Первые по-настоящему беспилотные автомобили — без контроля со стороны инженера-испытателя на водительском сиденье — появятся на улицах Москвы, Санкт-Петербурга и других городов уже в этом году. Это предусматривает подготовленный Минтрансом правительственный план по развитию высокоавтоматизированного транспорта. Одновременно предстоит разработать и принять нормативные акты, определяющие предельные тарифы ОСАГО, периодичность прохождения техосмотра, штрафы для нового вида транспорта. Одним из «дискуссионных» остается вопрос, кто будет нести ответственность в случае, если беспилотный транспорт нарушит правила дорожного движения или станет виновником дорожно-транспортного происшествия.

Илья Анисимов, эксперт Федерального реестра экспертов Минобрнауки РФ направления «Транспортные и космические системы», к.т.н., рассказал, каким видит внедрение беспилотного транспорта в городе: «Сейчас технологи беспилотного управления шагнули далеко вперед, но пока это обособленные автомобили, которые опираются на себя, на те датчики, которыми они оборудованы. Большой скачок произойдет тогда, когда будет создана и внедрена интеллектуальная транспортная система, связывающая беспилотный транспорт и инфраструктуру. Если говорить о внедрении беспилотного такси к 2024 году, то я не уверен, что это будет такси в прямом смысле слова, а скорее — экспериментальные единицы. На сегодняшний день и технологии и инфраструктура готовы к внедрению, большим вопросом остаётся законодательство, которое должно определить зоны ответственности. Есть два ключевых момента:  кто несет ответственность за ДТП и, каким образом будут внедряться беспилотные транспортные средства».

Юрий Минкин, руководитель департамента разработки беспилотных транспортных средств Cognitivе Pilot компании Cognitive Technologies, считает, что инфраструктура не является обязательным атрибутом развития беспилотных технологий: «Самое важное — это умный автомобиль. Умная дорога имеет право на жизнь как некоторый вспомогательный источник информации, но не то, что необходимо для работы. Главный вопрос — это финансы и технологическая сложность. Сделать умную дорогу даже в пределах одного города — это уже огромные затраты, причём и на создание, и на поддержку. Второй момент — отсутствие гарантированного способа доставки информации на борт. Существующие мобильные сети — это, по сути, радиоканал. Радиоканал не гарантирует доставку сообщения на подвижный объект. Могут быть помехи разного рода, есть зоны, где связь не работает. И даже переход с 4G на 5G не решает эту проблему. В городских условиях проблема ещё и в пробках. Будут ситуации, когда много устройств подключается к одной вышке связи, канал перегружается. Поэтому такая инфраструктура не может быть необходимой частью. Безусловно, это полезно: с борта автомобиля может быть, например, не всё видно. Для принятия решения у автомобиля есть доля секунды, и любая дополнительная информация здесь не лишняя. Хорошо, когда есть, скажем, датчики в светофорах, которые передают информацию в единый центр и он посылает её автомобилям. Но это не является необходимым элементом».

Евгений Павленко, Доцент института кибербезопасности и защиты информации СПбПУ, подчеркивает, что говорить о внедрении беспилотного транспорта на дороги общего пользования пока преждевременно, ведь помимо нерешенных юридических аспектов, существует и ряд технических ограничений и рисков, которые могут вылиться в катастрофу: «Говорить о высокой безопасности беспилотных автомобилей несколько преждевременно. Несмотря на то что механизмы искусственного интеллекта являются мощным инструментом для решения различных задач распознавания образов, классификации, предсказания — они также могут быть несовершенны с точки зрения информационной безопасности. Уязвимости крайне сложно обнаружить, при этом они могут быть абсолютно разноплановыми — либо обучающая выборка была плохо составлена, либо выбрана не самая удачная архитектура искусственной нейронной сети. Проблема в том, что на данный момент отсутствует методология верификации безопасности систем искусственного интеллекта. Поэтому, на мой взгляд, торопиться внедрять технологию в российские города не стоит. Чем больше «точек влияния» на  беспилотный автомобиль, тем больше векторов атак может реализовать злоумышленник. В случае с беспилотным автомобилем, взаимодействующим с дорожной инфраструктурой, возможны атаки, направленные на вызов некорректного поведения путём подмены данных от дорожных датчиков. Однако те же вопросы надёжности и безопасности актуальны и для автономных беспилотников. Если механизм искусственного интеллекта, лежащий в основе автомобиля, обладает большим числом уязвимостей, то последствия атак могут быть даже более опасными». 

Беспилотные автомобили в 2020 году были одним из наиболее заметных технологических направлений, однако несмотря на активное развитие и тестирование, массово пока так и не выехали на дороги общего пользования — по крайней мере, в России. В целом по миру аналитики прогнозируют рост сегмента беспилотного транспорта, однако горизонт этих прогнозов как правило достаточно далек. Например, в исследовании Markets and Markets говорится, что объем мирового рынка наземного беспилотного транспорта вырастет с $2,3 млрд в 2020 году до $4,5 млрд к 2030-му.

Инвестиционная программа РЖД на 2021-2023 годы составит 2,3 трлн рублей. Основная составляющая инвестпрограммы холдинга — проекты, которые входят в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, в том числе развитие Восточного полигона. За три года планируется в частности обновить порядка 10,7 тыс. км пути. Среди самых крупных и многообещающих проектов на 2021-2023 год стоит выделить Проект «Южный кластер» и ВСМ-1 Мск — СПб.

О том, как рассчитывается оценка экономической эффективности инвестиционных проектов железнодорожного транспорта рассказал Рожков Алексей, к.э.н., главный эксперт Центра мониторинга инвестиционных программ и финансового моделирования АО «Институт экономики и развития транспорта»: «Говоря о макроэкономической эффективности железнодорожного транспорта, нельзя не отметить следующие факторы, масштабность реализации которых, обуславливает значительность влияния железных дорог на все отрасли экономики государства. Железнодорожный транспорт обеспечивает ритмичность, безопасность перевозок, при этом не зависит от погодных условий. Вследствие гибкой тарифной политики, а также технологий перевозки грузов для грузоотправителя железнодорожный транспорт является безальтернативным способом перевозки грузов. Высокая степень электрофицированности инфраструктуры позволяет обеспечить высокий уровень экологичности перевозок. Скорость перевозки, которую обеспечивают поезда также является значительным преимуществом перед другими видами транспорта. 

Перед железнодорожным транспортом постоянно стоит задача балансирования между обеспечением развития транспортной инфраструктуры и обеспечением безубыточности хозяйственной деятельности. При этом, железнодорожный транспорт находится в двойственном положении. С одной стороны, ограничение доходов вследствие тарифного регулирования. С другой стороны, условия рыночной экономики, выраженное в управлении затратами без участия государства и необходимости обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре всем потребителям. Указанные факторы не позволяют обеспечить в полной мере реализацию всех необходимых инвестиционных проектов за счет собственного капитала, в связи с чем, необходимо привлечение внешнего финансирования. При этом, приходится конкурировать с другими отраслями за государственное финансирование. Тарифное регулирование, несмотря на его некоторую гибкость, не позволяет нам установить экономически обоснованный тариф для обеспечения окупаемости, вкладываемых инвестиционных ресурсов. В этой связи, для отрасли, единый тариф на всей географии страны не всегда является сильным фактором. Как минимум, эксплуатационные расходы во всех регионах страны разные. При этом, это плюс для потребителей, которые знают, что величина платежей фиксированная и не подвержена серьезным изменениям. 

Для любого проекта выполняется оценка коммерческой эффективности. Результаты оценки являются основой для начала определения источников и стоимости привлекаемого капитала. При расчете показателей коммерческой эффективности в отрасли используются государственные отраслевые методические рекомендации, учитывается действующее законодательство, а также лучше практики по разработке финансовых моделей. При разработке финансовых моделей проекта в первую очередь определяется величина спроса на перевозки грузов и пассажиров, определяется потенциальная доходная составляющая, учитывающиеся для расчета макроэкономической эффективности. Проекты проходят многократный анализ, в процессе которого происходят доработки, прорабатываются альтернативные варианты, проводится работа по анализу риска. 

Высокая капиталоемкость инвестиций формирует индуцированный спрос на продукцию отраслей промышленности, а развитие транспортных артерий обеспечивает возможность транспортировки продукции грузоотправителей. В этой связи в качестве возможных источников финансирования рассматриваются средства частных инвесторов и средства бюджетной системы. Кроме исчисляемых эффектов, развитие железнодорожного транспорта формирует и социальные эффекты: создание рабочих мест, повышение безопасности, снижение уровня загрязнения окружающей среды, развитие транспортной доступности, развитие туризма. До недавнего времени, инструментарий доказательной базы формирования социально-экономических эффектов не был унифицирован в рамках одного нормативного документа. Этот факт не позволял обеспечить сопоставимость влияния вложений инвестиционных средств, а присутствие различий между тарифообразованием в отраслях заведомо распределяло роли субсидирующих и субсидируемых. В частности, железнодорожный транспорт был и остается до сих субсидирующим другие отрасли промышленности. В 2018 году Минпромторг разработал проект методики оценки социально-экономического эффекта от проектов строительства и эксплуатации объектов железнодорожной инфраструктуры. В составе учитываемых в методике присутствуют следующие пункты: прирост валовой добавленной стоимости от прямых и косвенных участников за срок жизни проекта, эффект от повышения безопасности перевозок пассажиров и грузов, агломерационный эффект, эффект экономии времени в пути пассажиров и грузов, чистый бюджетный эффект — налоговые и иные платежи, а также расходы федерального бюджета субъектов РФ при реализации проекта.  Естественно, что все проекты оцениваются по данной методике, однако не каждый проект может быть сопоставим с другим видом транспорта, так как присутствует специализация проектов и невозможность в чистом виде сопоставить железнодорожный и морской проект». 

Отметим, что РЖД в 2021 году на фоне восстановления экономики прогнозируют рост доходов от грузовых и пассажирских перевозок на 7,5% по сравнению с предыдущим годом — до 1,736 триллиона рублей. Собственные инвестиционные ресурсы компании в 2020 году сократились на 550 млрд руб. Сейчас РЖД работают с учетом значительного отклонения от плановых проектов. Потери до 2025 года, по предварительным расчетам, оцениваются в размере 1 трлн 100 млрд руб.

Транспортно-пересадочные узлы (далее — ТПУ) – это общественное пространство, объединяющее различные виды транспорта и позволяющее с комфортом сменить один вид транспорта на другой. Одним из простейших ТПУ является перехватывающая парковка для автомобилей: на ней можно оставить личный автомобиль и продолжить путешествие по городу, например, на метро. Такие узлы организуют, как правило, на подъездах к мегаполисам. Современные транспортно-пересадочные узлы также могут стать новыми центрами притяжения рабочей силы. Например, в мировой практике ТПУ совмещают социальные и коммерческие функции — открываются точки торговли, офисные центры и строятся высотки с апартаментами.

О том, какие задачи ТПУ решает в Москве рассказал заместитель директора по внешним коммуникациям АО «Мосинжпроект» Алексей Расходчиков: «Сама программа транспортно-пересадочных узлов — замыкающая программа транспортного каркаса. В Москве, в основном, строительство дорожных объектов закончено, основные магистрали приведены в порядок, сделаны развязки, а проекты метрополитена и проект по строительству большой кольцевой линии выходят на завершающую фазу. Транспортно-пересадочные узлы должны связать город, обеспечить удобную пересадку, обеспечить качество логистики на всех маршрутах. Это и есть масштабная функция программы ТПУ, однако есть проблемы, с которыми мы сталкиваемся по ходу работы. В самом начале мы столкнулись с тем, что первые ТПУ, построенные в Москве в 2010 году, оказались настолько неудачными, что обернулись митингами жителей, требующих их снести. Было огромное количество возмущений и этот негатив первых неудачных ТПУ лег на всю программу ТПУ. Поэтому нам приходилось думать как не вызвать еще большего протеста населения. Тогда были проведены большие социологические исследования и оказалось, что во многих районах Москвы огромное количество нерешенных проблем. Это были проблемы, накопившиеся за десятилетия. Мы предлагали сделать проект ТПУ не только транспортным, но и социально значимым для района. Проблема ТПУ в том, что это изначально исключительно транспортный проект, рассчитанный на пассажиров, а не на жителей. Мировая практика показывает, что ТПУ — это смешанный объект, которым всегда будут пользоваться транзитные пассажиры и местные жители. В ТПУ появились разные социальные объекты — медпункты, жилье, магазины, офисы и даже театры. Сегодня при планировании есть возможность моделировать потоки ТПУ — входящих и выходящих пассажиров, покупателей и местных жителей. Очень важно эти потоки разграничить и это можно делать на стадии проектирования. К сожалению, даже станции метрополитена не всегда спланированы достаточно удобно, чтобы развести пассажиров. В ТПУ как в транспортном хабе — это очень важный момент. Одна из ошибок при планировании — рассчитывать плотность населения исходя из жителей района. Город — это в первую очередь транзит, постоянная смена людей, быстроменяющийся поток. Сегодня правильно говорить не о жителях, а о пользователях территории в определенные дни, в определенное время. Для расчета пассажиропотока ТПУ мы анализируем данные сотовых операторов, потому что это один из способов выявить количество пользователей, не живущих в районе. При помощи данных можно точно замерять таких пользователей и также мы прорабатываем алгоритм выявления тех, кто эпизодично приехал. Практика показывает, что количество транзитников в ТПУ гораздо больше, чем местных жителей». 

Отметим, что по заявлениям заместителя мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрея Бочкарёва, в столице в период с 2021 по 2023 года планируется построить еще 33 транспортно-пересадочных узла. В настоящее время в столице на стадии реализации находятся 57 проектов транспортно-пересадочных узлов. На сегодняшний день, вызывает вопросы технология согласования властями проектов ТПУ с местными жителями. Некоторые проекты сильно меняют сложившееся пространство районов, становясь точкой интенсивного транзита приезжих, что вызывает недовольство местных жителей. Несмотря на то, что ТПУ — это удобно, современно и комфортно, многим жителям нужна лишь одна функция — транспортная. В 2014 году 6000 жителей собрали подписи и организовали два митинга против строительства ТПУ «Измайловская» и «Первомайская». Строительство этих узлов было отменено. Жителям Кузьминок, Выхино-Жулебино, Зюзино, Северного Чертаново и Отрадного так же удалось отстоять свое мнение — решение о прекращении дальнейшей разработки проектов ТПУ «Кузьминки» и ТПУ «Жулебино» было принято мэром Москвы Сергеем Собяниным. Под обращением об отмене строительства ТПУ «Отрадное» подписались более 15 000 москвичей. Здесь хотели возвести 94 700 кв. м коммерческой недвижимости, в том числе торговый центр на территории. В строительство ТПУ в Москве за 10 лет вложат около 300 млрд рублей: 20% выделят из столичного бюджета, а остальные средства планируется собрать с частных инвесторов.