В настоящее время бесплатным проездом пользуются только ученики начальной школы.
На комитете Пермской городской Думы по экономическому развитию депутаты обсудили вопрос по возможности предоставления бесплатного проезда в транспорте для школьников с 5 по 9 классов.
По словам начальника городского транспорта Анатолия Путина, количество учеников с 5–9-х классов, примерно столько же, сколько учеников начальной школы, на которых уже распространяется льгота по бесплатному проезду в общественном транспорте. При этом убытки городского бюджета от этой льготы составляют около 150 млн рублей и если рассмотреть возможность предоставления льготы для старшеклассников, убытки будут почти такими же или немного больше.
Председатель комитета гордумы по экономическому развитию Арсен Болквадзе отметил, что вопрос о бесплатном проезде школьников в транспорте является актуальным и необходимо вернуться к его рассмотрению уже с конкретными цифрами.
Доктор технических наук, директор Института транспортного планирования и действительный член Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта», член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) Михаил Ростиславович Якимов отметил, что данный вопрос было бы целесообразнее рассмотреть для учащихся старших классов:
Я думаю, что введение специальных льгот либо бесплатного проезда для учеников старшего звена средней образовательной школы гораздо более правильное решение, чем аналогичное видение для учеников младших классов. Дело в том, что уже в старшем звене, в масштабах города, происходит некая специализация школ по направлениям углублённой подготовки или углублённого изучения отдельных дисциплин и направлений. Это может быть английская или французская школа. Школа с углубленным изучением математики либо физики. В этом плане идея о закреплении каждого ученика за ближайшими районными школами перестаёт быть актуальным. Разные ученики, разные родители. Люди выбирают те школы, которые больше подходят под характер или наклонности конкретного ребёнка и стараются получить, то образование, которое больше подойдет ребенку в будущем. Из-за этого возможно удлинение транспортных корреспонденций. Для учебных целей люди будут выбирать школы, находящиеся в соседних районах. И поэтому это будет вполне объективной нагрузкой для того, чтобы нивелировать затраты родителей учеников для посещения таких узкоспециализированных школ. Такая льгота была бы совершенно оправданной. А всё-таки школьники младшего звена, начальных классов должны учиться в шаговой доступности от места жительства и эта задача грамотного градопланирования и генерального планирования микрорайона и районов города.
В пятницу 20 октября 2023 года состоялось заседание проектного офиса ГЭТ, на котором заслушали презентацию директора Института транспортного планирования Российской академии транспорта, члена Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Якимова Михаила Ростиславовича на тему: «Обоснование необходимости организации регулярных маршрутов транспорта большой провозной способности в городах».
Проектный офис ГЭТ создан для помощи в работе межведомственной рабочей группы по разработке программы развития городского наземного электрического транспорта до 2030 года. В заседании приняли участие члены двух экспертных рабочих групп проектного офиса ГЭТ: экспертной рабочей группы «Экономика и финансы» и экспертной рабочей группы «Транспортная инфраструктура».
Якимов Михаил Ростиславович рассказал об использовании математических алгоритмов задачи о размещении для поиска потенциальных коридоров для работы транспорта большой провозной способности. Подобные алгоритмы могли бы лечь в основу требований программы модернизации и развития городского электрического транспорта в качестве базовой основы для подтверждения необходимости и эффективности работы рельсового транспорта в существующих условиях конкретного города, с учетом его геометрии и объема транспортного спроса.
После выступления директора Института транспортного планирования Российской академии транспорта, члена Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Якимова Михаила Ростиславовича состоялось обсуждение, в котором активное участие приняли члены экспертных рабочих групп проектного офиса ГЭТ: Владимир Репин, Александр Егоров, Владимир Пащенко, Дмитрий Пьянковский и Андрей Горев.
Научный центр безопасности дорожного движения при Министерстве внутренних дел Российской Федерации провел очередной информационно-аналитический обзор дорожно-транспортной аварийности в РФ за шесть месяцев 2023 года. В своём отчете ведомство привело статистику по аварийности, которая связана, с популярными на сегодняшний день, средствами индивидуальной мобильности, такими как электрические самокаты и велосипеды.
ВЕЛОСИПЕДИСТЫ
За первое полугодие 2023 года зарегистрировано 2 151 (+8,6%) ДТП с пострадавшими велосипедистами, в которых погибли 89 (-29,4%) и получили ранение 2 072 (+11%) велосипедиста. Доля таких происшествий среди всех ДТП составила 3,8%, что выше, чем в первом полугодии 2022 года (3,7%). Тяжесть последствий данных ДТП составила 4,1.
Показатели аварийности с пострадавшими велосипедистами
Рост всех основных показателей аварийности с пострадавшими велосипедистами произошел в Кабардино-Балкарской Республике, Республике Татарстан (Татарстан), Удмуртской Республике, Белгородской, Липецкой, Нижегородской, Псковской, Тюменской, Ульяновской и Челябинской областях. Наибольшее число погибших велосипедистов зарегистрировано в Республике Крым (5), Удмуртской Республике (4),Краснодарском крае (14), Московской (4), Нижегородской (6) и Ярославской (4) областях.
Аварийность с участием велосипедистов носит сезонный характер. Наибольшие значения основных показателей аварийности с пострадавшими велосипедистами характерны для теплого периода года, в связи с чем рост аварийности начинается в апреле.
СРЕДСТВА ИНДИВИДУАЛЬНОЙ МОБИЛЬНОСТИ
С 1 марта 2023 года вступили в силу изменения в постановление Совета Министров – Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 № 1090 «О Правилах дорожного движения», которые помимо легального определения СИМ, упорядочили использование СИМ лицами различных возрастных групп, а также определили разрешенные элементы улично-дорожной сети (велоинфраструктура/тротуары/обочина/проезжая часть) и порядок передвижения по ним с учетом массы и максимальной скорости таких устройств.
За 6 месяцев 2023 года зарегистрировано 1 043 (+181,9%) ДТП с участием СИМ, в результате которых погибли 12 (+100 %) человек, в том числе 1 несовершеннолетний в возрасте до 16 лет. Ранения
получили 1 082 (+183,2%) человека, в числе которых 432 ребенка в возрасте до 16 лет.
Динамика основных показателей аварийности с участием СИМ
Наибольшее количество ДТП зарегистрировано в Пермском крае (68), Омской (63), Свердловской (34), Тюменской (66) и Челябинской (48) областях, г. Москве (238) и г. Санкт-Петербурге (64). Смертельные случаи в таких происшествиях имели место в Республике Башкортостан (1), Удмуртской Республике (1), Приморском крае (1), Новгородской (1), Самарской (1), Саратовской (1), Свердловской (1), Смоленской (1) областях, г. Москве (1), г. Санкт-Петербурге (2) и г. Севастополе (1).
Распределение ДТП с участием СИМ и погибших в них
Аварийность с участием СИМ носит сезонный характер. Наибольшие значения основных показателей аварийности характерны для теплого периода года. Рост аварийности начинается в апреле,
ввиду того что с этого периода начинается активное использование СИМ.
Распределение показателей аварийности с участием СИМ по месяцам
В большинстве (69,4%, или 724) ДТП участвующие СИМ имели электродвигатель мощностью от 0,25 до 4 кВт, в данных происшествиях погибли 10 (83,3 %) и ранены 754 (69,7%) человека. С участием
СИМ, имеющих электродвигатель мощностью до 0,25 кВт, произошло каждое третье (30,5%, или 318) ДТП, на которые приходится одна шестая (16,7%, или 2) погибших и третья часть (30,2%, или 327) раненых. В одном ДТП участвовало СИМ мощностью более 4 кВт (6 кВт), в котором 1 человек получил ранение.
Распределение показателей аварийности в зависимости от мощности электродвигателя
В местах пересечения проезжих частей (выезды с прилегающих территорий и перекрестки) зарегистрировано 28% ДТП с участием СИМ. На пешеходных переходах произошел 21% таких ДТП. На тротуарах, пешеходных дорожках и пешеходных зонах зафиксирован 21 % происшествий.
Удельный вес ДТП с участием СИМ в зависимости от объекта улично-дорожной сети, на котором зарегистрировано происшествие
В 525 (49,6%) ДТП участвующие СИМ принадлежали физическим лицам, в 480 (45,3%) происшествиях СИМ принадлежали хозяйствующим субъектам, которые в подавляющем большинстве
случаев являлись сервисами краткосрочной аренды СИМ.
В 54 (5,1%) ДТП форма собственности СИМ не установлена в связи с тем, что лица, передвигавшиеся на данных средствах передвижения, скрылись с места происшествия. При этом в большинстве указанных ДТП был зафиксирован факт наезда СИМ на пешехода.
Андрей Вячеславович Мухортиков, член Общественного совета при Министерстве транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области сделал заключение по приведенной статистике:
Резкий рост числа ДТП с участием средств индивидуальной мобильности вызван еще более резким ростом числа поездок на них по всей стране. Культура их использования только формируется, да и изменения в ПДД, регламентирующие их использование, вступили в силу лишь полгода назад. По мере насыщения рынка, самообучения пользователей и освоения новых правил нужно ожидать стабилизации показателей, на это может потребоваться еще 1-2 года.
18 октября 2023 года в Москве состоялось отраслевое совещание на тему: «Завершение публичного обсуждения Регионального Комплексного плана транспортного обслуживания населения (РКПТО)».
Принятые Госдумой РФ 21.11.2022 года изменения в федеральный закон №220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации», вводят понятия «региональный стандарт транспортного обслуживания населения» (РКПТО) и «региональный стандарт транспортного обслуживания населения», которые вступят в силу с 1 марта 2024 года.
Ряд предложений, которые были высказаны в ходе публичных обсуждений проектов нормативно-правовых актов, регулирующих разработку РКПТО субъектов РФ, отраслевыми экспертами и представителями регионов, были обсуждены в ходе завершающего обсуждения этих документов на площадке Российского университета транспорта (МИИТ).
Модератором совещания стал Председатель НТС комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта, научный руководитель ОАО «НИИАТ», к.т.н. Донченко Вадим Валерианович: «Это очень важная и актуальная проблема. Надо поблагодарить Министерство транспорта РФ, потому что этот документ внесен в федеральный закон №220-ФЗ в качестве обязательного требования.»
Первым со вступительным словом выступил Депутат Государственной Думы восьмого созыва, доктор технических наукСергей Васильевич Ерёмин. «Наука давно об этом говорит. Если бы 10 лет назад был создан данный документ РКПТО, то не было бы такого транспортного хаоса, который мы наблюдаем «сегодня». Нам предстоит вопрос балансировки двух сфер — это градостроительной и транспортной. Они между собой тесно связаны, как бы мы этого не хотели. В каждом городе сейчас происходит катастрофический диссонанс этих сфер. Необходимо на стадии разработки градостроительной начинать параллельно проектировать транспортную мобильность. РКПТО может стать отличным помощником и для Руководителя региона, и для Главы муниципалитета. Некоторые регионы сейчас поддаются современным движениям таким как электрические автобусы, а то что делать с ними дальше, сколько это будет стоить не задумываются. РКПТО — это Азбука и пособие-помощник для всех городов и регионов.»
О результатах публичного обсуждения РКПТО доложил Заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Владимир Владимирович Луговенко. «Мы хотим, чтобы наши города были максимально эффективно приспособлены для передвижения различными видами транспорта. Первый шаг на пути к транспортному обслуживанию — это изменения в федеральном законе №220-ФЗ.»
Об основных группах замечаний по проектам РСТО и РКПТО презентационный материал предоставил спикер совещания Начальник отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Николай Сергеевич Чередниченко.
Руководитель проектного офиса по реформе общественного транспорта (г. Новокузнецк) Денис Владимирович Новохацкий выступил с темой: «Проекты РСТО и РКПТО — ответственность региона. Подготовка предложений от агломераций». «Хотелось бы, чтобы мнение муниципалитетов всегда учитывалось. Институт управления по транспорту изжил себя в регионах. Нужно не забывать, что пассажиры это не только про общественный транспорт, но и средства индивидуальной мобильности, которые тоже должны быть в балансе со всеми транспортными системами и это надо учитывать. Нормативные документы можно создавать и рекомендовать, но всегда будут споры.»
Директор центра развития транспорта общего пользования РУТ (МИИТ), заведующий научно-исследовательским отделом Экономики транспорта ОАО «НИИАТ», к.э.н. Антон Александрович Белогребень доложил о Системе мониторинга региональных стандартов транспортного обслуживания населения в презентации.
Значение расчета социально-экономических эффектов при обосновании выбора видов транспорта привел Заместитель руководителя ЦРТОП РУТ (МИИТ), Вице-президент МАП ГЭТ, управляющий партнер ООО «ПКТИ» Александр Сергеевич Морозов.
В завершение встречи Вадим Валерианович резюмировал, что будут подготовлены тезисы по всем вопросам обсуждения, подготовлен перечень рекомендаций от экспертов, который будет передан в Министерство транспорта РФ.
Совсем недавно появилась информация, что к 400-летию города Красноярска в 2028 году власти намерены перевести весь общественный транспорт на электричество. Об этом заявил первый вице-мэр — руководитель департамента финансов Вадим Одинцов на заседании комиссии горсовета по бюджету, собственности и экономической политике 12 октября.
В последнее время мы всё чаще слышим об этой тенденции перехода к электрическим автобусам. Мы решили спросить экспертов и блогеров-транспортников о данном направлении. Является ли это гонкой за современным движением или действительно хорошо продуманное решение как в экономическом плане так и в социальном. Нужно ли брать бремя обязательств сейчас и получится ли обойтись без привычного для всех транспорта, таких как трамваи, троллейбусы и классические автобусы.
Ия Гордеева – Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры (АЭТИ):
Начнём с плюсов и минусов электрических автобусов. Первым плюсом, о котором всегда говорят это экологичность. Если сравнивать бензиновый, дизельный городской транспорт с общественным электрическим, то здесь преимущество очевидно, так как электрический транспорт не имеет никаких выбросов. Таким образом мы освобождаем город от смога. Мы освобождаем город от взвесей, которые содержатся в выбросах. Особенно это небезопасно для детей, потому что это мелкодисперсная пыль из определённых металлов, которая содержится в выбросах, оседает в легких. Этим дышат наши дети, этим дышим мы. Если мы говорим о переводе транспорта на электрический, то прежде всего начинают именно с коммерческого транспорта. Один из видов коммерческого транспорта это пассажирский, поэтому запуская электробусы в городах — мы имеем чистый воздух. Есть и оппоненты истории с экологичностью, когда говорят о том, что выработка электроэнергии может быть достаточно грязной, если мы используем уголь, но если мы рассматриваем города, то как правило, угольных электростанций в городах нет, а автобусы они ездят «здесь и сейчас», и выбросы они дают «здесь и сейчас», поэтому использование экологически чистого транспорта в виде электрических автобусов несомненно даёт преимущество горожанам. Следующий плюс — бесшумность, потому что электробусы, как и любой вид электрического транспорта не даёт шума. Нет деталей, которые шумят, кроме колёс, которые создают шум при движении по асфальту, но это совсем незначительно по сравнению с тем шумовым воздействием, которое дают дизельные и бензиновые транспорты, при использовании его на улице.
Одним из важных преимуществ является также и экономичность. То есть, если мы будем сравнивать 1 км пробега на бензине и 1 км на электричестве, то по стоимости именно топлива здесь однозначно выигрывает электрический транспорт. Конечно, преимуществ гораздо больше. Это и лёгкость в эксплуатации, и количество деталей. В электробусах количество деталей намного меньше, чем в бензиновых или дизельных автобусах. Скорость ремонта и отсутствие, с теми же троллейбусами, контактной сети. Возможность маневрирования автобуса по сравнению с троллейбусом по любому маршруту — это тоже удобства. Удобства для водителей, потому что эти машины имеют достаточно резвый разгон, что позволяет преодолевать перекрёстки с большим комфортом и так далее. То есть управляемость у них хорошая. Возможность установки различных систем в будущем, таких как беспилотное или частично беспилотное вождение. Мы говорим о современной инновационной и очень комфортной технике.
Если говорить о минусах, то прежде всего к минусам электрического транспорта относят большее потребление энергии в зимний период, потому что определённое количество энергии требуется на обогрев. Естественно потребление электричества электробусами в зимний период выше, чем в летний, но не столь существенно, чтобы говорить о разнице с бензиновым транспортом в пользу бензина, то есть электрический километр все равно значительно дешевле бензинового или дизельного километра.
Что касается необходимости каких-то действий при запуске электрических автобусов, то, конечно, это необходимость создания зарядной инфраструктуры. В разных регионах используют разные подходы к созданию инфраструктуры, используя разный транспорт. Бывают электробусы пантографного типа. Устанавливаются пантографы, к которым электрический автобус подъезжает. Пантограф поднимает электрический автобус и осуществляется зарядка. Бывают зарядные станции, которые имеют кабели, то есть автобусы подъезжают и вставляется кабель, идет подзарядка. Бывают такие пантографы, которые поднимаются к инфраструктуре. Могут подъезжать, допустим к остановке, поднимать пантограф и заряжаться во время посадки и высадки пассажиров. Если говорить о самых современных способах зарядки, то бывают такие варианты, когда зарядная инфраструктура монтируется в дорожное полотно. Электрический автобус едет и заряжается, поэтому здесь, важно понимать относительно того, какой способ зарядки будет в данном регионе и какие электробусы будут выбраны для проекта.
Что касается возможности перехода всех городов и регионов на электробусы, то, конечно, лидеры у нас в стране по запуску электробусов это Москва. На сегодняшний день на дорогах Москвы более 1000 электробусов. И мы можем сказать, что Москва является одним из лидеров по развитию электробусов не только в стране, но и на мировой арене. То есть она входит в тройку ведущих городов мира, которые оснащены достаточно активно электрическими автобусами и соответствующей инфраструктурой к ним. Если говорить о возможности перевода всех городов и регионов на такие автобусы, то это возможно. Мы все хотели бы жить в комфортных и удобных городах, в которых чистый воздух, в которых нет шума и в которых удобно пользоваться транспортом.
Интересное мнение и краткую информацию о разновидностях электрических автобусов, их плюсах и минусах мы получили от от аналитика-любителя по транспорту, блогера Андрея Киреева: Электрических автобусов существует несколько типов. На «сегодня» существуют 4 основных типа таких автобусов, различаемые по способу питания (зарядки):
— электрические автобусы с ночной зарядкой, данный тип заряжается 4-6 часов, в основном ночью, минимальная длина пробега между зарядками (автономный ход) — 250 км. При таком режиме они могут работать как обычный автобус, без сложной инфраструктуры в городе, но с мощной энергостанцией в парке. Серийно в России подобный тип машин не развит, но есть опытно-эксплуатационные экземпляры у «Волгобас Групп», «Транс-Альфа ЭЛЕКТРО», «ПК Транспортные системы;
— электрические автобусы с ультрабыстрой зарядкой, зарядка идет 5-30 минут, автономность хода 50-70 км, требуют дорогую инфраструктуру на конечных станциях, в среднем 1 зарядная станция может обслужить не более 6 электрических автобусов, требуются резервные зарядные станции на маршруте. Основной минус — длительные простои на конечных остановках для зарядки. Основные производители в России — Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) и ПАО «КАМАЗ»;
— электрические автобусы с динамической зарядкой — третий тип автобусов, заряжаются во время движения под контактной сетью троллейбуса, обычно имеют автономность в 15-20 км (то бишь до 10 км могут уезжать от троллейбусной сети). Из минусов — дорогая инфраструктура, долгие согласования с городом для построения инфраструктуры (необходимы тяговые подстанции каждые 1-2 км пути, согласования подземных трасс кабелей), эстетика (воздушный провод портит вид улицы). Производители в России: «ПК Транспортные системы», «Транс-Альфа ЭЛЕКТРО», Уфимский трамвайно-троллейбусный завод, Группа «Синара»;
— электрические автобусы с питанием во время движения — классический троллейбус, на сегодня все современные троллейбусы имеют автономный ход в 1 км для повышения стабильности работы, могут объезжать пробки, обрывы контактной сети. Очень дорогая инфраструктура, низкая вариантность изменения трассы после постройки инфраструктуры. Производители в России: «ПК Транспортные системы», «Транс-Альфа ЭЛЕКТРО», Уфимский трамвайно-троллейбусный завод, Группа «Синара». В линейке «ПК Транспортные системы» есть уникальный электрический автобус — триобус. Смысл данной машины в том, что он включает в себя все типы электрических автобусов. Триобус может работать в любом режиме и от любого типа зарядок.
Что касается Красноярска, то для промышленного города переход на экологичный транспорт это всегда положительное развитие. Стоит отметить, что «сегодня» автобусы на дизельном и газовом топливе стали очень нестабильными и имеют малый срок службы, так как основные узлы теперь идут из Китая, где данный транспорт развит слабее электрического (в Китае ставка сделана на электрические автобусы с ночной зарядкой и на электрические автобусы с динамической зарядкой). То есть в среднесрочной перспективе переход на электрические автобусы, которые имеют меньше проблемных узлов оправдан. Тут очень важно подобрать верный тип электрических автобусов.
Например:
— электрические автобусы с ночной зарядкой подходят для редко ходящих маршрутов (интервалы более 15 минут) в городах, где есть районы с ярко выраженным ночным избытком энергии (зарядить целый парк машин единовременно требует очень больших мощностей);
— электрические автобусы с ультрабыстрой зарядкой подходят на редко ходящих маршрутах (интервалы более 15 минут) в городах, где нет явной концентрации избыточной электроэнергии;
— электрические автобусы с динамической зарядкой подходят для часто ходящих маршрутов (интервал 10 и менее минут) в городах с хорошо развитой системой контактной сети троллейбусов, где произошло разрастание площади города и новые густонаселенные районы вышли за границы имеющихся трасс троллейбусов. Для данных маршрутов при работе от контактной сети должна быть выделенная полоса для общественного транспорта, вне контактной сети выделенная полоса может отсутствовать;
— электрические автобусы с питанием во время движения (троллейбусы) должны работать на маршрутах составляющих транспортный каркас наземной сети города, должны иметь интервал менее 6 минут, преимущественно быть 18 метровыми (троллейбусы-гармошки).
Очень важно на стадии планирования маршрутов электрических автобусов понимать их тип и создать адекватную инфраструктуру. Ошибка в типе или экономии на инфраструктуре приведет к огромным проблемам как в экономическом так и в имиджевом плане.
В заключении слов наших экспертов стоит отметить, что, то как приживутся электрические автобусы в городах и регионах это вопрос времени. Смогут ли повторить успех столицы, либо вернуться к традиционному транспорту станет видно в ближайшие годы.
Научный центр безопасности дорожного движения при Министерстве внутренних дел Российской Федерации провел очередной информационно-аналитический обзор дорожно-транспортной аварийности в РФ за шесть месяцев 2023 года. Рассмотрим подробнее в отчете статистику дорожно-транспортных происшествий, которые совершаются из-за нарушения правил дорожного движения, водителями каких транспортных средств они совершаются чаще и реже, а также рассмотрим статистику по возрасту и стажу водителей, которые управляют транспортными средствами и совершают ДТП.
Согласно статистике приведенной в обзоре, наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий (87,8%) совершается из-за нарушения Правил дорожного движения водителями транспортных средств. За шесть месяцев 2023 года произошло 49 417 (+3,3%) ДТП, в которых погиб 5 091 (+3,7%) человек и ранены 64 604 (+2,9%) человека. Тяжесть последствий таких ДТП составила 7,3.
Основными видами нарушений ПДД, ставших причинами ДТП, допущенных водителями ТС за 6 месяцев текущего года, являлись несоблюдение очередности проезда перекрестков (9 847 ДТП, или
19,9% от их общего количества), несоответствие скорости конкретным условиям движения (9 826 ДТП, или 19,9%). Наибольшее число погибших зафиксировано вследствие выезда на полосу встречного движения (1 643 погибших, или 32,3% от их общего числа), несоответствия скорости конкретным условиям движения (1 399, или 27,5%). Самой высокой тяжестью последствий характеризовались ДТП, которые произошли вследствие выезда на полосу встречного движения (16,4), наруений правил обгона (14,2) и превышения установленной скорости движения (12,6).
Количество ДТП из-за основных видов нарушений ПДД водителями ТС, число погибших в них и тяжесть последствий ДТП
По сравнению с аналогичным периодом прошлого года рост числа погибших наблюдается из-за нарушений правил обгона (+10,4%), неправильного выбора дистанции (+8%), выезда на полосу встречного движения (+8,7%), нарушения правил проезда пешеходных переходов (+6,7%).
Восемь из десяти (80,5%, или 39 763) ДТП, произошедших из-за нарушения ПДД водителями, совершены водителями легковых автомобилей. В таких ДТП погибли 4 060 (79,7%) человек и 52 857(81,8%) получили ранения. Количество ДТП увеличилось на 1%, число погибших – на 2,2%, раненых – на 1,2%. Тяжесть последствий составила 7,1.
Аварийность из-за нарушения ПДД водителями легковых ТС
Водителями грузовых автомобилей совершено 4 087 ДТП, что составило 8,3% от общего количества ДТП, в которых виновны водители ТС. В результате таких происшествий погибли 609 (11,9%) и ранены 5 063 (7,8%) человека. Количество ДТП увеличилось на 6,2%, число погибших – на 7,4%, раненых – на 4,1%. Тяжесть последствий составила 10,7.
Аварийность из-за нарушения ПДД водителями грузовых ТС
По вине водителей, управляющих автобусами, совершено 3,4% (1 677) ДТП, на которые пришлось 1,5% (76) погибших и 3,9% (2 523) раненых. Количество ДТП увеличилось на 11%, число погибших – на 13,4%, раненых – на 12,3%. Тяжесть последствий составила 2,9.
Аварийность из-за нарушения ПДД водителями автобусов
На долю водителей мотоциклов пришлось 3,3% (1 626) совершенных ДТП, в которых погибли 181 (3,6%) и ранены 1 693 (2,6%) человека. Количество ДТП увеличилось на 14,7%, число погибших – на 11%, раненых – на 11,9% Тяжесть последствий составила 9,7. Из-за нарушения ПДД водителями тракторов и других самоходных механизмов совершено 102 ДТП, в них погибли 9 и ранены 123 человека. Количество ДТП и число погибших уменьшилось на 7,3 и 30,8% соответственно.
Снизились показатели аварийности по вине водителей легковых такси, количество ДТП – на 19,4% (860), число погибших – на 9,4% (29), раненых – на 19,6% (1 085). Сократилось также на 13,6% (210) количество ДТП по вине водителей транспортных средств, сдаваемых в краткосрочную аренду (каршеринга), число погибших в таких ДТП – на 47,9% (12), и раненых – на 18,4% (261).
Наибольшее количество ДТП (12 974, или 26,3%) совершено водителями возрастной группы от 30 до 40 лет. В происшествиях, совершенных данными водителями, также отмечено и наибольшее число погибших (1 422, или 27,9%) и раненых (17 114, или 26,5%). Наибольшей тяжестью последствий (7,9) характеризуются ДТП, совершенные водителями возрастной группы от 50 до 60 лет.
Рост показателей аварийности отмечен во всех возрастных группах. При этом необходимо обратить внимание на значительный рост количества ДТП (+38,9%), совершенных лицами,
управлявшими ТС и имеющими возраст менее 18 лет. Также отмечен значительный рост числа погибших (+38,5%) по вине водителей в возрасте от 18 до 21 года. Подавляющее большинство таких водителей являются малоопытными водителями.
Увеличилось количество ДТП (+4%, 3 298), совершенных водителями, имеющими стаж управления ТС менее двух лет, а также погибших в таких ДТП – на 19,9% (283). Увеличились все основные показатели аварийности по вине водителей, имеющих стаж управления ТС от 2 до 5 лет и свыше 15 лет. Как и раньше, большинство ДТП (23,5%, или 11 593) совершено водителями со стажем управления свыше 30 лет, в них погибли 1 403 (27,6%) и получили ранения 14 958 (23,2%) человек.
Сохраняется тенденция распределения тяжести последствий ДТП в зависимости от стажа водителей, виновных в совершении ДТП. По мере увеличения стажа водителей растет значение тяжести последствий, совершенных ими ДТП. Так, для начинающих водителей (со стажем управления до двух лет) величина данного показателя составила 5,8, а для водителей со стажем свыше 30 лет – 8,6.
Андрей Вячеславович Мухортиков, член Общественного совета при Министерстве транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области
Из приведенных данных видно, что, к сожалению, тенденция на снижение аварийности и смертности дорожно-транспортных происшествий, которая на протяжении долгого времени имелась в РФ, в этом году прервалась. Наблюдается рост по всем показателям статистики. Это закономерно: аварийность и смертность в ДТП в России снижались довольно быстро на протяжении последних десяти лет, так как в рамках государственной программы «Безопасные и качественные дороги» по поручению президента РФ, все регионы плотно взялись за повышение безопасности. Судя по всему, те простые и быстрые меры, которые можно было сделать, в многом были исчерпаны, а дальше каждый сниженный процент дается сложнее. Это и есть одна из причин повышения уровня аварийности, которые мы наблюдаем. Что нужно делать для роста безопасности? Во-первых, нужно переходить от анализа очагов аварийности, которые выводят по итогам года, к анализу по горячим следам всех случаев ДТП, где есть погибшие и раненые, где есть явные недостатки в организации движения. Это нужно для того, чтобы меру принимались сразу, а не когда очаг сформировался. Таким образом возможно предотвратить дальнейшие дорожно-транспортные происшествия. Во-вторых, необходимо проводить профилактику в большем объеме, чем сейчас это делается. И самое главное, необходимо создавать «библиотеки лучших практик» — методические пособия о том, какие меры нужно принимать, что эффективнее для разных типов дорожно-транспортных происшествий, разных типов дорог (перекрестки регулируемые и нерегулируемые, линейные участки, городские и загородные), чтобы принимающие решения в разных городах и регионах могли принимать самые эффективные меры в каждом случае.
В настоящее время в России все больше обращают внимание на развитие экологически чистых видов транспорта. Одним из таких перспективных направлений является речной электротранспорт, который представляет собой эффективный способ передвижения по водным путям. Этот вид транспорта не только поможет снизить загрязнение окружающей среды, но и способствует развитию инфраструктуры и туризма.
В России потенциал этого вида транспорта огромен: страна располагает многочисленными реками, озерами и каналами, которые могут стать основой для создания сети речных маршрутов. Кроме того, развитие речного электротранспорта позволит улучшить доступность удаленных районов и повысить комфорт передвижения для жителей городов.
Одной из основных преимуществ речного электротранспорта является его экологическая безопасность. Электрические суда не выбрасывают вредные вещества в атмосферу и не загрязняют воду, что особенно актуально для сохранения экосистем и биоразнообразия рек и озер. Кроме того, электрический привод обладает низким уровнем шума, что способствует созданию комфортной атмосферы на борту судна и минимизации негативного воздействия на окружающих. Все это делает речной электротранспорт привлекательным как для жителей городов, так и для туристов.
История развития речного электротранспорта в России насчитывает более ста лет. Первые эксперименты с использованием электрической тяги на речных судах были проведены в конце XIX века. В то время это было новаторское решение, отличавшееся от традиционного парового и газотурбинного привода. Первыми электрическими судами стали пассажирские пароходы, обслуживавшие маршруты по рекам и озерам. Эти суда оснащались электрическими двигателями, которые позволяли им достичь высокой скорости при минимальном шуме и вредных выбросах. Такие суда быстро завоевали популярность у пассажиров, благодаря комфорту и безопасности, которые они предоставляли. Однако развитие речного электротранспорта прошло непростой путь. В период СССР было принято решение о приостановке строительства новых электрических судов из-за финансовых и технических сложностей. Вместо этого было предпринято усилие по модернизации и реконструкции существующих пароходов.
Однако в последние годы интерес к речному электротранспорту в России возрождается.
Судостроительная верфь Emperium, входящая в Sitronics Group, первой в России запустила серийное производство пассажирских электросудов. Предприятие разрабатывает и строит суда разных классов плавания вместимостью от 50 до 200 пассажиров на борту. В линейке представлено несколько типов судов: речные трамвайчики Ecobus, круизные однопалубные и двухпалубные Ecovolt и Ecocruiser, ведется разработка других моделей. Производимые компанией электросуда вышли на маршруты летом этого года в Москве, а в следующем году планируются в Перми.В Москве пассажиров уже перевозят новые комфортные суда, которые полностью интегрированы в систему московского транспорта и это отличный старт развития речного электротранспорта в стране.
«Сегодня серьезный проект, который мы начали реализовывать, это возрождение регулярного речного транспорта. 32 года тому назад речной транспорт в Москве был остановлен. С тех пор он не функционировал, хотя в свое время пользовался большой популярностью у москвичей, потому что река расположена так, что местами можно гораздо быстрее проехать на речном трамвайчике, чем объезжать по дорогам. Иногда это занимает час, а здесь — около 15–20 минут — можно проехать тот же маршрут. И, конечно, вид города с Москвы-реки, из этих трамвайчиков сам по себе очень интересный. Я думаю, больше половины пассажиров будут проезжать для того, чтобы просто полюбоваться Москвой», — отметил Сергей Собянин на запуске первого круглогодичного речного маршрута по Москве-реке.
Для первого маршрута выбрали районы, которые активно строятся и развиваются, чтобы жители сразу привыкали к новому виду транспорта. Это зона вокруг Москва-Сити — крупного центра, через который проходит более 100 тысяч человек в сутки. Примерно за 20 минут пассажиры смогут добраться от станции метро «Киевская» до этого делового центра без пересадок на другой транспорт. Во время поездки откроется красивый вид на город.
Второй маршрут, Автозаводский мост — Печатники, исторический, от Южного речного вокзала раньше в направлении Печатников было несколько маршрутов речного трамвая. Сегодня в этом районе строится около 1,5 миллиона квадратных метров недвижимости. Речной маршрут в некоторых случаях позволит пассажирам сэкономить до 30–40 минут. Чтобы добраться от Печатников до Коломенской набережной с одного берега на другой, потребуется всего три минуты.
Второй маршрут был запущен в сентябре и за неделю работы нового регулярного речного маршрута пассажиры воспользовались им 11 тысяч раз. Электросуда выполнили более 350 рейсов от ЗИЛа до Печатников. Отсюда можно сделать вывод, что данный вид транспорта популярен и имеет большие перспективы в будущем.
Президент России Владимир Путин на совещании по развитию речного судоходства, которое прошло 20 июня 2023 года, отметил важность использования водного пассажирского транспорта в перспективе:
Ещё одна ключевая задача – развитие водного пассажирского транспорта. Необходимо наращивать его использование – и не только для перевозок между регионами, но и между соседними населёнными пунктами, и внутри городов. Здесь очень важен опыт Москвы, других субъектов Федерации, где водный транспорт уже встроен в систему внутригородских перевозок. Так называемые речные трамвайчики на электрическом ходу, могут стать хорошей альтернативой и дополнением к другим видам транспорта, позволят гражданам сократить время в пути, где-то дадут возможность разгрузить автотрассы.
В заключении отметим, что речной электротранспорт в России действительно обладает рядом преимуществ, которые делают его перспективным для развития. Во-первых, реки являются естественными транспортными артериями и позволяют доставлять грузы на большие расстояния без необходимости использования дорог или железных путей. Это значительно сокращает затраты на транспортировку и уменьшает экологическое воздействие на окружающую среду.
Во-вторых, использование электротяги вместо традиционного дизельного двигателя позволяет существенно снизить выбросы вредных веществ и шумовую нагрузку на природную среду. Это особенно актуально для речных маршрутов, проходящих через густонаселенные города.
Кроме того, развитие речного электротранспорта открывает новые возможности для развития туризма и спортивной инфраструктуры. Реки предоставляют уникальные возможности для организации круизов, прогулочных поездок и водных видов спорта.
Перспективы развития речного электротранспорта в России зависят от нескольких факторов. Важно создать современную инфраструктуру, включающую причалы, перегрузочные станции и зарядные пункты для электрических судов. Развитие речного электротранспорта способствует устойчивому развитию регионов. Благодаря созданию новых маршрутов и инфраструктуры для судоходства, происходит активное развитие туризма. Туристические потоки приносят доходы местным жителям, создают новые рабочие места и стимулируют развитие других сфер экономики.
Видео: телеграмм-канал Сергея Собянина @mos_sobyanin
Министерство транспорта Российской Федерации заявило, что активно мониторит соблюдение закона о такси. В свете недавних изменений в правовом поле такси, Минтранс принял на себя задачу контроля за исполнением новых требований, направленных на повышение безопасности и качества услуг такси.
Согласно новому законодательству, водители такси должны соответствовать определенным требованиям: иметь специальное разрешение, проходить обязательную регистрацию в системе электронного диспетчеризации и установку технических средств контроля. Минтранс отмечает, что следит за выполнением этих требований со стороны всех участников рынка такси — как крупных платформ, так и индивидуальных предпринимателей.
«Закон о такси» вступил в силу с 1 сентября 2023 года и мы обратились за комментарием к эксперту в этой области. Роберт Ян, Главный редактор СМИ о городском транспорте и такси «БюроИКС», независимый транспортный аналитик
Отрасль такси давно нуждалась в обновлении нормативной базы. Принятые в 2011 году нормы регулирования не соответствовали ни условиям ведения бизнеса на этом рынке, ни составу его участников, ни тенденции в организации взаимодействий государства и бизнеса. На мой взгляд, Минтранс слишком поспешил с принятием проекта закона и проигнорировал существенную долю замечаний участников отрасли и экспертов. Как итог, вступивший в силу с 1 сентября закон создал несколько юридических аномалий, которые усложняют его исполнение. Ряд норм закона не просто сложны в реализации, а противоречат другим нормативным актам. Распределение регулирующего воздействия на участников неравномерно (агрегатор получает информацию из системы межведомственного обмена, а самозанятый перевозчик вынужден самостоятельно обходить все ведомства для подтверждения информации). Из договора фрахтования исключена ключевая стороны — фрахтовщик. Права пассажиров нарушены ограничениями ответственности перевозчика только страхуемыми рисками. Закон закрепил за основным организатором услуги (агрегатором) статус посредника и предоставил ему право устанавливать тарифы на услуги без учёта затрат исполнителя. В целом закон о такси в текущем виде стоит рассматривать как базовый нормативный акт, который в ближайшие пару лет должен быть приведен к нормальному виду. Процесс внесения поправок в этот закон должен основываться не только на мониторинге его исполнения. Очень важно создать условия для цивилизованного развития отрасли без ущемления интересов самых незащищенных участников — пассажиров и водителей.
В заключении слов нашего эксперта хотим отметить, что мониторинг закона о такси позволяет выявлять слабые места его реализации и оперативно принимать меры по их исправлению. Благодаря этому, правительство может эффективно реагировать на вызовы и требования индустрии такси, улучшая условия работы и обеспечивая более высокий уровень сервиса. Положительный результат от нового закона это дело времени.
Президент Владимир Путин поручил правительству рассмотреть вопрос о строительстве Северо-Сибирской железнодорожной магистрали. Об этом говорится в поручениях главы государства по итогам августовского совещания с членами правительства. Кабмин должен изучить вопрос вместе с правительством Кемеровской области, РАН и РЖД и представить доклад до 1 марта 2024 года.
Вопрос о строительстве Северо-Сибирской железной дороги – Севсиба — обсуждается уже много лет и рассматривались разные маршруты. Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года предусматривала строительство Северо-Сибирской дороги протяженностью 1,9 тысячи километров и стоимостью почти 218 миллиардов рублей от Нижневартовска через Белый Яр до Усть-Илимска. Отдельно как часть Севсиба упоминался участок Ельчимо – Чадобец в Красноярском крае. Он оценивался в 12,6 миллиарда рублей. Предполагалось, что Северо-Сибирская железная дорога, которая свяжет ХМАО с Байкало-Амурской магистралью, будет служить для развития и обслуживания промышленной зоны в Нижнем Приангарье.
Строительство Северо-Сибирской железной дороги является одним из самых амбициозных проектов в истории современной России. Эта магистральная линия, протяженностью более 2000 километров, соединит различные регионы Сибири и Якутии, предоставив новые возможности для развития транспортной инфраструктуры и экономического потенциала региона. Задача по строительству железной дороги в условиях сурового северного климата не только вызывает уважение, но и требует особого подхода. Преодоление глубоких переездов через реки, местных болотистых участков и других сложностей при строительстве делает данный проект технически сложным и ответственным. Однако успешная реализация Севсибы открывает новые перспективы для развития экономической активности на северных территориях, создавая возможности для инфраструктурных проектов, расширения транспортной доступности и повышения качества жизни местного населения.
Попов Виталий Владимирович, председатель комиссии по железнодорожному транспорту в общественном совете Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) прокомментировал: Безусловно инициатива по рассмотрению проекта Северо-Сибирской железнодорожной магистрали может быть воспринята только положительно. Развитие инфраструктуры в Арктической зоне нашей страны является стратегическим приоритетом на ближайшие несколько десятилетий. Результатом должно стать создание обеспечивающей транспортной инфраструктуры для освоения богатств, расположенных в Арктическом регионе России, а также формирование нового транспортного коридора от Баренцева моря до побережья Тихого океана. В связи с этим Северо-Сибирская железнодорожная магистраль может стать важным элементом нового коридора, Великого Северного железнодорожного пути, что является несомненным плюсом проекта. Кроме того, проект необходимо рассматривать как комплементарно дополняющий проект развития Северного морского пути и это еще один плюс проекта.
Здесь стоит отметить, что развитие систем навигации и связи в Арктических широтах для Северного морского пути и смежных территорий, может быть использовано и для целей данного проекта, что качественно повысит уровень развития не только транспортной, но и телекоммуникационной инфраструктуры регионов. С учетом низкого освоения человеческими ресурсами рассматриваемых территорий, я думаю, что данный проект должен в себя включать применение наиболее современных технологий в условиях сурового климата Арктики без участия человека. Это может стать отличным полигоном для отработки таких проектов, которые в будущем возможно будет применять на всей территории России. Внедрение безлюдных технологий, например беспилотных грузовых поездов на магистральных линиях, потребует значительных вложений, но полученный практический опыт в будущем «рывком» создаст конкурентное преимущество перед другими мировыми технологически развитыми державами.
Считаю, что Северо-Сибирская железнодорожная магистраль по масштабам и значимости сопоставима со строительством автодорожной магистрали с Востока на Запад России. Инфраструктурные проекты подобного масштаба всегда имеют значительный объем капитальных вложений и проходят всестороннюю оценку, в том числе и по срокам окупаемости. Именно поэтому, требуется не только внимание, но и финансово-техническая поддержка со стороны государства. Важно, что синергетический положительный эффект возможен уже в текущем столетии.
В заключении слов нашего эксперта стоит отметить, что перспективы развития Севсиба действительно невероятно обширны. Прежде всего, это позволит значительно укрепить экономическую инфраструктуру региона. Новая железная дорога создаст условия для развития промышленности и сельского хозяйства в удаленных районах Северной Сибири. Она также способствует улучшению доступности и эффективности транспортной логистики, что будет стимулировать экспорт товаров из региона. Кроме того, строительство Севсиба предоставляет возможность создания новых рабочих мест и повышения благосостояния населения региона.
Основная задача транспортной реформы общественного транспорта, кто за ней стоит и в каких регионах удалось приблизиться к успеху рассказал специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев. В качестве примера эксперт рассмотрел опыт Краснодара и Перми и отметил важность людей, которые стоят за реализацией реформ.
Арефьев Олег Викторович
Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Официально транспортная реформа в стране идет с 2015 года. изначально там не предусматривалось какого либо серьезного финансирования. Регионы должны были заниматься своей нормативной базой, порядок формирования которой определялся новой реальностью после принятия 220-ФЗ. При отсутствии реального федерального финансирования под реформу, регионы начали пытаться сформировать документы планирования, но получалось у них плохо. Затем и вовсе это было заброшено и забыто. Ситуация вновь оживилась, когда на федеральном уровне было принято решение финансировать транспортную реформу. Но появилась старая проблема.
В 2015 году никто не сформулировал цель реформы. Таким образом в большинстве регионов вся реформа сводилась исключительно к обновлению транспорта и попыток переформатировать маршрутные сети, что делалось непродуманно. Результатом было серьезное возмущение среди населения. Каждый регион уникален в своих проблемах, промахах, либо достижениях при их наличии. Сравнить сегодня любые транспортные системы очень сложно, особенно при отсутствии единых критериев оценки качества транспортной системы. Рассмотрим город Краснодар и город Пермь. В Краснодаре транспортной реформы, в её сегодняшнем понимании, не было. В этом городе электротранспорт работает на нерегулируемых тарифах, автобусы в основном среднего класса, несколько маршрутов работают по брутто-контрактам, а все остальные по старой схеме. Принимаются к оплате карты, но при этом отсутствует какое-либо билетное меню. Во Перми все намного основательнее. Это новые низкопольные автобусы большого класса, которые довольно стабильно ходят по графику. Они оформлены в едином стиле и имеют довольно богатое тарифное меню состоящее, в том числе из разных вариантов безлимитных и лимитированных проездных, работая на брутто-контрактах. Если оценивать эти системы исключительно интуитивно, то конечно я бы не сказал что краснодарская транспортная система на несколько порядков хуже, чем система в Перми. По совокупности признаков она выглядит скромнее. Краснодарская система для бюджета практичней, если не считать нескольких коротких по сроку контрактных маршрутов и затрат на обновление транспорта. В Краснодаре электротранспорт платит довольно серьезные налоги, а вот в Перми «красота требует жертв» и транспорт обходится бюджету очень дорого. Там сейчас основной упор на автобусы и по части парка уже подходит время обновления, которое однозначно станет серьезным испытанием для всей системы. Правда у Перми есть один серьезный плюс, если грамотно использовать возможности заключения дополнительных контрактов на транспортную работу и перераспределения этих объемов работы, то система намного более мобильна и имеет куда более серьезный запас мощности на случаи резких изменений структуры и объема пассажиропотоков. Краснодарская система ограничена сегодня существующей трамвайной маршрутной сетью. Конечно там есть планы строительства жизненно важной новой ветки по концессии, но там есть ряд серьезных «но», да и проект пока в самом начале своего пути.
Основным гарантом качества транспортной системы сегодня являются не шаблоны про форму тарифа или контракта и не количество новых автобусов. Залогом успеха сегодня являются люди, которые смогли сохранить и грамотно эксплуатируют транспортную систему в Краснодаре. Или люди, которые смогли совершить действие больше всего похожее на транспортную реформу. Большая часть остальных городов, в которых объявили о транспортных реформах, её можно охарактеризовать тем, что они не оценив ситуацию, начали обновлять парк, часто не понимая что с ним делать. В итоге получили массу негатива от населения в результате попыток изменить свои маршрутные сети.
Доктор технических наук, директор Института транспортного планирования и действительный член Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта», член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) Михаил Ростиславович Якимов отметил, что данный вопрос было бы целесообразнее рассмотреть для учащихся старших классов:
