В течение 2025 года в Москве произошло несколько значимых событий в трамвайной сети: был открыт первый Московский трамвайный диаметр (Т1), запущено движение по двум участкам без использования контактной сети, разработан маршрут для трамвая, функционирующего в беспилотном режиме, и завершена реконструкция трамвайного депо имени П.Л. Апакова. В своем блоге Сергей Собянин рассказал о том, каким был 2025 год для московского трамвая.
Мэр Москвы Сергей Собянин:
Минувший год по праву можно назвать годом московского трамвая. Мы реализовали проекты, которые определят будущее этого вида городского транспорта на годы и даже десятилетия вперед.
В сентябре 2025 года по проспекту Академика Сахарова впервые запустили трамвайное движение. Здесь был введен в эксплуатацию первый в России отрезок трамвайных путей, не требующий использования контактной сети, обеспечивший связь между площадью трех вокзалов и Чистопрудным бульваром.
Новая трамвайная линия, протяженностью 2,1 километра, существенно повысила удобство транспортного сообщения для множества офисных зданий, находящихся в этой зоне. Свыше 40 тысяч работников получили новые преимущества в виде комфортных и оперативных поездок по городу.
В декабре 2025 года был открыт второй участок пути без контактной сети, также длиной 2,1 километра, на Трифоновской улице. Спустя 30 лет трамваи возобновили движение на Рижской площади. Маршрут № 5 соединил станцию метро «Рижская», РУТ (МИИТ) и Белорусский вокзал.
Перевозку пассажиров осуществляют современные трамваи модели «Львенок-Москва», оснащенные возможностью автономного передвижения.
Помимо этого, в ноябре был запущен первый Московский трамвайный диаметр. Этот маршрут, протяженностью 27 км, соединил район Богородское со станцией метро «Университет». Благодаря этому трамвай стал полноценной заменой метро, в особенности для жителей Москвы, проживающих или работающих вблизи остановок Т1.
Можно сказать, история совершает полный круг. В 30-е годы прошлого века новые линии метро дублировали наиболее популярные и перегруженные трамвайные маршруты. В наши дни трамвай берет своеобразный реванш, что, конечно же, идет на пользу пассажирам.
Сегодня Т1 — это самый востребованный трамвайный маршрут в столице. По будням на нем совершают около 77 тысяч поездок, что в 1,5 раза превышает прогнозные показатели.
В 2026 г. московский трамвай ждет еще немало новинок.
На маршрутах Краснопресненской сети будут курсировать уже 15 беспилотных трамваев. А к 2030 году беспилотными технологиями будет оснащены две трети парка московских трамваев.
С 2017 года в столицу поступило более 550 современных низкопольных трамваев «Витязь-Москва» и «Львенок-Москва», включая 50 автономных вагонов, которые пришли в 2025 году.
В 2026 г. закупим еще 50 «Львят» и завершим обновление парка. На городских маршрутах не останется старых моделей. А посмотреть на «ветеранов» можно на Парадах трамваев, которые проводятся несколько раз в год.
Эксперты в области городского транспорта, с которыми общались корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта, высоко оценивают перспективы автоматизированных трамваев в Москве.
Директор центра исследований «Умного города» НИУ ВШЭ Константин Трофименко:
Беспилотный трамвай, конечно, является одним из приоритетных направлений развития беспилотного транспорта, потому что все-таки для транспорта, который ездит по выделенной инфраструктуре, по рельсам, сделать его беспилотным значительно проще, чем автомобиль, который движется в общем потоке.
Но при этом тоже нужно развивать систему искусственного зрения, искусственный интеллект, который бы отвечал за реакцию на непредвиденные обстоятельства, которые тоже могут возникнуть. Кто-то перебегает рельсы в неположенном месте, какое-то препятствие может быть, листья и снег осенью и зимой.
Поэтому это тоже задача, которая требует настоящего решения, в отличие, допустим, от беспилотного метро, которое может управляться простой автоматикой на уровне 1990-х годов. Это полноценный беспилотный транспорт со всеми необходимыми подсистемами, которые должны быть у такого рода транспорта, но которые реализовать чуть проще, чем беспилотные автомобили.
Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович:
Москва действительно далеко шагнула в вопросах развития городского транспорта и на сегодняшний день является безусловным примером для всех городов России. Помимо повышения комфорта для жителей и гостей Москвы, правительство Москвы проводит огромную работу для других регионов, совершенствуя методическую и правовую основу с целью повышения эффективности функционирования транспортной системы. Идти впереди всегда сложнее, и поэтому большинство технологических решений и нововведений, используемых сейчас в Москве или тестируемых в настоящее время, крайне интересны для других городов и регионов, которые могут в будущем использовать этот опыт.
Это же касается и запуска беспилотного транспорта в системе городского транспорта общего пользования, в частности, беспилотного трамвая. Это не столько прорыв в повышении качества или эффективности функционирования транспортной системы Москвы, сколько безусловный прорыв в технике, технологии, управлении и даже в научной сфере.
Аналитик по транспорту, блогер Андрей Киреев:
Хотелось бы немного прояснить. Некоторые уровни автоматизации по системе GoA*:
GoA 0 — полностью ручное управление подвижным составом. Система управляет только стрелками, всё остальное берёт на себя водитель.
GoA 1 — ручное управление: машинист управляет остановкой и началом движения, положением дверей и другими элементами.
GoA 2 — полуавтоматическое управление: машинист управляет началом движения и закрытием дверей, автоматическое проследование перегонов, остановка на станции и открытие дверей. Возможен переход в режим ручного управления.
GoA 3 — автоматическое управление без машиниста, но с присутствием на составе персонала, управляющего дверями и способного взять на себя управление в случае возникновения нештатных ситуаций.
GoA 4 — полностью автоматическое управление подвижным составом без участия какого-либо персонала на борту.
Мы сейчас между GoA 2 и GoA 3, но никак не GoA 4. Степень автоматизации GoA 4 требует полного физического обособления системы от внешней среды, включая исключение доступа пешеходов и пассажиров. Данный уровень автоматизации подразумевает беспилотное управление и, как правило, реализуется в системах с обособленными станциями, оборудованными платформенными раздвижными дверями (пример: некоторые станции метрополитена Санкт-Петербурга).
В качестве примера реализации GoA 4 можно привести опыт Московского монорельса в середине 2010-х годов. Система функционировала в автоматическом режиме (без машиниста) вне пикового времени под удаленным контролем диспетчерской, управлявшей одновременно 4-8 составами. Для обеспечения безопасности посадки пассажиров скорость на станциях была ограничена до 5 км/ч. Эксплуатация в таком режиме была возможна благодаря эстакадной конструкции, обеспечивающей полное обособление от пешеходов и транспортных средств. В 2025 году данная система была демонтирована, несмотря на рассматриваемые ранее предложения по установке платформенных раздвижных дверей, что позволило бы расширить использование автоматического режима и в пиковое время.
Таким образом, говорить о повсеместном внедрении беспилотного транспорта преждевременно.
* Система автоматизации GoA (Grades of Automation) — это международная классификация уровней автоматизации поездов и другого рельсового транспорта, определяющая степень вмешательства человека и автоматики в управление.
Читать далее: