Сегодня 55% населения мира проживает в городах. К 2050 году, по прогнозам ООН, это число вырастет до 68%, что приведет к увеличению численности городского населения на 2,5 миллиарда человек. Хотя урбанизация приносит с собой множество преимуществ, она создает нагрузку на транспортную систему города, что приводит к заторам на дорогах и неэффективному общественному транспорту. Цифровые технологии на транспорте создали революцию, которая стремительно охватывает все новые и новые города. Цифровые инновации уже сейчас улучшают жизнь людей, живущих в городе, и приносят ощутимую пользу — повышают эффективность дорожно-транспортной сети, обеспечивают безопасность и упрощают процесс планирования поездки. Однако, как именно будет проходить транспортно-цифровая революция и, с какими трудностями государства столкнутся при внедрении цифровых технологий на транспорта — пока неясно.
Константин Трофименко, Директор Центра исследования транспортных проблем мегаполисов ИЭТТП НИУ «Высшая Школа Экономики», поделился своим взглядом на тренды в рамках сессии по вопросу создания новой стратегии Цифровой трансформации Санкт-Петербурга по направлению «Транспорт»:
«Внедрение цифровых технологий серьезнейшим образом поменяет все, что связано с городской мобильностью. Эти нововведения сопоставимы с революционными изменениями, которые принес в город массовый автомобиль. Говоря о долгосрочном эффекте от цифровизации, в конечном итоге, на горизонте 2040-2050 года, будет создана система универсального управления всем городским движением. Возможно, в формате системы умного города.
Сравнение пропускной способности полосы для беспилотного потока и обыкновенного показывает разницу в 4-5 раз в пользу беспилотной полосы. Этот показатель достигается за счет того, что нет турбулентности потока. Система управления транспортными потоками знает совокупность маневров на существующей улично-дорожной сети для каждого транспортного средства, которое участвует в движении. Однако, в таком случае, все транспортные средства должны быть беспилотными и подключенными — водитель на неподключенном автомобиле не сможет встроиться в это движение. Возникает вопрос, как такую систему встроить в существующую улично-дорожную сеть, и ответа на этот вопрос нет пока ни у кого — ни у Европейцев, ни у Китайцев. Некоторые говорят, что нужно делать изолированную инфраструктуру, куда можно выехать, отдать управление системе, а при выезде на обычную улично-дорожную сеть снова взять управление на себя. Другие говорят о том, что автомобили должны быть оснащены специальными модулями, которые позволяют встроиться в это движение. Некоторые немецкие коллеги считают следует запрещать непилотируемые транспортные средства при достижении 20% беспилотного транспорта на улично-дорожной сети. Вопрос инженерного примыкания такой инфраструктуры к обычной улично-дорожной сети остается открытым. Нас ждет длительный период сосуществования пилотируемых и непилотируемых транспортных средств на дорогах.
Традиционно считалось, что общественный и личный транспорт — это две антагонистические сущности, которые находятся в постоянном противоречии. Одно из верных наблюдений немецких коллег, то что цифровые технологии постепенно размывают эти две сущности и они стремятся друг к другу. Происходит индивидуализация общественного транспорта, как услуги мобильности, а с другой стороны — «обществление» индивидуального в формате каршеринга, например. Этот процесс будет усугубляться и новое поколение будет воспринимать транспорт как сервис мобильности. Сейчас процесс транспортного планирования во многом является неточным. Пользователь транспортной системы имеет определенные предпочтения и об этих предпочтениях можно догадаться лишь косвенно. С внедренной системой Maas, если она будет массовой, пользователи будут выбирать мультимодальную поездку в соответствии с выстроенными системами критериев: по времени в пути, комфорту, по воздействию на окружающую среду. Получается, человек выбирает набор индивидуализированных пожеланий, а система их оптимизирует. В итоге, накапливается Big Data, где мы доподлинно видим, кто, как и куда хочет ездить, что приведет к большему уровню управляемости транспортной системой. Процесс транспортного планирования станет гораздо более достоверным и в какой-то степени автоматизированным.
Стоит понимать, что цифровые технологии — это надстройка над эффективной работающей системой городского транспорта. В России уровень организации системы разниться от города к городу, поэтому важно проанализировать систему взаимоотношений между городом и перевозчиком, насколько город может управлять этим процессом, прежде, чем внедрять цифровые технологии. Безусловно, нужен общий прогноз и видение внедрения этих технологий в мире, потому что это процесс научно-технического прогресса. Также необходимо оценить риски и угрозы: зачем внедрять технологии цифрового транспорта? Конечно, это повышение безопасности, устранение человеческого фактора. Но мы столкнемся с принципиально новыми рисками и угрозами, которые сейчас не берутся в расчет: это может быть и физическое электро-магнитное воздействие, кибербезопасность, сбои в программном обеспечении, несовместимость протоколов разных производителей. К сожалению, следует прогнозировать, что невозможно все предусмотреть заранее и придется учиться на ошибках, в том числе, фатальных. В стратегии цифрового развития важно оценить и социально-экономические последствия внедрения таких технологий на транспорте. Делать технико-экономическое обоснование на современном этапе, когда подключенных беспилотников еще не существует — бесполезный процесс. Однако, общие принципы и гипотезы можно разработать и, исходя из них, сделать минимальное прогнозирование. Важным вопросом также является, кто станет стейкхолдером развития и внедрения цифровых технологий на транспорте».
Напомним, что Министерство транспорта проведёт тестирование полностью беспилотных автомобилей (без участия инженеров-испытателей) на дорогах общего пользования с 2021 по 2024 год. В первую очередь испытания будут проводиться на территориях инноградов — в Сколково и Иннополисе, но также возможны тестирования в отдельных районах Санкт-Петербурга и Москвы. По словам источника, вопрос пока обсуждается с компаниями-разработчиками. Планы по тестированию и выводу беспилотников на дороги утвердил вице-премьер Андрей Белоусов. При его подготовке были учтены позиции МВД, ФСБ, Минфина, Минэкономразвития и целого ряда других ведомств. План также согласован с ассоциацией «Цифровой транспорт», Российским союзом страховщиков и «Яндексом». В России тестирование беспилотников проводит «Яндекс», автопарк которых насчитывает 130 автомобилей.
Читайте далее: