Зав. кафедры гидрографии моря Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, д.т.н., профессор Тезиков Александр Львович рассказал об особенностях формирования судоходных маршрутов на Северном морском пути. Свой доклад Александр Львович представил на круглом столе «Роль науки в обеспечении технологической устойчивости транспорта», организованном Российской академией транспорта в рамках Транспортной недели — 2022.
Северный морской путь – это уникальное явление, которое вобрало в себя всё самое плохое, что есть на внутренних водных путях, и всё самое плохое, что есть на открытых морских путях. В первую очередь, это стесненность, мелководье и сезонность. К слову, 16 ноября 2022 года – начало зимней навигации. Все суда (примерно 600 единиц) были эвакуированы с акватории Северного морского пути, а в акватории осталось только 30 судов, которые обеспечивают работу исключительно в юго-западной части Карского моря. В частности, остались наши СПГ-танкеры, нефтяные танкеры, ледоколы и небольшой флот Норильского никеля. Зимний период навигации составляет около 8 месяцев, а летняя навигация длится лишь 2-3 месяца, когда работают все основные суда.
Проблем в Арктике достаточно много, а главная из них – это лёд. Причём не просто лед в виде однородного льда, но и ещё опасные ледовые образования: айсберги, стамухи, торосы. Это непреодолимые ледовые образования, которые ни один ледокол пройти не может.
Еще одной серьезной проблемой является мелководье. У судов максимальная осадка 12 метров. Для того чтобы судна чувствовали себя безопасно, надо иметь запас воды под килем еще от 3 до 5 метров. В море Лаптевых глубина меньше 20 метров составляет примерно 38% от всей площади. Все арктические порты тоже очень мелкие. Самый глубоководный порт — российский арктический морской порт Диксон, расположенный на побережье Карского моря у входа в Енисейский залив. Его глубина составляет около 20 метров.
В настоящее время Елисейский залив и район Диксон активно развиваются в связи со строительством портов по вывозу угля, в тех местах есть огромные запасы антрацитов (причём открытые залежи), а также нефти, которую тянут с материка. Также идет строительство портовых мощностей в Обской губе — самом крупном заливе Карского моря, расположенном между полуостровами Гыданский и Ямал. Обская губа тоже относительно мелководная, потому что там глубина природная (естественная) составляет от 8 до 10 метров. Чтобы обеспечить работу крупнотоннажных судов, необходимо рыть канал, что и сделали. В настоящее время длина морского подходного канала составляет 57 метров, ширина 300 метров. Планируется увеличить ширину морского подходного канала до 600 метров.
Основные проблемы Северного морского пути: тяжелые льды, короткая навигация и мелко-водные районы.
Между всем этим надо искать компромиссы, поэтому наша главная научная задача — среди угроз и проблем искать оптимальные судоходные маршруты, повышать эффективность промерных работ в акватории Северного морского пути, применять методы цифровых технологий при исследовании судовых потоков, а также решать задачи импортозамещения техники и технологий.
Еще одна проблема, как оказалось, это то, что дноуглубительного флота в России нет. Ранее при больших проектах привлекали голландские, датские и прочие дноуглубительные компании. Однако для зарубежных компаний работа в России была крайне невыгодной, потому что землечерпательные снаряды очень тихоходные, неповоротливые, буксировать их даже в район Карского моря для работы на протяжении двух месяцев совсем нерентабельно. Никто не соглашается работать 2 месяца, а всё остальное время непонятно чем заниматься. Поэтому для того чтобы землечерпательные снаряды оставались, приходилось им много платить.
Объемы дноуглубительных работ (работ, производимых под водой на дне водоёма с целью создания или углубления существующих подходных водных путей к портам, строительства причалов, мостов и других гидротехнических сооружений, а также для расширения и увеличения глубины водоемов) у нас достаточно большие. К примеру, в Обской губе протяженность 57 километров, то есть необходимо доставать десятки тысяч миллионов кубометров грунта для того, чтобы суда могли пройти.
В последние годы в гидрографии прошла революция. От однолучевых эхолотов мы перешли к многолучевым системам. Многолучевая система позволяет с очень высокой подробностью и точностью обследовать дно, но, как обычно, точность повышается, однако время работы увеличивается. Беда еще в том, что многолучевые системы имеют сложные антенны и программное обеспечение, которые в России никто не делает. В 1970-80 гг. в СССР мы делали такие программы, во всех вузах мы все учились программировать и рассчитывать такое. Но потом у нас наладились отношения с нашими нынешними врагами, которые разрешили нам пользоваться своим оборудованием, поэтому наши разработки оказались невостребованными. В нынешних условиях западные компании всё свое оборудование забрали, и мы оказались почти без всего. Правда у нас всё же есть запас какого-то оборудования и технических средств в гидрографии, поэтому некоторое время мы еще протянем…
Читайте далее: