Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта в ходе дня пассажирской логистики, проведенного на выставке-форуме «Россия», взяли интервью у генерального директора ФБУ «Росавтотранс» Карпова Сергея Васильевича.
- О чем удалось поговорить на экспертной панели и что обсудили?
Основной задачей экспертной панели мы ставили проведение транспортных реформ, включая разработки документов транспортного планирования, региональных документов, которые с 1 марта 2024 года вступают в законную силу.
Через призму качества обслуживания пассажира, то есть тех результатов, которые мы должны достигнуть совместными усилиями, включающими целый спектр — это планирование, региональная работа, федеральная работа.
Разработка, поставка и выпуск подвижного состава, отвечающего требованиям безопасности и комфорта для перевозки пассажиров. Развитие инфраструктуры станции автовокзалов и иной транспортной инфраструктуры, которая бы позволяла комфортно в короткое время перевозить наших пассажиров. Поэтому для данной дискуссии были приглашены с нашей стороны ведущие производители РФ подвижного состава, которые уже много лет работают над разработкой транспортных средств, которые отвечают всем современным требованиям для различного вида перевозок — это компания ГТЛК. Как один из наиболее эффективных механизмов скорейшего обновления подвижного состава, в том числе в регионах. Это дает экономический эффект, потому что в короткие сроки можно поставить большое количество техники, снизив нагрузку на региональные и федеральные бюджеты в том числе.
Общественный совет Министерства транспорта как рупор оценки совместной работы транспортников и передовой опыт Москвы, в части именно внедрения прогрессивных технологий, которые уже внедряются. На их опыте можно увидеть те эффекты, которые мы получаем в рамках проводимых реформ.
- Сейчас отрасль общественного транспорта может обойтись без субсидий государства и стать самостоятельной услугой?
Точно нет. Мы же понимаем, что мы говорим о сокращении времени, о повышении комфорта, о тех капитальных затратах, которые необходимо понести как на старте, капитализируя саму отрасль так и на повышении качества обслуживания. Любое качество обслуживания — это то время, которое не экономически выгодное для перевозчика, а целесообразное для пассажира. Возникает в любом случае экономический конфликт между коммерческими интересами одной организации, которая осуществляет перевозку и должна получать прибыль и окупаемость процесса, и пассажира, которому просто нужно доехать до работы или с работы в конкретное время и ему все равно на затраты перевозчика.
Поэтому транспортная отрасль должна быть либо очень дорогой, либо иметь соответствующие дотации. Для того чтобы эти дотации и эффекты привести к математической модели разрабатываются документы планирования. Чтобы были расчеты, которые позволяли бы получить оптимальную модель с увеличением качества обслуживания и сокращением затрат в транспортной области, которые в любом случае потребуют государственной поддержки Федерального и регионального уровня.
- Как Вы относитесь к передаче полномочий для больших городов с уровня муниципалитета на уровень региона? Эта практика уже сложившаяся или стоит подумать как к этому относиться?
Это может иметь разные эффекты. С одной стороны муниципальное образование зачастую не имеет тех компетенций и тех структур, которые могли бы эффективно организовывать контроль транспортной работы у себя в регионе как заказчик и поэтому передача на вышестоящий уровень данных полномочий позволяет правильно организовывать работу. Но никто как муниципалитет не знает те потребности населения, которые необходимо реализовывать. Не как финансовую модель перевозки для получения прибыли, а именно как эффект для граждан. Поэтому здесь и одна, и другая модели должны быть и рассматриваться индивидуально, исходя из конкретного вопроса и приниматься решение должно губернаторами.
