В прошлом месяце прошли слушания в Общественной Палате Российской Федерации о внесении изменений в Технический Регламент Таможенного Союза «ТР ТС» 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств». В новых поправках запрещалось «повторное использование» элементов тормозной системы, рулевого управления, а также глушителей и ремней безопасности. Кроме того, устанавливались требования к установке той или иной дополнительной детали, например, фаркопа или багажника. Напомним, что данные изменения получили резонанс как среди автовладельцев, так и среди представителей автосервисов. Более подробно с этой темой можно ознакомиться в нашей статье.
На данный момент, Министерство промышленности и торговли России отказалось от предложения ввести запрет на повторное использование целого ряда подержанных запчастей для автомобилей. В том числе, речь идет о повторном использовании при ремонте старых рулевых реек, глушителей, компонентов тормозной системы, подушек безопасности, если они вмонтированы в рулевое колесо, ремней безопасности в сборе, иммобилайзеров, каталитических нейтрализаторов и сажевых фильтров, а также газобаллонного оборудования для перевода автомобиля на работу на пропане или метане. Министерству промышленности и торговли России после поднявшегося ажиотажа пришлось проконсультироваться с экспертами и уточнить, что в России сохранится возможность использования при ремонте подержанных или восстановленных автозапчастей. Техрегламент, где сперва появился запрет, в настоящее время еще находится на обсуждении с ведомствами стран Евразийского Экономического Союза, по итогам которого «его положения могут быть скорректированы». В Минпромторге также уточнили, что запрет повторного использования компонентов будет применяться лишь при внесении изменений в конструкцию автомобиля. Такой подход не создаст никаких ограничений при ремонте автомобиля. Но коснется ситуаций, когда автомобили переделывают в автодома или адаптируют под погрузку спецтоваров, создавая единичные транспортные средства с использованием запчастей от других автомобилей.
Сергей Калашников, первый заместитель председателя комитета по экономической политике СФ РФ прокомментировал поправки и счел их излишними: «Это совершенно неоправданная мера с экономической точки зрения. Поправки в техрегламент существенно ударят по транспортной отрасли, учитывая, что средний возраст автотранспорта во всем ЕврАзЭС и в Таможенном Союзе составляет около 20 лет. Представьте, что мы этот автотранспорт исключим из оборота, ведь денег, чтобы его заменить новым – нет».
Сергей Зубриський, президент ассоциации НАПТО, напротив, выступает за данные поправки: «Автомобиль разбирают после 10 лет эксплуатации, и какой ресурс остается у этой запасной части? Мы не знаем, какой остался ресурс и почему-то не против использовать эту запчасть в другом автомобиле. Пока в России нет ни требования к восстановительному ремонту, ни системы, которая связана с формированием предприятий, которые будут официально заниматься этими вопросами. Мы видим начало формирования новой отрасли в автотехобслуживании, связанной с организацией ремонта и восстановлением запасных частей. Это работа направлена на развитие бизнеса и улучшения безопасности. Правительством РФ уделяется должное внимание обеспечению эксплуатационной безопасности автомобиля. Вводятся новые формы технического осмотра, новые требования к автомобилям к эксплуатации, меняется регламент по внесению изменений в конструкции автомобиля. Все это доказывает – реализуется целый комплекс мер, и он конечно даст результат в виде снижения аварийности на дорогах».
Напомним, автомобили с пробегом старше 10 лет обычно ремонтируются как раз с использованием подержанных запчастей. На долю этого сегмента приходится около 45% автомобилей с пробегом, находящихся в собственности автолюбителей в России. К слову, в России возможен легальный рынок подержанных автозапчастей. Но он возникнет после расширения организованного рынка автомобилей с пробегом. На данный момент организованным является только рынок автомобилей с пробегом возрастом до 5 лет, которыми занимаются официальные дилеры. В сегментах с автомобилями более старшего возраста изменения могут произойти в ближайшие 3-5 лет. Соответственно, после появления организованного рынка автомобилей с пробегом появится потребность в организованном рынке б/у запчастей для этих автомобилей.
Салимжан Гафуров — к.т.н., руководитель Лаборатории автономных транспортных систем, входящей в состав Центра компетенций НТИ по направлению «Технологии компонентов робототехники и мехатроники» на базе Университета Иннополис поделился своим мнением по вопросу этики беспилотных автомобилей, а также рассказал, почему технологии беспилотных автомобилей не стоит бояться: «Сегодня автомобили стали безопаснее насколько, насколько это возможно при текущем развитии материаловедения и технологий. Остался последний «баг» – это водитель. Почему водитель является «багом» — по статистике 80% всех аварий происходит по вине водителей. Эта статистика обусловлена комплексом причин – некачественное дорожное покрытие, погодные условия, усталость и невнимательность водителя».
Анастасия Ромашкевич, муниципальный депутат пресненской района и создатель блога Velonation рассказала как проходила борьба за велополосу: «Вообще, развитие велоинфраструктуры в Москве затормозилось на уровне 2015-2016 года. В Москве активно развивается велопрокат — это хорошо, но этого мало. Попытки объявления велополосой выделенную полосу для общественного транспорта выглядят довольно нелепо: заменой велодорожкам эти «выделенки» быть не могут. Сегодня мэрия Москвы в лице Максима Ликсутова показывает, что она готова работать над проблемами и развитием велоинфраструктуры. По итогам недавнего сбора предложений по совершенствованию транспортной системы столица, департамент транспорта Москвы обещал нанести велополосу на улице Лесная. Однако, некоторые депутаты, мои коллеги, пошли на эту велополосу войной – появилась петиция против. Почему именно Лесная улица? Вернемся на 3 года назад, именно тогда в рамках проекта «Моя улица» проходила реконструкция на Лесной. Этот проект предполагал в том числе появление велополосы: под нее даже оставили место, однако до разметки дело не дошло. Теперь мэрия Москвы фактически возвращается к проекту трехлетней давности».
Лориана Сардар, управляющий партнер «Belka Car» поделилась прогнозом развития электрокаршенирга в Москве и рассказала, почему каршеринговые операторы не спешат закупать электромобили в свои парки: «Последние 8 лет в мире бурно развивается электрокаршеринг и этому есть объяснение. Во многих странах, особенно в европейских, существует жесткое регулирование со стороны городских властей. Городские власти сильно ограничивают каршеринговых операторов и мотивируют запускаться только на электромобилях. В результате, 66% городов имеют в парке электромобили и 25% работают только на электромобилях. Помимо этого, в Европе основные автопроизводители, они же владеют основными каршеринговыми компаниями, получают от государства скидки на выбросы СО2 за каждый произведенный и запущенный в каршеринг электромобиль. Эта государственная поддержка является основополагающей для развития электрокаршеринга. Электрокаршеринг будет по умолчанию дороже, чем привычный каршеринг. Чтобы мотивировать людей пользоваться электромобилями, должны быть дополнительные стимулы для конечного потребителя. В первую очередь, это доступ к выделенным полосам, как для такси и общественного транспорта. Также, можно разработать программу выделения парковок для электромобилей в торговых центрах и в бизнес-центрах. Создать программу на законодательном уровне, которая будет обязывать торговые центры и бизнес центры оставлять место под электрокаршеринг».