает. Объем необходимых федеральных бюджетных инвестиций будет определяться впоследствии — при принятии решений по конкретным проектам и формировании федерального бюджета на очередной финансовый год и плановый период.

Эксперт: территориальные решения необходимо увязывать с бюджетными возможностями

Этот вопрос особенно существенен с учетом масштабов транспортных проектов и длительных сроков их реализации.

Директор ФАУ «Единый институт пространственного планирования РФ» Дина Саттарова в интервью «Строительной газете», говоря о принципах территориального планирования, отмечала:

«Ключевую роль в этом играет поиск оптимального баланса между долгосрочным планированием, бюджетными возможностями, градостроительными ограничениями».

По словам эксперта, увязка проектных решений с бюджетным планированием является одним из основных принципов работы в сфере пространственного развития. При этом в действующих нормативных механизмах сохраняется проблема синхронизации градостроительных решений с бюджетным процессом.

Именно поэтому дальнейшая судьба более чем 70 новых транспортных объектов будет зависеть не только от их закрепления в федеральной схеме, но и от последующих решений о финансировании, сроках проектирования и очередности реализации.

Схему обновили спустя пять месяцев после ее утверждения

Действующая схема территориального планирования федерального транспорта была утверждена распоряжением Правительства РФ от 1 апреля 2026 года № 714-р. На момент утверждения она охватывала 158 дорожных объектов и 167 объектов железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта, планируемых к строительству или реконструкции в различных регионах России.

Таким образом, уже через пять месяцев после утверждения документа Правительство провело его существенную корректировку, включив более 70 дополнительных объектов транспортной инфраструктуры.

Распоряжение Правительства Российской Федерации от 31 августа 2026 года № 2354-р вносит соответствующие изменения в схему, утвержденную распоряжением от 1 апреля 2026 года № 714-р.

Читать далее:

Диалог о безопасности: совместные меры по снижению нарушений ПДД среди курьеров и доставщиков на электровелосипедах и самокатах

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Президент Российской Федерации Владимир Путин в режиме видеосвязи с площадки Восточного экономического форума дал старт работе важнейших объектов транспортной инфраструктуры Дальневосточного федерального округа. В мероприятии принял участие Министр транспорта Андрей Никитин.

Президент Российской Федерации Владимир Путин:

Хочу еще раз обратиться ко всем, кто занимался строительством, подготовкой, инжинирингом, реализацией всех этих замечательных проектов по разным направлениям. Мы в свое время приняли почти со всеми здесь присутствующими коллегами активное участие в разработке планов развития Дальнего Востока. И эти планы реализуются. И, действительно, за развитием Дальнего Востока в значительной степени и будущее всей нашей страны.

Министр транспорта Андрей Никитин:

Дальний Восток планомерно утверждается в статусе ключевых логистических ворот России с прямым выходом на Северный морской путь и рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Это результат скоординированной работы. В единую систему связываем морские порты, железные дороги и пункты пропуска. Ключевой драйвер – модель государственно-частного партнерства.

В Хабаровском крае в районе мыса Манорский досрочно открыт угольный терминал «Порт Эльга». Объект построен в рамках национального проекта «Эффективная транспортная система». Терминал обеспечит перевалку растущих объемов отечественного экспортного угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Благодаря реализации проекта мощность морского порта Ванино, в границы которого входит угольный терминал, выросла на 30 млн тонн. Мероприятие по строительству реализовано полностью за счет средств инвестора – ООО «Порт Эльга».

Во Владивостоке запущены 2 этапа реконструкции специализированного контейнерного терминала «Пассифик Лоджистик», который появляется на базе существующих мощностей Владивостокского морского порта «Первомайский». Терминал призван обеспечить транзитные и экспортные грузопотоки из/в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Проектом предусмотрена реновация существующего терминала, а также создание новых инфраструктурных мощностей на искусственных земельных участках общей площадью 50,7 тыс. м². Также здесь появится общая причальная линия длиной 484,5 м, и операционная акватория с глубиной до 13,5 м. После завершения проекта в 2027 году мощность контейнерного терминала составит 345,6 тыс. TEU в год (3,2 млн тонн).

Важным событием стал запуск регулярных «грузовых шаттлов» через железнодорожный пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ с погрузкой на китайской стороне в сообщении с ТЛЦ «Артем». Компания «ФинИнвест» совместно с РЖД отработала технологию, которая позволяет перегружать импортные контейнеры из Китая на полувагоны прямо в ТЛЦ «Артем» и отправлять их вглубь страны, что решает проблему дисбаланса логистических потоков.

Также дан старт проходке 2-го Северомуйского тоннеля, реализуемого в рамках модернизации инфраструктуры Восточного полигона железных дорог. Протяженность тоннеля составляет более 15 км, он будет проложен под Северо-Муйским хребтом в северо-восточной части Республики Бурятия. Сооружение станет ключевым элементом развития всего Восточного полигона, сняв инфраструктурные ограничения на одном из самых сложных участков БАМа. Строительство тоннеля повысит надежность перевозочного процесса и обеспечит устойчивый рост грузоперевозок на Восточном полигоне. На площадке смонтированы 4 тоннелепроходческих механизированных комплекса для проходки со стороны Восточного и Западного порталов.

Президент Российской Федерации Владимир Путин прокомментировал презентацию проектов анимационной студии «Мечталёт»:

Вы знаете, в начале двухтысячных годов нами было принято решение предпринять дополнительные усилия по развитию Дальнего Востока – и Приморского края, и Дальнего Востока в целом, – чтобы не допустить депопуляции этих территорий.

Наши предки предприняли огромные усилия абсолютно героического характера по освоению этих территорий для будущего России. И когда мы столкнулись с тем, что в этих землях происходит депопуляция, то есть обезлюдивание, здесь происходят утраты прежних достижений, связанные с прекращением работы в новых условиях значительного количества предприятий и так далее, возникли многочисленные угрозы, связанные с этим.

Были приняты соответствующие решения, которые создавали и создали благоприятные условия для ведения бизнеса в современных условиях. И оказалось, что эта задача многопрофильная, сложная, связана с тем, что здесь недостаточно только наметить планы строительства каких-то производственных мощностей. Для того чтобы люди жили в современных условиях, невозможно делать так, как раньше, когда возводились объекты промышленности или логистики, – просто вагончики ставить. Современный человек должен жить в современных условиях.

Поэтому здесь сразу нужно было подумать и о развитии логистики, о развитии транспорта, о развитии социальной сферы, включая здравоохранение, образование, культуру. Поэтому начали создавать здесь и культурные – причём общенационального уровня – центры, начали развивать кооперацию с нашими друзьями-соседями.

Разумеется, невозможно создать благоприятные условия для жизни современного человека, если не заниматься культурой в широком смысле, и в том числе тем, что сегодня называется креативными индустриями.

Так что то, что вы делаете, очень важно. Это укрепляет наш единый такой традиционный культурный код всех народов России, а Дальний Восток традиционно осваивался представителями различных этносов, проживавших на территории бывшего Советского Союза, сегодняшней России.

Читать далее:

Диалог о безопасности: совместные меры по снижению нарушений ПДД среди курьеров и доставщиков на электровелосипедах и самокатах

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

2 сентября в Общественной палате РФ состоялся семинар, посвященный роли региональных общественных палат в реализации Стратегии повышения безопасности дорожного движения в России до 2030 года и на перспективу до 2036 года. Мероприятие объединило представителей гражданского общества, экспертов и сотрудников Госавтоинспекции для выработки совместных решений по снижению аварийности на дорогах страны.

Организаторами семинара выступили Комиссия ОП РФ по безопасности и взаимодействию с ОНК, Госавтоинспекция МВД России и Всероссийское общество автомобилистов. Модераторами встречи стали член комиссии ОП РФ, председатель Всероссийского общества автомобилистов Валерий Солдунов и начальник научного центра безопасности дорожного движения МВД России Дмитрий Митрошин.

Открывая заседание, Валерий Солдунов подчеркнул, что тема безопасности дорожного движения является одной из самых чувствительных для современной городской среды. Он отметил, что участие региональных палат особенно ценно, так как именно на местах лучше всего видны «болевые точки» и запросы граждан.

«Мы выстраиваем диалог между законодателями, органами исполнительной власти и гражданским обществом. Ведь только совместными усилиями можно добиться реально устойчивых результатов», — заявил модератор.

В фокусе внимания участников оказался широкий комплекс вопросов: от подготовки водителей и оценки их физиологического состояния до повышения уровня дорожной грамотности. Отдельное внимание было уделено защите самых уязвимых категорий участников движения — пешеходов и детей, а также профилактике детского дорожно-транспортного травматизма.

Спикеры не обошли стороной и новые вызовы, связанные с распространением средств индивидуальной мобильности. В качестве практического инструмента была отмечена совместная работа ОП РФ с Госавтоинспекцией и телеканалом НТВ над проектом «Дорожные ловушки», который помогает выявлять проблемные участки и привлекать внимание общества к реальным рискам.

Особую значимость сегодня приобретает работа в рамках национального проекта «Инфраструктура для жизни». Как было отмечено на семинаре, Стратегия повышения безопасности дорожного движения утверждена указом Президента РФ от 14 ноября 2025 года № 841. Общественная палата приняла активное участие в разработке плана мероприятий по ее реализации, и часть предложений гражданского общества была учтена Правительством РФ. Это подтверждает востребованность общественного мнения на федеральном уровне.

«Сегодня наша задача — объединить все региональные инициативы в единый пул, чтобы совместными усилиями двигаться к намеченным целям», — резюмировал Валерий Солдунов.

Участники семинара выразили особую признательность Дмитрию Митрошину, автору стратегического документа, за фундаментальный труд и высокую экспертизу. Он лично представил доклад о ключевых целевых показателях и долгосрочных ориентирах, подчеркнув, что без опоры на региональную специфику и общественные инициативы достижение поставленных целей невозможно.

Полковник полиции, начальник Научного центра безопасности дорожного движения МВД России Митрошин Дмитрий Викторович:

Цели поставлены, и цели надо достигать. Это довольно серьезный документ, он большой по объему. Но и сам факт того, что документ утвержден указом Президента — это для нас, на самом деле, я бы сказал, прорыв. Потому что предыдущая стратегия, вы, может быть, знаете, была утверждена распоряжением Правительства. Но в отличие от документа Правительства, указ Президента — это, во-первых, нормативный правовой акт, который является обязательным для исполнения не только федеральными органами исполнительной власти, но и органами публичной власти на региональном уровне, на муниципальном уровне.

Это основа других документов стратегического планирования. Мы следим за тем, чтобы цели стратегии и основные подходы были реализованы в других документах стратегического планирования в смежных отраслях. Это очень важно.

Ну и статусность — об этом тоже нельзя не говорить. На самом деле, среди, ну, наверное, России беспрецедентные случаи, когда проблематика безопасности дорожного движения поднята на самый высший государственный уровень. То есть внимание Президента к этому — ну, поверьте, завидуют многие страны, даже, скажем так, более благополучные в плане состояния аварийности на дорогах. Ну, вот, как бы, нельзя это со счетов сбрасывать.

В основе стратегии лежит так называемый безопасный системный подход. Это подход, который достаточно давно известен в мире. Он нашел свое отражение в документах международных рекомендаций, прежде всего ООНовских. Нельзя сказать, что он до этого не применялся, но просто, наверное, сейчас он наиболее ярко структурно отражен в стратегии, причем как с точки зрения подхода, так и самой именно структуры документа. Потому что практически по всем вот этим пяти задачам, на которые он опирается, они, что называется, имеют сквозной характер — через весь документ проходят.

Итак, пять элементов:

1. Безопасный участник дорожного движения
2. Безопасное транспортное средство
3. Безопасная дорога
4. Эффективное реагирование на дорожно-транспортные происшествия
5. Управление в области безопасности дорожного движения — если быть точным, вообще-то это первый элемент, но по сути это интегратор других задач.

Вот на этих пяти столпах базируется современная стратегия безопасности движения.

Следующая задача предполагает проведение непрерывной образовательной и просветительской работы по вопросам безопасности движения со всеми социальными группами и возрастными группами населения. Планируется проработать вопрос о проведении года безопасности дорожного движения, который мог бы подчеркнуть общенациональный характер цели повышения безопасности на дорогах.

Основные усилия будут сосредоточены на комплексном предупреждении основных причин смертельных ДТП и защите наиболее уязвимых участников дорожного движения, включая детей.

Ряд мероприятий направлен на индивидуальную профилактику среди лиц, совершающих систематические, а также грубые нарушения. Решение задачи будет осуществляться также за счет повышения качества подготовки водителя, эффективности проведения медицинского освидетельствования кандидатов в водители.

Комплекс мер направлен на профилактику детского дорожно-транспортного травматизма, в том числе путем вовлечения несовершеннолетних в деятельность профильных общественных объединений, имея в виду прежде всего ЮИДовское движение, Ассоциация детско-юношеских автошкол и другие.

Повышение безопасности транспортных средств и услуг в сфере транспорта ориентировано на обновление парка и его оснащение современными системами безопасности. Сразу же приведу пример. Буквально неделю назад в этих же стенах мы собирались для того, чтобы обсудить как раз вот эту проблематику в современных реалиях. Мы понимаем, что обновление — это очень непросто, но при всем при том это действенный инструмент и огромный резерв для повышения безопасности на дорогах.

Повышение безопасности движения определяется в стратегии как общая ответственность всех заинтересованных субъектов, включая органы публичной власти всех уровней, научное сообщество, коммерческие структуры и многие другие субъекты.

Важную роль в повышении безопасности на дорогах по-прежнему играет общественность, граждане, их объединения, профессиональные и творческие союзы.

При активном участии общественных организаций проводятся сотни тысяч пропагандистских мероприятий и социальных кампаний. На основании информации, полученной от общественности, ежегодно пресекается около миллиона нарушений правил дорожного движения, включая вождение в состоянии опьянения, управление транспортным средством лицами, не имеющими права управления, лишенными права управления.

Развиваются профильные общественные объединения. Одним из основополагающих принципов стратегии определено повышение социальной ответственности участников дорожного движения, общественности и коммерческих организаций при обеспечении безопасности на дорогах.

План мероприятий по реализации стратегии предполагает активное вовлечение общественности в решение ее задач.

Читать далее:

Диалог о безопасности: совместные меры по снижению нарушений ПДД среди курьеров и доставщиков на электровелосипедах и самокатах

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram