В прошлом году время ожидания общественного транспорта в России достигло рекордного уровня как минимум за последние девять лет, составив 15 минут и 48 секунд в обе стороны. Это максимальный показатель с 2016 года, причем до 2024 года среднее время ожидания не превышало 12 минут.
Параллельно с увеличением времени ожидания, россияне стали реже пользоваться общественным транспортом, несмотря на то, что продолжительность поездок увеличилась. В среднем, они совершали 17 поездок в месяц, тогда как два года назад этот показатель составлял почти 18. Время, проведенное в пути, также возросло, достигнув в среднем 42 минуты и 42 секунды, что на две минуты больше значения 2022 года.
В целом, за последние два года доля россиян, пользующихся общественным транспортом, снизилась с 53,5 до 50,5 процента. Наиболее активными пользователями общественного транспорта остаются молодежь в возрасте от 15 до 24 лет и люди старшего поколения от 70 лет.
Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:
В целом проблема чуть шире. У нас сегодня нет вменяемых критериев оценки качества работы транспорта, поэтому мы начинаем изобретать что-то на них похожее. Вообще не понимаю, как можно оценивать среднюю температуру по стране с точки зрения времени ожидания общественного транспорта, при том что где-то и тридцать минут много, а где-то и пять минут мало.
Эту проблему есть смысл оценивать вообще с другой стороны, с точки зрения соответствия необходимому графику и отклонений от него. Ну и, конечно, качество составления самого графика, его соответствие, в свою очередь, потребностям пассажиров.
Альтернативные виды транспорта я бы вообще не брал в расчет. Слишком сложная конструкция получается. Если мы перераспределяем часть пассажиропотока на СИМ, и вдруг начинается ливень, то все эти люди придут на автобусную остановку, и их нужно будет как-то поместить в автобус. Вообще, в целом, если рассматривать СИМ, то именно как транспорт последней мили, когда выбор идет дойти пешком или доехать, а не как альтернативу общественному транспорту в целом.
Планировка городов сегодня почти никак не влияет на эффективность работы общественного транспорта. К сожалению, планировка и сам общественный транспорт сегодня часто живут в разных измерениях. Транспорт вообще последнее время живет в своем измерении возраста подвижного состава, которое можно совместить только с производственным планом завода-изготовителя этого подвижного состава.
Чтобы обсуждать какие-либо экономические модели, сперва все же стоит определиться, какую задачу мы должны решить: максимально сократить ожидание транспорта на остановках, или максимально этот транспорт обновить? Можно, конечно, попытаться найти баланс и решить сразу обе задачи, вот только для этого баланса нужна точка опоры, а сегодня её у нас нет.
Аналитик по транспорту, блогер Андрей Киреев:
Анализ времени ожидания общественного транспорта должен учитывать специфику регионов и типов маршрутов. Некорректно усреднять данные по всей стране, так как существуют значительные различия между малыми городами и мегаполисами-миллионниками, а также между различными классами маршрутов.
Необходимо разделить сети на разные по значимости города, а в крупных городах классифицировать общественный транспорт на магистральный, социальный и районный. Для каждого типа и класса следует собрать статистику за длительный период, чтобы выявить динамику изменений.
В настоящее время основными проблемами являются дефицит водителей и недостаток финансирования. Решение этих проблем требует повышения заработной платы, улучшения условий труда и повышения престижа профессии водителя.
Использование средств индивидуальной мобильности (СИМ) не может заменить общественный транспорт. СИМ не могут использовать основные пассажиры наземного общественного транспорта: пожилые люди, рабочие после тяжелой трудовой смены, пассажиры с колясками.
Планировка города играет важную роль в повышении эффективности общественного транспорта. Необходимо учитывать расположение социальных объектов, плотность населения и распределение рабочих мест.
Я считаю, что оптимизация маршрутов должна проводиться индивидуально для каждого города, учитывая его особенности. Нельзя применять стандартные модели для разных городов, так как подходы к построению оптимальной сети будут сильно отличаться в зависимости от размера города.
Читать далее: