10 января председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов направил премьер-министру Михаилу Мишустину письмо, в котором предложил существенно увеличить объемы закупок общественного транспорта.

Общероссийское объединение пассажиров предложило премьер-министру Михаилу Мишустину ускорить модернизацию общественного транспорта путем создания целевого фонда. Его объем оценивается в 10–12 миллиардов рублей ежегодно, а источниками финансирования могут выступить плата за проезд, утилизационный сбор, туристический налог и средства финансовых институтов. Производители и эксперты поддерживают инициативу, считая ее обоснованной на фоне критического состояния обновления транспортного парка. Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) готова стать ключевым участником фонда, взяв на себя роль базового заказчика, который будет определять потребности регионов и формировать для производителей единый долгосрочный план поставок.

Объединение пассажиров предлагает скорректировать нацпроект «Инфраструктура для жизни», расширив масштабы обновления транспортного парка и обеспечив переход на трехлетние контракты на поставку транспорта. Для финансирования этой инициативы, а также для модернизации общественного транспорта в городах с населением менее 50 тысяч человек, организация предлагает создать Фонд развития общественного транспорта по аналогии с дорожным фондом.

Руководитель проектного офиса по развитию общественного транспорта г. Новокузнецка Денис Новохацкий:

Все зависит от того, чего мы хотим добиться. Какого эффекта и какого результата? Если речь только об обновлении парка подвижного состава — фонд прекрасное решение. Если наша задача — купить много автобусов, то это тоже окажет огромный вклад в решение этой задачи.

Но наша задача всё-таки, в первую очередь, — возить пассажиров, то есть исполнять транспортную работу. И принципы работы в конкурентной среде, и действующие нормы отбора поставщиков услуг, и транспортное законодательство об этом говорят.

Поэтому хочу еще раз отметить: мы, как заказчик транспортной работы, не покупаем автобусы, трамваи и троллейбусы. Мы покупаем услугу. У своего муниципального или регионального перевозчика, у частной организации — не важно.

Для того чтобы четко понимать, сколько платить перевозчику, есть утвержденная методика расчета НМЦК. Если перевозчик при этом получил возможность приобрести технику дешевле — это, конечно, замечательно, это даст ему преимущество при проведении торгов. Но если у муниципалитета или субъекта нет денег на проведение полноценных торгов, то о каких новых автобусах можно говорить?

Сначала контракт, а уже потом закупка подвижного состава. Даже если размышлять логически — спецификация к требуемой технике является одним из приложений к конкурсной документации. То есть о том, какими должны быть автобусы, с каким функционалом, какого цвета и прочее, невозможно узнать, пока не объявлена закупка.

Так вот, теперь к самому печальному. У городов, у регионов нет денег на заключение контрактов. Качественный общественный транспорт — это дорого. Скорее даже не так: качественный общественный транспорт — это не место для экономии.

Не получится купить новые машины, передать их в «умирающий» МУП, не оплачивать их работу в полной мере и получать из этого хорошую услугу. Деньги, конечно, нужны, но нужны они городам и регионам, которые готовы пойти на изменения. Готовы избавляться от излишнего дублирования, готовы к оптимизации, к приоритету общественного транспорта над частным и так далее. Необходимы программы по софинансированию оплаты транспортной работы.

Можно устанавливать городам KPI и исходя из этого доводить субсидию в процентном соотношении от общей стоимости контрактов, пусть это будут деньги из фонда. Вот тогда города получат новый, современный и комфортный общественный транспорт. Перевозчики сами купят новые автобусы, а трамвайщики сами отремонтируют свои пути и контактную сеть.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Данное предложение мне кажется сформулированным по образу русских революционных идей и традиций — «взять и поделить».

Лично я считаю, что правильной была позиция около 30 лет назад, при современной России, когда отошли от целевых налогов, так называемых окрашенных налогов, к налогам общего покрытия и, соответственно, формированию бюджетов на каждом уровне: федеральном, региональном и местном.

Тем не менее, попытки связать статьи поступления налогов со статьями расходных обязательств государства были всегда. Бюджеты федерации, регионов и муниципалитетов формируются по довольно сложным схемам, в том числе из платы за проезд по платным автомобильным дорогам, платы за утилизационный сбор, туристический налог, и сейчас распределяются в бюджетах соответствующих уровней, а также расходуются на благоустройство и строительство автомобильных дорог, закупку подвижного состава. Я не считаю, что в настоящий момент необходимо отобрать финансирование у какой-то одной отрасли и передать его в транспортную отрасль для покупки подвижного состава. В настоящий момент все проблемы в работе подвижного состава лежат совершенно в другой сфере. Уже нет недостатка в подвижном составе, и качество подвижного состава устраивает большинство опрошенных пассажиров.

Проблемы возникают в системе управления транспортом, в области наукоемких технологий формирования маршрутных транспортных сетей, расписания, распределения типов подвижного состава. То есть всего того, на что в России традиционно не обращали внимания. И с точки зрения повышения качества и эффективности работы транспорта общего пользования нужно решать именно эти управленческие и организационные вопросы. А не придумывать схему, у кого забрать деньги и кому отдать деньги.

Читать далее:

В Перми спустя 6 лет вновь начали работать автобусы-гармошки