Российский дорожный научно-исследовательский институт завершил оцифровку автодорог Воронеж — Тамбов и Курск — Борисоглебск. Четыреста с лишним километров федеральных трасс Р-193 и Р-298 уникальная передвижная лаборатория отсканировала за три дня, еще три недели заняла обработка полученных данных. Виртуальные модели магистралей выложат в открытом доступе — они пригодятся при проектировании дорог и прокладке маршрутов для беспилотного транспорта. Оцифровка российских трасс началась в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». До конца 2022 года НИИ планирует оцифровать дороги протяженностью более 57 тысяч километров. Затем начнется создание виртуальных двойников для региональных трасс. Можно сказать, что «завтра» вот-вот наступит, но будущее с беспилотными автомобилями все еще представляется размытым.

Трофименко Юрий Васильевич, д.т.н, заведующий кафедрой «Техносферная безопасность МАДИ», вице-президент Российской академии транспорта, рассказал, какие технологии будущего нас ожидают: «Когда мы говорим о развитии автономных транспортных средств, то порой говорим о том, что водитель, человек, в этом процессе уже не нужен. В частности, специалисты-авиационщики не предвидят полностью автономного управления самолетом. Развитие человеко-машинных систем управления началось уже давно: индикаторы на лобовом стекле, сенсорные и голосовые технологии ввода информации. Все это уже присутствует в транспортных средствах. В перспективе технологии ввода информации научатся читать мысли, а восприятие информации будет учитывать психофизиологическое состояние водителя или пилота. Эта неизбежная перспектива — Мерседес-Бенц уже представил беспилотный автомобиль, в котором взаимодействие между человеком и автомобилем происходит через блок управления. Человек в салоне автомобиля должен положить руку на центральную консоль после чего установится биометрическая связь с водителем». Юрий Васильевич отметил, что сегодня на повестке у разработчиков беспилотных автомобилей есть главный вопрос: «Сейчас стоит вопрос выбора: то ли делать полностью автономные транспортные средства, то ли концепт-кар, где все-таки используется интеллектуальный потенциал водителя при принятии решения. Сегодня на этот вопрос ответа нет, наверное, должны развиваться и те и другие, и мы не должны поддаваться на удочку отдельных позитивных решений». 

В вопросе массового появления беспилотных автомобилей многих интересует вопрос, действительно ли беспилотные автомобили спасут город от километровых пробок. Специалисты Международного союза общественного транспорта (МСОТ), который объединяет более 1,4 тыс. транспортных компаний, работающих в сфере городских и пригородных перевозок и производства подвижного состава в более чем 90 странах мира, пришли к выводу, что расширение использования беспилотных технологий в автомобилях не приведет к улучшению дорожной ситуации, как ожидалось. Юрий Васильевич также считает, что переход на беспилотные автомобили не решит проблемы транспортных заторов: «Для ликвидации транспортных заторов на УДС при существующем или перспективном уровне автомобилизации даже при наличии полностью автономных автомобилей необходимо научиться управлять мобильностью — транспортным спросом и транспортным поведением каждого городского жителя в реальном времени, предлагая ему выбор из ограниченного набора стереотипов транспортного поведения, построенных на основе технологически подкрепленных этических норм и правил. Это сложная комплексная проблема, требующая принятия согласованных координационных мер и привлечения широко круга специалистов. В Москве начали стихийно управлять транспортным поведением в 2012 году, когда появились первые платные парковки. Теперь мы говорим о том, что необходимо не только управлять, а доходить необходимо до каждого городского жителя — сформировать 20-30 транспортных стереотипов, из которых люди будут выбирать. Управление мобильностью, формирование стереотипов поведения транспортных потоков — за этим стоит будущее». 

Кстати, тем, кто обучается вождению, возможно будут преподавать основы обращения с беспилотными автомобилями. Такой вывод можно сделать из проекта приказа Минпросвещения, который размещен для общественного обсуждения на портале проектов нормативных актов regulation.gov.ru. «Целью издания приказа является установление особенностей обучения водителей управлению автомобилями с высокой степенью автоматизации управления», — говорится в пояснительной записке к документу.

Рабочая группа Общественного народного фронта (ОНФ) «Защита прав автомобилистов» считают, что правила оформления мелких аварий создают угрозу для жизни тех, кто попал в ДТП, если это произошло на скоростной дороге. Чтобы исправить ситуацию, необходимо изменить правила дорожного движения. Согласно пункту 2.5. ПДД, водитель, причастный к ДТП, обязан немедленно остановить (не трогать с места) транспортное средство, включить аварийную сигнализацию и выставить знак аварийной остановки. Нельзя также перемещать предметы, имеющие отношение к происшествию. При нахождении на проезжей части водитель обязан соблюдать меры предосторожности. Однако, на скоростных магистралях часто в условиях плохой видимости (ночь, осадки) в течение 5-20 минут, которые требуются на то, чтобы выполнить все требования ПДД, на транспортные средства и их водителей часто происходит наезд другого автомобиля, подчеркивают эксперты. Последствия вторичных ДТП гораздо тяжелее и обычно сопровождаются гибелью водителей и пассажиров. Только на МКАД за 2019 г. погибло 59 человек (13% от всех погибших в ДТП в Москве), травмировано 954 человека (9% от всех раненых в ДТП). При этом 37% погибших и 18% раненых на МКАД приходятся на вторичные ДТП, вызванные дословным выполнением пункта 2.5 ПДД.

В ходе круглого стола по теме: «Остановка на скоростных магистралях – изменения в ПДД» эксперты обсудили актуальную проблему ДТП. По мнению заместителя руководителя Центра организации дорожного движения правительства Москвы Александра Евсина, остановка в полосе движения скоростной дороги несет смертельную опасность и для ее инициатора, и для других участников движения. При этом эксперт отметил, что причина остановки совершенно не важна, так как наезд сзади статистически неизбежен. Люди не понимают смертельной опасности и останавливаются на скоростных дорогах по различным поводам. Не вполне понятная формулировка правил оформления ДТП только усугубляет заблуждения о том, что покидать место аварии нельзя не при каких обстоятельствах. Убивают людей в первую очередь непонимание опасности, предпосылок для ДТП, правовая неграмотность, а также отсутствие четко заявленной позиции ГИБДД, – отметил Евсин. Александр Евсин также привел в пример, что «если авария произошла на железнодорожном переезде, то никому в голову не приходит оформлять ДТП, перегораживая пути. Машины уберут. А на МКАД или любой другой скоростной дороге инстинкт самосохранения, почему-то не срабатывает. Поэтому необходимо не только переписать соответствующий пункт правил, но и провести работу со страховщиками, чтобы возможно было оформлять ДТП не на дороге. Кстати, даже все электронные приложения, помогающие оформить аварию по европротоколу, требуют провести съемку на месте ДТП»— заключил Александр Евсин.

Данные официальной статистики привел заместитель начальника ГУОБДД МВД России, генерал-майор полиции Александр Быков: «За 9 месяцев этого года произошло общее снижение показателей аварийности на всех дорогах страны. По причине нарушения правил остановки и стоянки выявлено 1 из 100 происшествий – 1%, количество погибших сократилось наполовину, но раненных увеличилось почти в два раза». По мнению представителя ГИБДД, для сокращения числа подобных аварий необходимо продолжить практику работы аварийных комиссаров на скоростных трассах, а также повысить требования к качеству инженерно-технического обустройства улично-дорожной сети. Прежде всего речь идет о ее освещении, ведь значительное число ДТП происходит именно в условиях недостаточной видимости, либо в плохих метеоусловиях. Еще один негативно влияющий на аварийность фактор – недостаточное оснащение трасс предупреждающими знаками и щитами при ремонте дорожного полотна.

Основатель Содружества дорожных экспертов «СоюзДорНИИ» Андрей Семянихин  выступил с предложениями о корректировке системных противоречий между правилами проектирования автомобильных дорог и философией безопасности, принятой в большинстве стран мира: «Ранее Правительством РФ было заявлено, что число погибших в ДТП на 100 тыс. населения, а это социальный риск, должно было быть снижено в 2024 году до 4 человек. Сейчас этот показатель составляет 10,9 человек на 100 тыс. населения. Для курирующего выполнение проекта МВД задача сегодня упрощается: социальный риск в ДТП надо будет снизить к 2024 году до 8,4 человека на 100 тысяч населения, а показателя 4 человека нужно будет достигнуть только к 2030 году. Сейчас эти цифры приняли более реалистичный характер. С точки зрения экспертов СоюзДорНИИ, обочины до сих пор проектируются на некоторых объектов под ширину гужевой повозки. Во-первых, с целью снижения ДТП следует предусмотреть в проектах ширину остановочной полосы не менее 3,5 метров («Стандартная ширина 2,5 м.» — прим. ред.), а в случае образования пробок использовать ее как дополнительную полосу для движения. Второе, предусмотреть обозначение мест производства работ задолго до самого места производства работ. Например, за 3 км, 2 км и за 1 км до места на огромных щитах крупным шрифтом из светоотражающий пленки, переняв положительный опыт Германии. Третье, разработать меры по эвакуации сломавшихся или аварийных транспортных средств с обочины, как это делается на платных дорогах посредством аварийных комиссаров. Технически это возможно, большинство мобильных телефонов подключено к системе «ГЛОНАСС», которая может реагировать на отсутствие движения определенного транспортного средства. Также, в местах, где обочины менее 3,5 метров и транспортное средство полностью на может съехать с проезжей части, следует наносить желтую краевую разметку, запрещающую остановку ТС. Остановку ТС разрешать только на площадках отдыха и в специально отведённых местах и в связи с этим предусматривать в проектах большее количество стоянок. И последнее, в проекты на строительство новых дорог закладывать принцип «человек имеет право на ошибку», то есть, дать проектировщику возможность осмыслить дорожную ситуацию, закладываемую в проекте и по максимуму исключить вероятность возникновения ДТП. Физически не позволить участнику движения нарушить правила — не дать выехать на «встречку», не дать развернуться в неположенном месте, установив там барьерное ограждение, или не позволить пешеходу выйти на проезжую часть. Это новая философия безопасности, соблюдая которую мы реально можем достигнуть показателя 4 погибших на 100 тыс. населения к 2030 году». 

Якимов Михаил Ростиславович, доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, не согласен с инициативой об изменении правил дорожного движения по данному вопросу: «Мне представляется, что проблема имеет локальный характер. Большинство из всех резонансных аварий, возникающих вследствие остановки транспортных средств на скоростных полосах, произошли именно на Московской кольцевой автомобильной дороге. Незначительная часть аварий случилась на скоростных магистралях на подъездах к Москве. Изменять существующие требования ПДД исходя из-за локальных проблем, возникающих в Москве или Московской области — не совсем правильно. Локальные проблемы следует решать локальными действиями, в первую очередь, техническими средствами организации дорожного движения и информированием водителя, а не пытаться решить проблему одного или двух регионов, меняя законодательство огромной страны. В большинстве российских регионов автомобиль по-прежнему является роскошью и для многих людей недостижимой мечтой. Соответственно, это само по себе формирует трепетное отношение владельцев к своей собственности. Далеко не во всех регионах распространено правило покупки полиса добровольного страхования КАСКО и, поэтому, люди трепетно относятся к каждому дорожно-транспортному происшествию, не доверяя при этом рассмотрение и фиксацию дорожно-транспортных происшествий даже аварийному комиссару, не говоря уже о том, чтобы покинуть место дорожного-транспортного происшествия не зафиксировав все детали инцидента до мельчайших подробностей». 

Аварии, связанные с наездом на стоящие автомобили или на водителей, вышедших на проезжую часть из сломавшегося или попавшего в ДТП автомобиля — одна из основных причин смертности на дорогах. В ходе круглого стола призвал внести в правила дорожного движения ясность, четко указав, что остановка на дорогах с повышенным скоростным режимом категорически запрещается по любым причинам, а если она вызвана поломкой, то водитель и пассажиры обязаны незамедлительно покинуть автомобиль и проезжую часть, после чего вызвать на помощь полицию и другие специальные службы. По итогам дискуссии эксперты сформировали предложения для ГИБДД по корректировке существующих требований ПДД об остановке на скоростных магистралях. Госавтоинспекция в свою очередь проявила готовность рассмотреть предложения по внесению изменений в правила и ждет конкретные формулировки и научные обоснования их необходимости, с расчетом, как эти новые формулировки повлияют на безопасность дорожного движения.

В 2020 году по ситуации на начало октября спрос на автомобили с газобаллонным оборудованием (ГБО) вырос на 27%, в 2019 году за тот же период потребление автомобилей с газобаллонным оборудованием выросло 24,5%, сообщается в исследовании клаcсифайда «Дром». Доля газовых машин среди всей базы продаж составляет 3,2%. В этом году в России впервые начали стимулировать продажи автомобилей c газобаллонным оборудованием и перевод бензиновых автомобилей на компримированный природный газ. Правительство предоставляет субсидию в размере 60% от стоимости оборудования и работ по установке ГБО, однако увеличение динамики продаж автомобилей с ГБО всего на 2,5% по сравнению с прошлым годом, говорит о том, что эти инициативы пока не дают желаемого результата, приходят к выводу в своем исследовании аналитики «Дрома».

В то же время в Министерстве энергетики полагают, заправочная инфраструктура растет, что в дальнейшем должно конвертироваться в рост парка газовых автомобилей. По итогам 2019 года количество заправочных станций в стране выросло на 20%, а объем реализации природного газа как моторного топлива вырос на 40% относительно 2018 года, сообщили в министерстве. Сейчас в России всего 492 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций, по данным Минэнерго, до конца года запланировано ввести в строй еще 110 новых объектов. Именно перевод автомобилей на метан обеспечивают большой рост продаж газомоторного топлива, убеждены в ведомстве. В то же время в министерстве признают, что в 2020 году рынок жидкого моторного топлива в связи с замедлением экономики и спроса на топливо снизился на 10% на фоне общего роста потребления природного газа на 15%.

Александр Львов, заместитель начальника департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения  министерства промышленности и торговли Российской Федерации рассказал о реализации программы и о внедрении эффективных мер государственного регулирования: «С 2014 года министерством реализуется программа обновления парка на газомоторные транспортные средства. За этот период за счет мер государственной поддержки была просубсидирована закупка более 17 тысяч единиц газомоторной техники. В текущем году мы продолжаем программу стимулирования спроса на газомоторное топливо в рамках Постановления Правительства №669. На реализацию этой программы в рамках федерального бюджета предусмотрено 3,3 млрд. рублей. В рамках промышленного производства рядом компаний достигнут большой прогресс — автопроизводители транспортных средств на компримированном природном газе в настоящий момент имеют возможность производства линейки всех видов техники: автобусы всех классов на компримированном природном газе, ПАО «КАМАЗ «и «Группа ГАЗ» производит сертификационные испытания на сжиженном природном газе (СПГ), «Группа ГАЗ» и ПАО «КАМАЗ» имеют возможность производства коммунальной техники и большегрузных автомобилей на компримированном природном газе, к тому же, компания ПАО «КАМАЗ»в мае представила новый грузовик на СПГ. При этом, не только автомобильный транспорт является перспективным для применения природного газа. Здесь мы видим работу с целью развития железнодорожного транспорта на СПГ и обеспечения перевозок железнодорожным транспортом сжиженного природного газа. Нами были также представлены субсидии на компенсацию затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, была представлена субсидия «Уралвагонзаводу» на новые разработки. 

Василий Зинин, исполнительный директор национальной газомоторной ассоциации подробно рассказал, почему именно метан является объектом регулирования со стороны государства и, почему на развитие газомоторного топлива государство делает такой акцент: «Во-первых, это международная обстановка. Россия является мировым лидером по запасам природного газа, к тому же, конъюнктура мирового рынка сейчас такова, что мы вступаем в длительную эпоху дешевого природного газа. Сейчас объективно равновесная цена на газ заставляет говорить о том, что газ — это новое дешевое топливо. Именно поэтому и в других странах рынки газомоторного топлива активно развиваются. Классический пример в Европе — развитие газомоторного топлива в Италии, которая, не имея своей ресурсной базы, построила рынок, который состоит из 3 000 заправочных станций и более миллиона транспортных средств. Во-вторых, компримированный природный газ в 3 раза дешевле бензина и дизеля, и пока, предпосылок для падения цен на нефтяные виды топлива нет. В-третьих, выбросы оксидов серы и азота, а также углекислого газа значительно ниже при использовании метана. Ключевым фактором является отсутствие выбросов твердых сажевых частиц, которые абсорбируют вредные вещества и, попадая в легкие человека, наносят прямой вред здоровью. Еще важным фактором экологического характера, является возможность или невозможность разлива топлива при транспортировке или хранении. Трагические события, которые происходили летом убедили многих, что это фактор недооценен российской промышленностью. В-четвертых, можно выделить социальную сферу, которая особенно сейчас важна для России. Целевым сегментом транспортного сектора для природного газа являются пассажирские перевозки. При переводе автобусов на природный газ, существует возможность снизить затраты, а значит сдержать тарифы на пассажирские перевозки, что для любого губернатора является важным фактором социальной стабильности. Помимо этого, увеличение доли природного газа в портфеле топлив транспортного сектора будет способствовать повышению конкурентоспособности российских товаров. Косвенно, стимулирование перехода на природный газ — это поддержка промышленности». Также Василий уверен, что в вопросе конкуренции за экологичность с электротранспортом зачастую не учитываются важные нюансы: «Все принимают электротранспорт как 100% экологичный, потому что в процессе эксплуатации он выбрасывает меньше CO2. Но обычно не учитывают проблему утилизации крайне токсичных аккумуляторов и не учитывают полный производственный цикл. Экологичность электрического транспорта напрямую связана с портфелем энергоресурсов, который используется для электроэнергии в стране и, если в стране в этом портфеле максимальная доля угля, то переход на электротранспорт приводит только к увеличению выбросов CO2, даже по сравнению с бензиновыми вариантами». 

Отметим, что 14 октября в рамках форума «Общественный транспорт 2020» заместитель Министра энергетики РФ Антон Инюцын заявил, что в случае активного развития рынка газомоторного топлива, потенциал роста транспорта составит с нынешних 200 тыс. до 1 млн. единиц в ближайшие 5-6 лет, из которых свою нишу может занять обновление общественного  транспорта – с улучшением экологии почти во всех городских агломерациях. В ходе дискуссии он отметил, что за счет своих экологических свойств и трехкратной экономии использование природного газа как моторного топлива может стать одним из заметных факторов улучшения жизни граждан. «Автомобильный транспорт является самым крупным источником выбросов вредных веществ в атмосферу с долей почти 50% от общего объема выбросов, а в крупных городах доля выбросов от автотранспорта достигает 80-90% от общего объема. Поэтому масштабный перевод общественного и коммерческого транспорта на более экологичные виды топлива играет ключевой характер для решения экологической проблемы», — пояснил Антон Инюцын.

Комплексная программа реформирования общественного транспорта может привести к формированию нового вида бизнеса. Об этом сообщил глава Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Александр Шохин в ходе форума «Общественный транспорт 2020». «Очень быстро стало понятно, что сфера городского общественного транспорта нуждается в глубоком реформировании, поскольку кроме производства новых транспортных средств, остро стоит задача реконструкции и строительства новой инфраструктуры, корректировки экономической модели. Пассажирский транспорт в агломерациях может стать одной из точек плодотворного партнерства бизнеса и власти. В России может появится новый вид бизнеса — речь идет о крупных операторах пассажирских перевозок в городах который переконструируют убыточные транспортные предприятия. Очень важно, чтобы мы не просто формировали крупных перевозчиков, но и сохранили конкуренцию на этом рынке. Сам характер конкуренции должен измениться: от конкуренции пассажиров на маршруте мы надеемся перейти на конкуренцию за долгосрочные контракты на группы маршрутов, что позволит и городских властям контролировать качество перевозок, и бизнесу планировать инвестиции. По итогам форума мы планируем принять резолюцию — проект достаточно обширный и состоит из предложений различных секций» — сказал Александр Шохин на пленарной сессии форума.

Ранее нацпроектом «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в 2020-2024 гг. было предусмотрено 20 млрд рублей из бюджета и 13 млрд рублей со стороны Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) на обновление общественного транспорта в ряде регионов в рамках общесистемных мер. По словам вице-президента Центра экономики инфраструктуры Павла Чистякова, обновить получилось бы только 2-3% парка. Удачным примером реализации новых моделей назвали два города: Пермь и Тверь.

Алексей Константинович Семенов заместитель Министра транспорта Российской Федерации также подчеркнул важность реализации проекта комплексной программы модернизации пассажирского транспорта в городских агломерациях: «За последние десятилетия накопленные проблемы в области транспортного обслуживания населения не позволяют гражданам получить качественные и безопасные услуги, что в значительной степени является причиной снижения привлекательности этого вида транспорта. Очевидно, что 20 млрд. рублей из федерального бюджета, предусмотренных в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», на мероприятия по обновлению подвижного состава всей страны явно недостаточно. Такая задача должна решаться в рамках отдельного федерального проекта, целью которого станет повышение качества транспортного обслуживания населения в городских агломерациях. С учетом бюджетных ограничений вынуждены пока оставаться в рамках предусмотренных лимитов — 4 млрд рублей средств федерального бюджета в год до 2024 года с привлечением средств лизинга в 6,5 млрд рублей. Планируем увеличить этот объем с 2025 по 2030 гг. до 26,4 млрд рублей в год, но и этих средств может быть недостаточно. Сейчас только заявки тех регионов, которые проходят по всем условиям участия в программе, набираются на общую сумму в 53 млрд рублей на 2020 год и более 60 млрд рублей на 2021 год». По словам Алексея Семенова, на финансовое обеспечение нового федерального проекта, с учетом средств консолидированных бюджетов регионов и внебюджетных источников, планируется предусмотреть 620 млрд рублей до 2030 года .

Андрей Юрьевич Иванов первый заместитель Министра экономического развития Российской Федерации в ходе дискуссии призвал коллег из Министерства транспорта быть более решительными и последовательными: «Проект создания современного городского общественного транспорта в крупных агломерациях следует реализовывать не исходя из необходимости закупки подвижного состава, а именно исходя из формирования современной цифровой и экономически эффективной модели управления городским общественным транспортом. Современная модель управления позволит оптимизировать количество транспорта на дорогах, изменить количество маршрутов и схему их движения. Особое внимание будет уделено рельсовому транспорту, поскольку именно рельсовый транспорт способен перевозить несопоставимо большее количество пассажиров за единицу расстояния в сравнении с колесным транспортным средством». 

Левитин Игорь Евгеньевич помощник Президента Российской Федерации отметил, что вопрос общественного транспорта имеетважное значение на федеральном уровне, однако из-за того, что транспорт находится в ведении региона, не всегда удается выстроить эффективную вертикаль в управлении. Он также подчеркнул, что в государственном совете формируется методика эффективности губернаторов и работа по вопросу улучшения качества пассажирских перевозок будет заложена как показатель для оценки. 

Отметим, что новый федеральный проект оценивается в 203,3 млрд рублей до 2024 года и еще 417 млрд рублей — с 2025 года до 2030 года. При этом из бюджета до 2024 года планируется выделить только 16 млрд рублей, а 56 млрд рублей и 91,6 млрд рублей планируется привлечь из средств регионов и внебюджетных источников соответственно. С 2025 г. по 2030 г. из федерального бюджета уже может быть выделено до 158,4 млрд рублей на обновление парка пассажирского транспорта, включая пригородные электрички. Это позволит повысить долю обновленного общественного транспорта в городах с 9% в 2024 году до 30% в 2030 году. А удовлетворенность жителей качеством транспортного обслуживания должна вырасти с 15% в 2024 году до 50% в 2030 году. По оценке ВЭБ.РФ, который совместно с Минтрансом работал над программой обновления общественного транспорта, для замены в России к 2030 году 75% парка пассажирского транспорта потребовалось бы более 5,2 трлн рублей. 

Также, Свое желание присоединиться к программе модернизации ранее высказывали и госбанки. Сбербанк и ВТБ заявили об этом в июле в совместном письме к премьер-министру РФ Михаилу Мишустину.

В понедельник, 12 октября, на заседании межведомственной комиссии Совета Безопасности Российской Федерации по безопасности в экономической и социальной сферах эксперты обсуждали вопрос использования потенциальных возможностей речного транспорта страны и развития пассажирских и грузовых перевозок. «Отмечено, что существующее состояние внутреннего водного транспорта не в полной мере отвечает интересам обеспечения национальной безопасности и устойчивому социально-экономическому развитию страны. В то же время подчеркнута важность использования преимуществ речного транспорта, в частности, потенциально высокие провозные способности, возможность транспортирования крупных негабаритных грузов, экономичность, экологичность и низкие инфраструктурные издержки» — говорится в сообщении пресс-службы Совета Безопасности. Участники заседания обсудили вопросы обновления парка судов речного транспортного и технического флотов для ликвидации дефицита современных пассажирских и грузовых судов, оптимизированных под требования и номенклатуру рынка.

Михаил Бурмистров, генеральный директор «Infoline-Аналитика» назвал основные проблемы, которые сейчас стоят перед внутренним водным транспортом: «В первую очередь, внутренний водный транспорт проигрывает тарифную конкуренцию. ОАО «РЖД» реализует целый ряд серьезных тарифных инициатив. Российские железные дороги занимают четкую последовательную позицию — там, где у клиента нет альтернативы они повышают тарифы, а там, где есть альтернатива, и клиент может использовать другие виды транспорта, они агрессивно борются за клиента, понижая тариф. Конечно, одним из пострадавших в связи с такой политикой является внутренний водный транспорт. К сожалению, тарифная ситуация усугубляется тем, что водный транспорт потерял конкуренцию и за бюджетные средства: ключевые проекты развития инфраструктуры ВВП недофинансированы и государство не гарантирует их завершение даже с учетом переноса сроков. Уровень лоббистских возможностей внутреннего водного транспорта по сравнению с железнодорожным строительством существенно ослаб. Инфраструктурные проекты даже не попадают в комплексный план по развитию и модернизации магистральной инфраструктуры. Более того, фактор недостаточного государственного внимания развития отрасли усугубляется тем, что происходит в экономике в целом. Грузовая база внутреннего водного транспорта никогда не отличалась стабильностью: здесь и факторы навигации, и проблема конкуренции с ОАО «РЖД», и риски, которые сейчас усилились у судоходных компаний. Если бы господдержки не было ни у каких отраслей, ситуация была бы равная, но, к сожалению, проигрыш в конкуренции железнодорожному транспорту остро ставит вопрос на повестку. Внутренний водный туризм сейчас очевидно будет возрождаться, но только в том случае, если мы сможем предложить пассажиру адекватный уровень комфорта. К моменту, когда ситуация с коронавирусом завершится на внутренних водных путях должен вырасти потенциальный объем перевозок и потенциальный объем привлекательного предложения с точки зрения сервиса и безопасности».

Михаил Бурмистров также прокомментировал влияние пандемии на отрасль: «В первую очередь, пассажирские перевозки по рекам в апреле-июне 2020 года практически полностью были остановлены. Круизная навигация 2020 года в большинстве регионов России началась только в 20-ых числах июня и может быть остановлена уже в октябре из-за роста заболеваемости. Надо отметить, что отрасль пассажирских перевозок внутреннего водного транспорта включена в перечень наиболее пострадавших. Из федерального бюджета выделено 320 млн. рублей на поддержку круизных судоходных компаний для компенсации расходов по договорам лизинга. Министерство транспорта также включило субсидировании на сумму 4,7 млн. рублей речным и морским круизным судоходным компаниям в перечень мер поддержки транспортного комплекса». 

О том, что потенциал отрасли реализуется далеко не в полной мере, говорится давно как на всех уровнях власти, включая самый высокий, так и в бизнес среде. Константин Анисимов заместитель руководителя Росморречфлота считает, что государственно-частное партнерство не принесет должных результатов для отрасли: «Бизнес на ситуацию не может повлиять ввиду некоторой стагнации, сокращения объема перевозок и сокращения судовладельцев на рынке, поэтому это дело государственное — поддерживать внутренние водные пути, одновременно решая инфраструктурные задачи». В 2019 г объем пассажироперевозок внутреннего водного транспорта в России снизился на 3,4% относительно уровня 2018 г и составил 10,9 млн поездок в год. В последние годы обострилась проблема недостатка глубин для прохождения судов, и судовладельцы не могут гарантировать, что пассажирский транспорт не столкнется с трудностями прохождения сложных участков на реках. Данный фактор негативно сказывается на имиджевой составляющей маршрутов. Кроме того, отмечалось перераспределение спроса на другие виды транспорта, которые более динамично развивали сеть маршрутов и качество услуг. По оценкам аналитической компании BusinesStat, в 2021 г будет отмечаться частичное восстановление показателя после окончания пандемии – на 38,3%, до 7,6 млн поездок. Рост численности поездок будет сдерживаться снижением доходов россиян, которые будут стараться пользоваться внутренним водным транспортом только по объективным потребностям – для поездок до работы или до места ведения подсобного хозяйства. Кроме того, часть предприятий обанкротится и не откроется после потери сезона в 2020. В 2022-2024 гг численность поездок на внутреннем водном транспорте продемонстрирует снижение поскольку численность населения и доходы граждан будут сокращаться. В 2024 г натуральный объем рынка составит 7,1 млн поездок в год, что на 34,6% ниже значения 2019 г.

Москва, Красноярск, Нижний Новгород и Уфа оказались городами с самой простой и удобной системой оплаты за проезд в общественном транспорте. Международная платежная система Visa составила рейтинг крупных российских городов по разнообразию доступных вариантов оплаты проезда в общественном транспорте.

Алексей Денисов старший директор по цифровым решениям Visa рассказал как меняется общественный транспорт с учетом развития технологий и изменения потребительского поведения: «Транспорт — это повседневные платежи, соответственно, для нас создание современной удобной платежной системы является приоритетом. Недавно мы провели исследование — изучили, как развивается транспорт в крупных российских городах. Мы проанализировали 18 крупных городов, из которых 15 имеют население более 1 млн. человек, а 3 с населением более 750 тыс. человек. Мы анализировали как в каждом из городов развиваются традиционные и инновационные виды транспорта. В основну рейтинга легла авторская методика, показателей было много: протяженность линейных объектов транспортной инфраструктуры, количество и качество подвижного состава, виды и применение тарифной политики и многие другие. В результате, мы получили рейтинги по 10-балльной шкале. Если говорить про рейтинг развития общественного транспорта в России, ни один из городов не получил максимальной оценки, а в тройку лучших вошли Казань с оценкой 6,7 баллов, Москва — 6,5 баллов и Санкт-Петербург — 6,4 балла. Анализировались все классические виды городского транспорта: метро, городская железная дорога, трамваи, троллейбусы, автобусы, а также протяженность выделенных полос для наземного транспорта, качество информационной поддержки. Мы столкнулись с тем, что либо показатели в городе более менее сравнимы друг с другом, либо при ярких успехах в одних областях общественного транспорта, имеются провалы в других. В Казани, как у лидера рейтинга, мы наблюдаем уже много лет усилия по развитию сбалансированной системы общественного транспорта. К сожалению, в городе Казань недостаточно развит метрополитен и железная дорога — это является существенным потенциалом на будущее. Москва занимает второе место и связано это с тем, что ряд видов общественного транспорта развит недостаточно: троллейбусный транспорт ликвидирован, невысокий уровень развития трамвайного транспорта и довольно средний показатель количества выделенных полос для общественного наземного транспорта на душу населения. У Санкт-Петербурга другие недостатки — очень много коммерческих маршрутов, использование некомфортного подвижного состава. В городах замыкающих рейтинг, Тюмени и Воронеже, — у каждого свои проблемы. В Тюмени, фактически, единственный вид общественного транспорта, который развивается — это автобус, а Воронеж отказался от финансирования общественного транспорта и полностью отдал его на самоокупаемость». 

«За инновационные решения мы брали сервисы краткосрочной аренды автомобилей, инфраструктуру для использования средств микромобильности, платные парковки и внедрение электробусов. Мы учитывали, насколько хорошо обеспечивается информационная поддержка общественного транспорта, насколько потенциальному пассажиру доступна информация о необходимом ему маршруте и пересадках. Получившийся рейтинг довольно закономерен: существует острый недостаток в развитии велосипедных дорог, подавляющее большинство городов не применяют электробусов, в Санкт-Петербурге низкий уровень развития платных парковок, а в городах в конце рейтинга фактически ни одна из инновационных технологий не начала применяться». 

«Мы, как платежная система, были особенно заинтересованы в этом исследовании. К инновационным способам относили различные варианты использования электронных носителей. Развитие в разных городах идет разными путями — максимальный рейтинг в Москве и Красноярске, большинство инновационных решений активно применяется. Нижний Новгород, Уфа и Екатеринбург внедряют инновационные решения, но с внедрением повременных тарифов есть определенные проблемы — они действуют только на части маршрута. Низкий рейтинг Санкт-Петербурга объясняется двумя причинами: в коммерческом подвижном составе на автобусных маршрутах инновационные методы оплаты практически не применяются, а в наземном общественном транспорте не везде можно оплатить поездку банковской картой. В Воронеже делается упор на возможность оплаты поездки банковской картой, но отсутствуют другие способы оплаты, например, городские многоразовые карты, которые применяются в каждом из исследованных городов». 

Алексей Денисов подчеркнул, что влияние пандемии коронавируса на развитие транспорта по его оценке очень незначительно. Алексей считает, что именно лето 2020 года дало большой толчок развития как для средств индивидуальной мобильности, так и для развития бесконтактных видов оплаты проезда в связи с новыми требованиями безопасности. Старший директор по цифровым решениям Visa также уверен, что города, оказавшиеся в конце рейтинга, имеют все возможности и стимул для развития общественного транспорта.

С ноября 2020 года таксопарки, агрегаторы такси и диспетчерские службы, осуществляющие деятельность на территории Москвы и Московской области, будут обязаны ежедневно передавать данные о водителях в Единую региональную навигационную систему Москвы (ГИС ЕРНИС), оператором которой является «Центр организации дорожного движения» (ЦОДД). Это следует из приказа руководителя департамента транспорта Москвы Максима Ликсутова. Согласно приказу, участники рынка такси должны будут в режиме онлайн передавать в информационную систему следующие данные о водителях: ФИО, дата и место рождения, место жительства и место трудоустройства, стаж вождения, серия и номер его водительского удостоверения и каким государством оно выдано. Также в обязательном порядке в систему будут передаваться номера разрешения на работу в такси, регистрационные номера автомобилей, данные полисов ОСАГО и сведения о прохождении техосмотров машин и медосмотров водителей. «Ежедневно такси перевозят более 900 тыс. пассажиров, что составляет более 330 млн пассажиров в год. Мы считаем, что за рулем такси должен быть профессионал, и безопасность каждого пассажира для нас вопрос принципиальной важности», — сообщили в департаменте транспорта Москвы. В ведомстве добавили, что агрегаторы такси не осуществляют должный контроль за тем, сколько водитель работал, действует ли у него водительское удостоверение, не находится ли водитель в розыске правоохранительными органами, не поддельные ли у него документы. При этом в департаменте транспорта столицы подчеркнули, что речь не идет о передаче данных пассажиров.

В пресс-службах агрегаторов «Яндекс.Такси» и «Ситимобил» пообещали прокомментировать приказ дептранса после его официального опубликования. При этом в «Яндекс.Такси» отметили, что новые требования нужно изучить на предмет соответствия федеральному законодательству.

Глава Профсоюза московских таксистов Николай Колодов прокомментировал инициативу: «По имеющимся общим данным агрегаторы собирались самостоятельно проверять водителей: судимости, актуальность водительского удостоверения — этот пункт был внесен как предложение в законопроект о такси, который находится на рассмотрении. О том, что департамент транспорта Москвы хочет сделать электронный профиль водителя ходят слухи уже давно, но действий в сторону реализации пока не было. Для водителя эта инициатива не предусматривает никакого улучшения и упрощения деятельности. Этот приказ можно расценить как некие «боевые» действия со стороны властей». Вячеслав отметил, что данная инициатива никак не улучшит ситуацию с качеством водителей такси, которым обеспокоены как пассажиры, так и московские власти: «Чтобы заниматься качеством водителя, необходимо дополнить законы, и мы очень надеемся, что это будет сделано. За качеством водителя может следить определенная система наценок. В одном из агрегаторов такси это было недавно введено в эксплуатацию. Водители, которые систематически нарушают правила дорожного движения в отношении превышения скорости сначала предупреждаются, а затем отключаются от сервиса в случае неподчинения правилам. В целом, можно сказать, что инициатива является подспорьем законопроекту, который сейчас находится на рассмотрении». 

Напомним, что речь идет о законопроекте «О государственном регулировании деятельности по перевозке легковыми такси и деятельности служб заказа легкового такси», который был разработан Вячеславом Лысаковым. В 2018 году документ был внесен в Госдуму, прошел первое чтение, а потом его редакцией занялся Комитет Госдумы по транспорту. С тех пор до второго чтения этот законопроект никак дойти не может. Подготовленные Комитетом по транспорту поправки вызвали жесткую критику со стороны депутатов, сенаторов, представителей органов государственной власти и крупнейших общественных объединений России. Изначально, исходя из пояснительной записки к законопроекту, концепция заключалась «в снятии административных барьеров для входа на рынок такси и служб заказа легкового такси при одновременном усилении государственного контроля и ответственности участников рынка». 30 сентября крупнейшие агрегаторы такси направили в Госдуму поправки к законопроекту о регулировании рынка. Ключевым для агрегаторов такси стал вопрос легализации работы самозанятых таксистов. Сейчас, по данным агрегаторов, уже 170 тыс. самозанятых в России работают в этой индустрии. Но, чтобы получить разрешение на таксомоторные перевозки, самозанятый должен оформить статус ИП или арендовать автомобиль с лицензией. Агрегаторы настаивают, что самозанятые тоже должны иметь возможность получать это разрешение. Вполне очевидно, что приказ о передаче данных о водителях в Единую региональную навигационную систему Москвы выступает пилотным решением проблемы проверки самозанятых таксистов, а законопроект и вовсе имеет все шансы не только не быть принятым, но и стать отклоненным. Этот законопроект с учетом поправок четыре раза получил отрицательные отзывы государственно-правового управления администрации президента.