В среду, 29 июля прошли слушания в Общественной Палате Российской Федерации о внесении изменений в Технический Регламент Таможенного Союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств». Напомним, что речь идет о третьем пакете поправок в технический регламент, которые уже прошли общественные слушания и возмутили и представителей автобизнеса, специализирующего на ремонте автомобилей, и самих автомобилистов. В новых поправках запрещается «повторное использование» элементов тормозной системы, рулевого управления, а также глушителей и ремней безопасности. Кроме того, устанавливаются требования к установки той или иной дополнительной детали, например, фаркопа или багажника. По мнению разработчиков законопроекта, обновленный техрегламент заставит россиян пересесть со старых автомобилей на новые. Поправки в технический регламент также направлены на снижение аварийности на дорогах. Разработчики законопроекта полагают, что поправки создадут экономическую сообразность, а западные компании и отечественные предприниматели найдут способ создать производство по восстановлению высокого уровня. Сообщество независимых СТО забило тревогу: качество подготовки изменений в технический регламент настолько низкое, что принятие документа угрожает бизнесу, и может поставить его вне закона. Участники слушания, представители Союза Автосервисов, рассказали о том, что происходит сейчас и какие могут быть последствия принятие документа.
Александр Пахомов, председатель правления Союза Автосервисов: «Правило 133 ЭЕК ОНН говорит нам о том, какие компоненты автомобиля не могут быть повторно использованы. Пакет №3 технического регламента копирует это правило, однако не в таком же виде. В пакет №3 это положение перекочевало без всяких уточнений – оно теперь относится ко всем транспортным средствам, включая специальные машины и, кроме того, правило расширено на сферу эксплуатации автомобилей. Данный пакет был сформирован людьми, которые не доверяют независимым сервисам и восстановителям. Законотворцы в процессе написания поправок полагались на свой негативный опыт, минуя объективность».
Юрий Валько, член правления ассоциации союз автосервисов рассказал о восстановлении рулевых механизмов и, о том, что предлагается к изменению в техническом регламенте: «Статистика ДТП с тяжкими последствиями из-за неисправности рулевого управления говорит о незначительности данного фактора. Госавтоинспекцией зафиксировано 0,04% от общего количества ДТП из-за неисправности рулевого управления за последние 6 месяцев 2020 года. Эта цифра не говорит, что мы – восстановители, виноваты в данных ДТП. Почему под общими благими намерениями, кто-то должен обязательно уйти из бизнеса? Аргументы в пользу данного законопроекта основываются на сомнительных данных и сводятся к тому, что МВД говорит о многократном увеличении ДТП по причине неисправного технического состояния автомобиля, но никаких цифр в подтверждение этому не представлено». Юрий Валько подчеркнул, что восстановление рулевой рейки стоит 36 тысяч рублей, тогда как новая рейка — 164 тысячи. Это почти сопоставимо со стоимостью бюджетного автомобиля 10-летней давности выпуска. Стоит отметить, что в России зарегистрировано более 60 миллионов автомобилей и, по информации статистического агентства «Автостат», более половины из них — старше 11 лет.
Дмитрий Даньшов, генеральный директор федеральной франшизы «Механика» рассказал про общемировую практику и подчеркнул, каких элементов не хватает в разработанном пакете: «Во всех развитых странах допуск любой техники на национальный рынок предполагает открытие полной технической информации, где независимые станции ремонтного обслуживания имеют право пользоваться справочной литературой, имеют возможность использования софта, имеют возможность подключения к удаленному серверу производителя на не дискредитирующих условиях. Это прописано в тех же правилах ЕЭК ООН. К сожалению, разработчики российского законопроекта эти обстоятельства не учли. Казалось бы, раньше у автосервисов и так не было допуска, однако сейчас автомобиль напичкан электроникой. Если автосервисы отключат от центральной системы, от допусков к серверу, то ремонтировать им останется лишь Жигули и Зил-130. Также, если россияне примут данный регламент, то исходя из того что мы находимся в одном таможенном союзе, новые поправки сильно ударят по экономике постсоветских стран — Армении, Казахстана, Белоруссии и Молдовы».
Как отметили эксперты, большинство узлов и агрегатов автомобиля рассчитаны только на гарантийный срок, то есть на срок около 5 лет. Разумеется, производители это делают специально, чтобы люди чаще меняли автомобили. Однако у населения зачастую нет средств, чтобы менять автомобиль раз в несколько лет, как и нет средств на покупку сложных агрегатов у официального производителя. На десятилетние автомобили бывает также сложно найти новые оригинальные запчасти, так как их производство прекращено. В связи с этим возникает вопрос, что делать автомобилистам? На слушании в Общественной Палате заместитель начальника отдела технического регулирования и стандартизации департамента Минпромторга Дмитрий Коротаев отметил, что это только предложения, которые были вывешены на общественное обсуждение. Сейчас готовится таблица разногласий, и будет приниматься решение. Пока идет внутригосударственное обсуждение, все предложения и замечания принимаются. Дмитрий Коротаев также добавил, что изначально все эти меры предполагались только для автопроизводителей, то есть для новых автомобилей, однако в документе такой информации нет.
Ирина Иванкова, директор направления исследований «Туризм и транспорт», Аналитический центр НАФИ считает, что несмотря на меры, предпринимаемые государством по стимулированию спроса на электромобили, данный вид транспорта в России не станетмассовым: «Россия – страна, обладающая огромными территориями, разворачивание сети электрозаправок на которой потребует длительного времени и вложения больших средств. Поскольку заряд электромобиля требует несколько часов (бензином автомобиль заправляют в течение минуты), под электромобили придется оборудовать на порядок больше колонок, чем используется сейчас. Увеличение доли экологичного транспорта в стране за счет увеличения доли электромобилей, в первую очередь, целесообразно проводить путем использования электромобилей в такси и каршеринговых сервисах. Данный транспорт практически не используется для поездок между субъектами, его бизнес-модель в первую очередь рассчитана на короткие поездки внутри города, поэтому потребует намного меньшую сеть станций зарядок, чем личные автомобили и автомобили, используемые для перевозки грузов». Отметим, что 3 августа 2020 года были названы сроки запуска производства первых электромобилей в России. Серийный выпуск первого российского электромобиля «Zetta» должен начаться в конце этого года — об этом рассказал глава Минпромторга Денис Мантуров. «До конца года должны завершиться все сертификационные процедуры. А в финале 2020-го уже можно будет стартовать с серийным продуктом. В перспективе рассматривается и экспорт данных машин», уточняет глава ведомства. По словам министра, в конце августа экспертный совет Фонда развития промышленности рассмотрит вопрос о дополнительных инвестициях в проект в размере 100 миллионов рублей. Первый российский электромобиль — «Zetta» — будет серийно выпускаться в Тольятти. Это компактная трехдверная машина с электроприводом. Предусмотрено несколько комплектаций, от которых будет зависеть расстояние, которое Zetta сможет проехать без подзарядки — от 200 до 560 километров. Максимальный объем планового производства — 15 тысяч электромобилей в год.
Андрей Крамаренко, к.э.н, ведущий эксперт факультета городского и регионального развития, института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. По мнению эксперта, рентабельность отрасли в ретроспективе нулевая, волатильность чрезвычайно высокая, что делает отрасль перманентно нестабильной, а пришедший кризис только усугубил ситуацию: «В отличие от европейских коллег, российские авиакомпании на небольшом уровне продолжали операционную деятельность. География внутренних рейсов завесила от короновирусных ограничений. В разных регионах выдвигались различные требования к приезжающим, в первую очередь требования затрагивали жителей Москвы и Санкт-Петербурга — их автоматически сажали на двухнедельный карантин. Это привело к тому, что московские аэропорты, которые были крупнейшим внутренним транспортным узлом, практически прекратили внутренние перевозки. Из-за неравномерности, не связанной со спросом, а связанной с административными действиями по отношению к приезжающим, на несколько месяцев крупнейшим аэропортом России стал «Толчамево», Новосибирск. «Толмачево» обеспечивал связность Зауралья, где были относительно мягкие ограничения. Технически, человек, который прилетал в Казань из Мурманска через Москву считался прилетевшим из Москвы и, именно поэтому, московские аэропорты и ряд компаний, которые базировались в них получили самый крупный удар. Региональные перевозки, не затрагивающие московские и петербургские аэропорты, пострадали меньше». 
помогает в решении вопросов, связанных с безопасностью и качеством автомобильных дорог, рассказал Вячеслав Лукин– Генеральный директор компании Edge Vision. Компания более трех лет занимается аналитикой транспортных потоков, используя технологии компьютерного зрения. Вячеслав рассказал о некоторых кейсах, которые были включены в программу «Развитие транспортной системы, приказ №129 от 30.04.19» Министерства транспорта Российской Федерации. Он отметил, что в рамках проекта развивалось несколько направлений работы: оптимизация транспортных потоков, создание достоверной базы данных, повышение безопасности городских объектов, аналитика состояния и покрытия дорог и увеличение эффективности парковочных зон. «Наиболее проблемный для России кейс – оптимизация стоимости содержания дороги. Зачастую, выделенного бюджета на содержание дороги либо не хватает, либо он заканчивается раньше определённого срока, либо не удается обеспечить необходимый уровень содержания дороги. Проблема лежит достаточно глубоко и, помимо ошибок в расчетах бюджета, следует учитывать, что состояние покрытия дороги ухудшается не линейно. При появлении дефектов на дороге, вкладывать средства в содержание дороги либо уже поздно, либо неэффективно. Оставшееся время эксплуатации дороги при появлении видимых нарушений составляет менее 20%. Более эффективно содержать дороги можно с помощью сбора статистики. Например, автономный видеокомплекс, установленный на федеральной трассе, собирает информацию по транспортному потоку, по интенсивности движения, по классификации автомобилей, по средней и максимальной скорости. Структура транспортного потока и его интенсивность значительно влияют на состояние дороги, поэтому для проактивных действий необходимо владеть данной информацией. В Европе такие подходы используются давно и они показали на практике, что можно достигнуть более 50% экономии на содержании дороги при правильном планировании активностей по содержанию дороги. Traffic-based вместо time-based подхода позволяет реагировать на опережение» — считает эксперт.
развивается электротранспорт в России и какие изменения ждут пассажиров рассказал Владимир Пащенко, начальник управления транспортного планирования ФАУ «РОСДОРНИИ»: «Сегодня, несмотря на активные разговоры об инновациях, обсуждая электрический транспорт, мы должны в первую очередь учитывать прошлое электрического транспорта, и учитывать тот потенциал, который был накоплен нашими предшественниками. Идея использования электротранспорта не нова, ей более 100 лет. Электрическая тяга – лучший вид тяги на городском транспорте, так как она удобно масштабируется и экономно расходуется. Также, электрическая тяга дает хорошие механические характеристики подвижного состава, поскольку крутящий момент достигается с нулевых оборотов, в отличие от двигателей внутреннего сгорания. Во многих городах России забывают, что из всего электротранспорта самым эффективным является трамвай, потому что его удельный расход электроэнергии на 1 тонно-километр ниже, чем у троллейбуса и автобуса. Именно поэтому сегодня трамвай во многих городах по всему миру возвращается. Более 100 новых трамвайных систем построено за 30 лет в Европе, в том числе в тех городах, где его не было никогда. Троллейбус — это та технология, которая в значительной степени возрождается. То плачевное состояние, в которое пришел трамвай и троллейбус в большинстве городов России – это игнорирование возможностей при транспортном планировании, а точнее полное его отсутствие. Идея саморегулируемого маршруточного бизнеса для рынка перевозок подкосила электротранспорт. Сегодня в России порядка 7 тыс. и 8 тыс. трамваев и троллейбусов не используют свои провозные возможности даже на 25%. При этом, они потребляют из бюджета ресурсы в виде дотаций. Когда мы говорим об энергоэфффективности, мы должны говорить о том, что у нас под носом находится огромная инфраструктура, огромный парк подвижного состава из электротранспорта, который и должен служить тем самым ресурсом для городов, которые хотят построить эффективную систему общественного транспорта. Понятно, что подвижной состав нужно будет обновлять, но в первую очередь речь идет об инфраструктуре, которая не должна быть потеряна – это тысячи мегаватт установочных мощностей тяговых подстанций, контактные и кабельные сети, которые должны работать эффективно». 
Евсин, начальник ситуационного центра, заместитель руководителя ЦОДД: «Перед Правительством Москвы стояла основная цель — создание правильного баланса между типами городской мобильности. В 2010 году в столице наметился перекос в сторону автомобильного передвижения с тенденциями на деградацию сектора общественного транспорта, при том что история развития транспортной системы Москвы подразумевает развитие общественного транспорта. С ростом благосостояния появилось большое количество автомобилей, соответственно, начались негативные процессы – появились серьезные заторы. Правительство Юрия Лужкова пыталось решить эту проблему путем расширения дорог, вплоть до изменений исторического центра столицы. Естественно, такая тактика запускала порочный круг, когда расширение дорог приводит к увеличению количества автомобилей. Общественный транспорт стоял в пробках, время в пути увеличивалось, и город был на краю транспортного коллапса. На сегодняшний день ситуация стабилизировалась и тренд развития переменился с негативного на нейтрально-положительный. Большую роль в этом процессе сыграло развитие интеллектуальных транспортных систем, которые позволили принимать обоснованные решения в области управления транспортом, как общественным, так и личным. Для этого в Москве развернута система мониторинга движения, которая состоит из большого количества радиолокационных детекторов, камер фото и видео фиксации, которые помимо фиксации нарушений правил дорожного движения, являются дорожными детекторами и показывают количество передвижений людей и автомобилей. Это позволяет строить матрицы корреспонденции в масштабах города и принимать более эффективные решения. Была оптимизирована система управления светофорами, она стала удаленной и ее оснастили автоматическими математическими алгоритмами, что позволило также снизить интенсивность автомобильных пробок. Сегодня основной проблемой является недостаточная степень интеграции и необходимость «переповтора» многих работ и синхронизации в различных подсистемах. К примеру, проекты организации дорожного движения существуют в виде чертежей, которые отдают рабочим для установки знаков дорожного движения, нанесения разметки. Мы стоим на пороге того, что это необходимо сделать частью математической модели и графа транспортной системы столицы. Постепенно мы интегрируем все процессы, но это серьезная задача. Мы движемся к оцифровке всех элементов дорожно-транспортной инфраструктуры, всех средств управления для того, чтобы оптимизировать операции всего города. Данная оптимизация позволит перейти на качественно иной уровень».