В субботу 7 декабря в Москве запустили новый проект организации дорожного движения в Лианозово, главным образом на улице Череповецкая, а также близлежащих улицах и перекрестках района. В первую очередь изменена организация движения маршрутных транспортных средств с выделением полосы для движения маршрутных транспортных средств с левой стороны проезжей части. Хотя весь комплекс строительно-монтажных работ по изменению в организации дорожного движения был назван как работа по благоустройству территории, нетрудно отметить, что изменились базовые технические и эксплуатационные характеристики проезжей части, что свидетельствует о довольно глубокой реконструкции данного линейного объекта.
Создание полос для движения маршрутных транспортных средств – это полезный и действенный инструмент создания приоритета для движения транспорта общего пользования и повышения эффективности функционирования улично-дорожной сети [1].
Тем не менее выбор способа реализации и выделения таких полос слева проезжей части в районе Лианозово в городе Москве можно расценить пока лишь как некий эксперимент над его жителями.
МИРОВОЙ ОПЫТ И СЛЕПОЕ КОПИРОВАНИЕ
Практически во всех крупных европейских городах выделенные полосы для движения маршрутного транспорта обустраивают с правой стороны проезжей части, в непосредственной близости от тротуара. Так удобнее. Пешеход превращается в пассажира общественного транспорта с наименьшими потерями времени и риском попасть в дорожно-транспортное происшествие, просто перемещаясь от тротуара до салона общественного транспорта всего за один шаг. Идея расположения полос для движения автобуса посередине проезжей части по образу системы BRT (Bus Rapid Transit) в государствах Южной Америки и юго-восточной Азии подаётся в Москве как некий смелый эксперимент, в который в случае успеха может быть распространён и на другие городские объекты.
Подвижной состав
И в Москве, и в других городах России, как и во всём мире, конечно же, существуют полосы для движения маршрутных транспортных средств, расположенные по середине проезжей части. В большинстве случаев это рельсовые системы, реализованные в виде трамваев. Однако расположение трамвая по центру проезжей части – это не благо, не прихоть и это не есть удобство для пассажиров, как как это часто преподносится. Это вынужденная необходимость, связанная с физическими ограничениями движения рельсового транспорта. Двигаясь по улицам плотной городской застройки, трамвай имеет существенное ограничение в манёврах, в частности при поворотах направо и налево. Рельсовые системы имеют большие радиусы поворота и не могут как автобусы или троллейбусы повернуть направо под углом 90° с наименьшим радиусом. Повороты и направо, и налево на перекрестках трамвай может осуществить только с середины проезжей части. Именно поэтому трамвайные рельсы редко размещают с правого края проезжей части в непосредственной близости от тротуара, хоть это было бы удобно для пассажиров трамвая.
В странах Южной Америки и юго-восточной Азии в системах BRT эксплуатируется в том числе и автомобильный транспорт. Однако для движения по таким выделенным линиям, расположенным по центру проезжей части, используется специальный подвижной состав.
Система транспорта большой провозной способности, основанная на автобусных перевозках, оказалась дешевле, чем создание системы рельсового транспорта. Специально для системы BRT (в частности в городе Куритиба) компания Volvo спроектировала новое шасси многозвенного автобуса. Автобус в системе BRT имеет длину около 25 метров, имеет пять дверей и вмещает почти 300 пассажиров. Именно под этот автобус создана вся инфраструктура системы BRT в некоторых американских и азиатских городах. Именно эта инфраструктура, сочетающая в себе специальный подвижной состав и специально выделенные линии, максимально эффективна.
Маршруты
В подавляющем числе городов, где работает система BRT с выделенными полосами по центру проезжей части, на одной линии ходит один маршрут автобуса, так же, как и в метро (по одной линии — один маршрут). Пассажиру не нужно выбирать на какой из прибывающих на платформу автобусов ему нужно совершить посадку. Все пассажиры садятся в первый подъехавший автобус.
Системы оплаты проезда и пересадки
Отличительной особенностью линий скоростного автобуса (BRT) по сравнению с тем, что сделано в Лианозово, является обособление системы автобусных перевозок. Идея обособления системы BRT заключалась в том, что пассажир платит не за вход в конкретный автобус, а за вход на остановку, за пользование всей системой целиком. Скорость посадки и высадки пассажиров на таких остановках составляет всего 10-15 секунд.
Это обеспечивает высокую скорость сообщений в системе и короткий интервал движения подвижного состава. И только при таком синергетическом эффекте от совместной работы уникального подвижного состава, оригинальных остановочных павильонов в специально спроектированной для этого маршрутной сети достигается необходимый эффект от центрального расположения выделенных для движения автобусов полос. Европейские города, в своём большинстве, благоразумно не пошли по этому пути. Не стали осложнять жизнь пассажирам. Имея ресурсы на развитие рельсовых видов транспорта они, тем не менее, активно развивают и автобусное сообщение, обустраивая при этом выделенные полосы, но делают это с правой стороны проезжей части, вблизи тротуаров, обеспечивая максимальное удобство и безопасность пассажиров.
Цели и задачи
Аббревиатура BRT расшифровывается как Bus Rapid Transit и имеет слова Rapid Transit (скоростные перемещения). Это означает, что система рассчитана, в первую очередь, на реализацию скоростного транзитного потенциала транспортной связи, на которой она работает. Специализация транспортной связи, а именно улиц и дорог — это основополагающая идея транспортного планирования города «Внутри зон следует развивать специализацию связей (участков УДС) по назначению, используя концепцию „Level of Service“ — „обслуживание движения — обслуживание доступа“.» [2, стр. 37], [3, стр. 8-9].
Системы BRT во всём мире работают на магистральных улицах и дорогах и обслуживают, в первую очередь, движение. Реализация таких систем возможно на территориях с низким уровнем освоения. Цель таких систем — обеспечить в первую очередь транзитное движение, движения для связи жилых микрорайонов с центром города или жилых микрорайонов друг с другом. Другой вариант систем скоростного движения автобусов по выделенным линиям возможен для территорий с низкоплотной застройкой внутри городов, где большая часть населения использует индивидуальный транспорт для реализации своих транспортных корреспонденций, где количество проживающих на территориях пассажиров общественного транспорта минимально. В этом случае можно существенным образом сократить количество самих остановок общественного транспорта, тем самым сделав движение автобусов по центру проезжей части действительно скоростным.
Резюме
Очевидно, ни одно из этих трёх условий для улицы Череповецкой в Лианозово не выполняется. Отсюда не совсем понятны цели реализации проекта по такому оригинальному выделению полос для движения маршрутных транспортных средств. Непонятно, какую задачу решали проектировщики и какого эффекта они добились при реализации своего проекта.
СКОРОСТЬ И ВРЕМЯ, БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
С точки зрения скорости реализации транспортных корреспонденций жителей самого Лианозово и близлежащих районов, то эта скорость очевидно упала, а время увеличилось. Чем шире проезжая часть конкретной улицы, тем меньше причин организовывать выделенные полосы для движения маршрутных транспортных средств посередине проезжей части. Проект выделенных линий для движения маршрутных транспортных средств в Лианозово – это яркий пример того, как современные подходы и идеи реализуются не там, где они нужны, а там, где их сделать можно с наименьшими затратами. В итоге довольно широкую улицу Череповецкую сузили до двух полос движения, существенно уменьшив пропускную способность улицы. С другой стороны, заставили пассажиров общественного транспорта переходить проезжую часть шириной в две полосы движения с очевидными потерями времени на само движение и на ожидание разрешающего сигнала светофора.
Нет ни одной здравой причины заставлять пассажира переходить проезжую часть, ожидать какое-то время посреди дороги нужный автобус, затем проехать одну-две остановки и проделать весь путь обратно. Увеличив транзитный потенциал автобусных линий, существенно ухудшили показатели качества транспортного обслуживания населения Лианозово.
Наряду с транспортными и эксплуатационными издержками, такими как потеря времени пассажиров, низкая скорость посадки и высадки, отсутствие специализированного подвижного состава, данный проект не выдерживает критики и с точки зрения транспортной и техносферной безопасности [4]. Ожидание прибытия рельсового транспорта (трамвая) на платформе, расположенной посередине автомобильной дороги, конечно, не так комфортно, как у края проезжей части на тротуаре, вблизи основных пешеходных путей и фасадов домов. Но это сознательное и оправданное решение, к тому же получившее широкое распространение во всем мире. Накоплен большой опыт, и существует масса технических и технологических решений по обеспечению безопасности нахождения пассажиров посередине проезжей части на платформе, расположенной у трамвайных путей.
Совершенно иная ситуация с ожиданием автобуса. Траекторию движения трамвая определяют его рельсы, в то же время траекторию движения автобуса определяет водитель со всеми сопутствующими для человека ошибками и сбоями, называемыми «человеческим фактором». Пассажиры, ожидающие транспорт посередине улицы Череповецкой, сильно рискуют (велик риск попасть в дорожно-транспортное происшествие вследствие наезда на посадочную платформу либо автобусом, двигающимся слева, либо индивидуальным автомобилем, двигающимся справа от этой платформы). В реально работающих в Азии и Латинской Америке системах BRT эта проблема также существует, а также существует масса технических решений по снижению риска для пассажиров. В частности, остановки общественного транспорта — это приподнятые над землёй закрытые сооружения, которые способны обеспечивать максимальную безопасность пассажиров, в них находящихся.
Основной объём выбросов загрязняющих веществ во всех городах приходится на автомобильный транспорт. Наибольший объём эмиссии загрязняющих веществ дают крупные городские улицы и дороги. Максимальная концентрация загрязняющих веществ в воздухе наблюдается в непосредственной близости от проезжих частей. В середине проезжей части эта концентрация достигает своего максимума и в десятки раз превышает концентрацию загрязняющих веществ у края проезжей части, в зоне пешеходного и велосипедного движения.
Ожидание маршрутного транспорта в зоне максимальной концентрации загрязняющих веществ ведет к дополнительным рискам для пассажиров, связанных с вдыханием загрязненного воздуха. Ожидание пассажира на открытой платформе по центу проезжей части, кроме всего прочего, будет осложняться воздействием шумового загрязнения, твёрдых частиц, пыли, погодных и иных неблагоприятных факторов.
ВЫВОДЫ
Появление и реализация подобного проекта в Москве, в Лианозово – это эксперимент. Причем эксперимент над большим количеством людей огромного микрорайона Лианозово, с высокоплотной застройкой и с большим процентом населения, реализующих свои транспортные корреспонденции при помощи транспорта общего пользования. Именно эти люди оказались в качестве подопытных в результате проведения такого эксперимента. Отделив посадочные платформы на городской пассажирской транспорт общего пользования от основных пешеходных путей, для жителей района Лианозово не только увеличилось общее время реализации своих транспортных корреспонденций, но и существенно увеличились риски попадания в дорожно-транспортные происшествия как с самими автобусами, так и с индивидуальным транспортом.
ОЦЕНКА ДАЛЬНЕЙШИХ ПЕРСПЕКТИВ ПРОЕКТА. ВАРИАНТЫ РАЗВИТИЯ
Закрытие части манёвров на перекрестках с ул. Череповецкая приведёт к росту перепробегов индивидуального транспорта и, как следствие, увеличению нагрузки на транспортную систему и окружающую среду. Для загрузки выделенной инфраструктуры возможно появление дополнительного дублирования маршрутов в этой части улицы и организация новых маршрутов, что приведет в свою очередь к заторовым явлениям уже на самих выделенных полосах.
Из возможных рисков можно прогнозировать рост числа ДТП с пешеходами и пассажирами городского пассажирского транспорта общего пользования на этом участке из-за увеличения количества конфликтных зон транспортного и пешеходного движения. Проблемы в организации движения и возможный всплеск ДТП будут генерировать все регулируемые перекрестки, обустроенные на реконструируемом участке. При возникновении сбоев в регулировании, отключении светофорного объекта возникнут трудности в определении приоритета проезда между маршрутным транспортом и индивидуальным транспортом при совершении различных маневров.
Список литературы
- Обоснование целесообразности выделения полос для движения маршрутных транспортных средств на улично-дорожной сети города: методические рекомендации / сост. М.Р. Якимов –– Москва: Институт транспортного планирования общероссийской общественной организации Российская академия транспорта, 2016 – 27 с.
- Трофименко Ю.В., Якимов М.Р. Транспортное планирование: формирование эффективных транспортных систем крупных городов. М.: Логос, 2013, 447 с.
- Михайлов А.Ю. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук на тему: Научные основы проектирования улично-дорожных сетей. — 2004. — [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://transport.istu.edu/downloads/auto_mikhailov.pdf
- Якимов М.Р., Нестерова А.С., Попов Ю.А. Транспортное планирование: транспорт общего пользования: монография. – Москва: Агентство РАДАР, 2024. – 458 с.
Якимов Михаил Ростиславович — доктор технических наук, директор Института транспортного планирования и действительный член Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта», член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта
Читать далее: