Во вторник 12 сентября 2023 года при выполнении рейса из Сочи в Омск самолёт Airbus A320 авиакомпании «Уральские авиалинии» произвел аварийную посадку в поле. В чем причина того, что самолёт не смог долететь до точки назначения (аэропорта в городе Новосибирске) и у него закончилось топливо; имеется ли у командира воздушного судна в подобной ситуации достаточно информации для расчёта необходимого количества топлива при перелёте от одного города до другого; являются ли правомерными или обоснованными действия командира воздушного судна Сергея Белова об изменении программы полёта и решении садиться в аэропорту города Новосибирска; как объяснить то, что самолёт смог совершить посадку на неподготовленный участок земли, но при этом, по мнению командира воздушного судна, не смог бы совершить безопасную посадку в аэропорту города Омска рассказывает сетевому изданию «Агентство транспортной информации» заслуженный пилот СССР, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта Смирнов Олег Михайлович.
Смирнов Олег Михайлович:
Счастливое летное происшествие – так бы я назвал это событие, потому что это летное происшествие со счастливым концом, которое произошло при выполнении рейса Сочи-Омск.
В Сочи проходила подготовка экипажа, подготовка самолёта, посадка пассажиров, грузов и прочего в штатном режиме. Никаких замечаний к технике не было. После того, как самолет был заправлен и подготовлено всё необходимое, самолет взмыл в воздух. Погода была хорошая, без грозовых явлений. Самолет проследовал до Омска в штатном режиме, без каких-либо отклонений и замечаний к работе материальной части.
После того как самолёт начал снижаться в Омске, диспетчер дал ему соответствующие условия, погоду, все необходимые данные для посадки, и вдруг на предпосадочной прямой на высоте 600 метров командир корабля вдруг, как говорит запись радиопереговоров, сообщает следующее: «У меня проблемы с гидросистемой. Принимаю решение идти на запасной аэродром в Новосибирск». Поскольку по всем мировым и нашим национальным правилам последнее решение всегда остается за командиром корабля, диспетчер ему разрешает набирать высоту и следовать на аэродром Новосибирска «Толмачёво». Одновременно командир объяснил, что он принял такое решение, потому что отказала гидравлическая система, а гидравлическая система управляет некоторыми элементами самолёта, то есть например выпуском шасси, уборкой шасси, управлением передним колесом самолёта после посадки, включением реверса двигателя для торможения и так далее.
Командир корабля посчитал, что поскольку длина взлетно-посадочной полосы в Омске равна 2500 м, а в Новосибирске – 3000 м, и поскольку отказ гидравлической системы негативно влияет на торможение (потому что большая часть тормозов проводится за счет этой системы), то есть будет увеличена длина пробега после посадки и есть риск выкатиться за пределы взлетно-посадочной полосы, решил следовать до аэродрома в Новосибирске.
После принятого решения командир корабля увеличивает обороты двигателей и начинается набор высоты. Когда уже была набрана определённая высота, экипаж заметил, что идет интенсивный, больше предполагаемого расход керосина, который поступал в двигатель, и керосина уже остается мало. После чего они начали детально заниматься этой проблемой, посчитали и поняли, что топлива остается еще минут на 10 полёта, в то время как лететь надо было бы ещё минут 40.
Командир корабля принимает решение. На этот раз грамотное решение, единственно правильное решение — не ждать пока последние капли керосина будут отработаны и после этого остановятся оба двигателя (самолёт просто начнет резко снижаться к земле, при том неизвестно, куда он сядет (на здание, на город, на лес) и им невозможно управлять уже будет без работы двигателя). И он принимает решение произвести посадку вне аэродрома. После того, как они вынырнули из облаков, пробили облака и вышли на визуальный полёт, командир корабля заметил хорошее поле среди растущих деревьев и кустарников. И он принял решение садиться именно на это поле. Принял решение и сделал ювелирную посадку. Это же событие из разряда чудес. Произвел посадку, как говорили некоторые пассажиры, которых опрашивали после происшествия, «мягче, чем обычно».
Перед этим командир корабля поработал с бортпроводниками (двое парней и две девушки), дал команду, чтобы они, как обычно, поработали с пассажирами при аварийной посадке. Бортпроводники пассажирам все объявили, продиктовали ещё раз, какие позы принять, снять шпильки, убрать все колющие предметы, подготовили люки и двери к открытию, чтобы потом можно было, как можно быстрее, их открыть и выбросить надувные трапы. Все это было сделано великолепно, посажен самолёт. Бортпроводники сработали великолепно, открыли люки, все двери, выбросили трапы, трапы автоматически надулись и абсолютно безопасно и спокойно люди, в том числе с детьми, съезжали по этим трапам. Сразу же бортпроводники заставляли отбегать подальше от самолета, потому что обычно в этом случае самолеты загораются. Но в этот раз счастливый случай, повезло, что самолет не загорелся, потому что ни обо что не ударился. Все обошлось хорошо.
Почему топлива оказалось меньше, чем предполагал экипаж, когда уходил на второй круг?
Когда капитан корабля уходил на второй круг, приборы показывали, что топлива до Новосибирска хватает. Стоит рассказать, что, когда экипаж вылетает, неважно откуда, после того, как будет известна загрузка самолёта, как будет подсчитан вес самолета вместе с пассажирами, грузом, со всем оборудованием, когда будут проанализированы метеоусловия полета (ветер встречный или попутный), тогда экипаж должен произвести расчет, сколько ему заправить самолет. Обязательное условие в гражданской авиации всего мира – перед вылетом обязательно необходимо определить запасной аэродром, аэродром, в который можно будет уйти, если вдруг полоса аэродрома, на который летит самолёт, будет по каким-то причинам закрыта. А закрыта она будет по многим причинам (например, по метеоусловиям). В этом случае надо уходить на запасной аэродром. Поэтому заправляться топливом для полета на этот запасной аэродром надо в месте вылета. Когда они приняли решение в Омске лететь на запасной аэродром, они посмотрели на приборы, количество топлива совпадало с расстоянием полета 600 км, которое предстояло преодолеть до Новосибирска.
Но в тот момент они не учли, что когда самолет заходил на посадку в г. Омске, было выпущено шасси. Вроде рычаг шасси было поставлено на положение «убрано», а фактически они не убрались. Экипаж передоверился на показания приборов и не очень тщательно следил за показаниями приборов, считал, что он летит с убранными шасси, а шасси остались выпущенными. Расход керосина с выпущенными шасси в 3-4 раза больше, чем расход керосина на самолёте с убранными шасси (сопротивления нет, поэтому расход значительно меньше с убранными шасси). Когда они пролетели некоторое расстояние, полагая, что им хватит керосина, увидели по приборам резкое уменьшение керосина.
И тут уже экипаж, конечно, сделал то, что надо было сделать, и сработал прекрасно. Командир принял решение, другого выхода у него не было (возвращаться обратно уже не хватит керосина, лететь до Новосибирска тоже не хватит керосина), он принял решение не рисковать и не лететь до тех пор, пока двигатели откажут, а подбирать площадку с воздуха и садиться вне аэродрома. Пробив облачность, они увидели эту площадку и произвели на неё посадку. Все живы, целы, ни одной царапины ни у пассажиров, ни у членов экипажа. Все чувствуют себя хорошо. Все закончилось отлично и благополучно.
Кто виноват?
Сейчас назначена государственная комиссия под эгидой Росавиации, которая будет расследовать это событие в строгом соответствии с регламентом и правилами ИКАО и нашими национальными авиационными документами. Комиссия вооружена объективными факторами. Это редкий случай, когда комиссия может опросить пассажиров (все целы, живы), опросить экипаж, сразу достать самописцы («черные ящики»), которые фиксируют работу всех органов самолёта: и механических, и электронных, и электрических. «Черные ящики» уже изъяты и расшифровываются. Расшифровка этих «чёрных ящиков» покажет объективный материал по всему полету и по всем агрегатам, нарисует полную картину происшедшего до секунды. Потом по этой расшифровке делается мультфильм, который все цифры и кривые переделает в мультиизображения, будет видно, как мультисамолет движется и снижается. Это очень мощный инструмент расследования летных происшествий. Таким образом, у комиссии есть все инструменты, чтобы на 100% определить причину летного происшествия.
Я надеюсь, комиссия, как и положено, расследует все аспекты происшествия:
- Подготовку экипажа, начиная с его обучения, в каком учебном заведении и как проходило обучение, как тренировался на тренажерах, как теоретическую учебу проводил, как предполетную подготовку проходил и так далее.
- Техническое состояние этого самолёта. Этот блок особенно тщательно стоит проверять, потому что первая причина, очевидно, о чем сообщил командир корабля, был отказ гидравлической системы.
- Соблюдение в авиакомпании системы поддержания лётной годности этих воздушных судов. Как специальный инженерно-технический состав в авиакомпании этим занимается. Как в авиакомпании соблюдается система управления безопасности полётов. Исполняется ли в авиакомпании режим труда и отдыха экипажей.
- Действие аэропортов. Как хорошо сотрудники аэропортов оказывали помощь судну.
Когда будет заключение комиссии, будет установлена причина происшедшего. Виновность будут определять другие компетентные органы, основываясь на выводах комиссии.
В заключение хочу сказать, что какой бы вывод комиссия не сделала, мое мнение заключается в том, что случай все равно счастливый. Даже если экипаж допустил ошибку (наверняка есть некоторые ошибки), но всё-таки этому случаю необходимо поставить оценку, исходя из финала – ни один пассажир не получил ни одной царапины. Счастливый финал нивелирует ошибки, которые выявит комиссия. Необходимо отдать должное экипажу, все люди живы и здоровы.
Читать далее: