Совсем недавно появилась информация, что к 400-летию города Красноярска в 2028 году власти намерены перевести весь общественный транспорт на электричество. Об этом заявил первый вице-мэр — руководитель департамента финансов Вадим Одинцов на заседании комиссии горсовета по бюджету, собственности и экономической политике 12 октября.
В последнее время мы всё чаще слышим об этой тенденции перехода к электрическим автобусам. Мы решили спросить экспертов и блогеров-транспортников о данном направлении. Является ли это гонкой за современным движением или действительно хорошо продуманное решение как в экономическом плане так и в социальном. Нужно ли брать бремя обязательств сейчас и получится ли обойтись без привычного для всех транспорта, таких как трамваи, троллейбусы и классические автобусы.

Ия Гордеева – Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры (АЭТИ):

Начнём с плюсов и минусов электрических автобусов. Первым плюсом, о котором всегда говорят это экологичность. Если сравнивать бензиновый, дизельный городской транспорт с общественным электрическим, то здесь преимущество очевидно, так как электрический транспорт не имеет никаких выбросов.  Таким образом мы освобождаем город от смога. Мы освобождаем город от взвесей,  которые содержатся в выбросах. Особенно это небезопасно для детей, потому что это мелкодисперсная пыль из определённых металлов, которая содержится в выбросах, оседает в легких. Этим дышат наши дети, этим дышим мы. Если мы говорим о переводе транспорта на электрический, то прежде всего начинают именно с коммерческого транспорта. Один из видов коммерческого транспорта это пассажирский, поэтому запуская электробусы в городах — мы имеем чистый воздух. Есть и оппоненты истории с экологичностью, когда говорят о том, что выработка электроэнергии может быть достаточно грязной, если мы используем уголь, но если мы рассматриваем города, то как правило, угольных электростанций в городах нет, а автобусы они ездят «здесь и сейчас», и выбросы они дают «здесь и сейчас», поэтому использование экологически чистого транспорта в виде электрических автобусов несомненно даёт преимущество горожанам.
Следующий плюс — бесшумность, потому что электробусы, как и любой вид электрического транспорта не даёт шума. Нет деталей, которые шумят, кроме колёс, которые создают шум при движении по асфальту, но это совсем незначительно по сравнению с тем шумовым воздействием, которое дают дизельные и бензиновые транспорты, при использовании его на улице.

Одним из важных преимуществ является также и экономичность. То есть, если мы будем сравнивать 1 км пробега на бензине и 1 км на электричестве, то по стоимости именно топлива здесь однозначно выигрывает электрический транспорт. Конечно, преимуществ гораздо больше. Это и лёгкость в эксплуатации, и количество деталей. В электробусах количество деталей намного меньше, чем в бензиновых или дизельных автобусах. Скорость ремонта и отсутствие, с теми же троллейбусами, контактной сети. Возможность маневрирования автобуса по сравнению с троллейбусом по любому маршруту — это тоже удобства. Удобства для водителей, потому что эти машины имеют достаточно резвый разгон, что позволяет преодолевать перекрёстки с большим комфортом и так далее. То есть управляемость у них хорошая. Возможность установки различных систем в будущем, таких как беспилотное или частично беспилотное вождение. Мы говорим о современной инновационной и очень комфортной технике.

Если говорить о минусах, то прежде всего к минусам электрического транспорта относят большее потребление энергии в зимний период, потому что определённое количество энергии требуется на обогрев. Естественно потребление электричества электробусами в зимний период выше, чем в летний, но не столь существенно, чтобы говорить о разнице с бензиновым транспортом в пользу бензина, то есть электрический километр все равно значительно дешевле бензинового или дизельного километра.

Что касается необходимости каких-то действий при запуске электрических автобусов, то, конечно, это необходимость создания зарядной инфраструктуры. В разных регионах используют разные подходы к созданию инфраструктуры, используя разный транспорт. Бывают электробусы пантографного типа. Устанавливаются пантографы, к которым электрический автобус подъезжает. Пантограф поднимает электрический автобус  и осуществляется зарядка. Бывают зарядные станции, которые имеют кабели, то есть автобусы подъезжают и вставляется кабель, идет подзарядка. Бывают такие пантографы, которые поднимаются к инфраструктуре. Могут подъезжать, допустим к остановке, поднимать пантограф и заряжаться во время посадки и высадки пассажиров. Если говорить о самых современных способах зарядки, то бывают такие варианты, когда зарядная инфраструктура монтируется в дорожное полотно. Электрический автобус едет и заряжается, поэтому здесь, важно понимать относительно того, какой способ зарядки будет в данном регионе и какие электробусы будут выбраны для проекта.

Что касается возможности перехода всех городов и регионов на электробусы, то, конечно, лидеры у нас в стране по запуску электробусов это Москва. На сегодняшний день на дорогах Москвы более 1000 электробусов. И мы можем сказать, что Москва является одним из лидеров по развитию электробусов не только в стране, но и на мировой арене. То есть она входит в тройку ведущих городов мира, которые оснащены достаточно активно электрическими автобусами и соответствующей инфраструктурой к ним. Если говорить о возможности перевода всех городов и регионов на такие автобусы, то это возможно. Мы все хотели бы жить в комфортных и удобных городах, в которых чистый воздух, в которых нет шума и в которых удобно пользоваться транспортом.

Интересное мнение и краткую информацию о разновидностях электрических автобусов, их плюсах и минусах  мы получили от от аналитика-любителя по транспорту, блогера Андрея Киреева:
Электрических автобусов существует несколько типов. На «сегодня» существуют 4 основных типа таких автобусов, различаемые по способу питания (зарядки):

— электрические автобусы с ночной зарядкой, данный тип заряжается 4-6 часов, в основном ночью, минимальная длина пробега между зарядками (автономный ход) — 250 км. При таком режиме они могут работать как обычный автобус, без сложной инфраструктуры в городе, но с мощной энергостанцией в парке. Серийно в России подобный тип машин не развит, но есть опытно-эксплуатационные экземпляры у «Волгобас Групп», «Транс-Альфа ЭЛЕКТРО», «ПК Транспортные системы;

— электрические автобусы с ультрабыстрой зарядкой, зарядка идет 5-30 минут, автономность хода 50-70 км, требуют дорогую инфраструктуру на конечных станциях, в среднем 1 зарядная станция может обслужить не более 6 электрических автобусов, требуются резервные зарядные станции на маршруте. Основной минус — длительные простои на конечных остановках для зарядки. Основные производители в России — Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) и ПАО «КАМАЗ»;

— электрические автобусы с динамической зарядкой — третий тип автобусов, заряжаются во время движения под контактной сетью троллейбуса, обычно имеют автономность в 15-20 км (то бишь до 10 км могут уезжать от троллейбусной сети). Из минусов — дорогая инфраструктура, долгие согласования с городом для построения инфраструктуры (необходимы тяговые подстанции каждые 1-2 км пути, согласования подземных трасс кабелей), эстетика (воздушный провод портит вид улицы). Производители в России: «ПК Транспортные системы», «Транс-Альфа ЭЛЕКТРО», Уфимский трамвайно-троллейбусный завод, Группа «Синара»;

— электрические автобусы с питанием во время движения — классический троллейбус, на сегодня все современные троллейбусы имеют автономный ход в 1 км для повышения стабильности работы, могут объезжать пробки, обрывы контактной сети. Очень дорогая инфраструктура, низкая вариантность изменения трассы после постройки инфраструктуры. Производители в России: «ПК Транспортные системы», «Транс-Альфа ЭЛЕКТРО», Уфимский трамвайно-троллейбусный завод, Группа «Синара». В линейке «ПК Транспортные системы» есть уникальный электрический автобус — триобус.  Смысл данной машины в том, что он включает в себя все типы электрических автобусов. Триобус может работать в любом режиме и от любого типа зарядок.

Что касается Красноярска, то для промышленного города переход на экологичный транспорт это всегда положительное развитие. Стоит отметить, что «сегодня» автобусы на дизельном и газовом топливе стали очень нестабильными и имеют малый срок службы, так как основные узлы теперь идут из Китая, где данный транспорт развит слабее электрического (в Китае ставка сделана на электрические автобусы с ночной зарядкой и на электрические автобусы с динамической зарядкой). То есть в среднесрочной перспективе переход на электрические автобусы, которые имеют меньше проблемных узлов оправдан. Тут очень важно подобрать верный тип электрических автобусов.

Например:

— электрические автобусы с ночной зарядкой подходят для редко ходящих маршрутов (интервалы более 15 минут)  в городах, где есть районы с ярко выраженным ночным избытком энергии (зарядить целый парк машин единовременно требует очень больших мощностей);

— электрические автобусы с ультрабыстрой зарядкой подходят на редко ходящих маршрутах (интервалы более 15 минут) в городах, где нет явной концентрации избыточной электроэнергии;

— электрические автобусы с динамической зарядкой подходят для часто ходящих маршрутов (интервал 10 и менее минут) в городах с хорошо развитой системой контактной сети троллейбусов, где произошло разрастание площади города и новые густонаселенные районы вышли за границы имеющихся трасс троллейбусов. Для данных маршрутов при работе от контактной сети должна быть выделенная полоса для общественного транспорта, вне контактной сети выделенная полоса может отсутствовать;

— электрические автобусы с питанием во время движения (троллейбусы) должны работать на маршрутах составляющих транспортный каркас наземной сети города, должны иметь интервал менее 6 минут, преимущественно быть 18 метровыми (троллейбусы-гармошки). 

Очень важно на стадии планирования маршрутов электрических автобусов понимать их тип и создать адекватную инфраструктуру. Ошибка в типе или экономии на инфраструктуре приведет к огромным проблемам как в экономическом так и в имиджевом плане.

В заключении слов наших экспертов стоит отметить, что, то как приживутся электрические автобусы в городах и регионах это вопрос времени. Смогут ли повторить успех столицы, либо вернуться к традиционному транспорту станет видно в ближайшие годы.

Читать далее:
Электробусы как инструмент развития электротранспортной инфраструктуры