Новое время – новые задачи

Форсайт–сессия стала последним, завершающим этапом. Новый формат (суть которого можно перевести как взгляд в будущее) предполагал, что эксперты определят основные тренды, которые будут характерны в ближайшие два десятилетия во всех направлениях: автомобильных перевозках и дорожном хозяйстве, водном, воздушном, железнодорожном транспорте, а также транспортных системах городов и агломераций.

Заместитель министра транспорта РФ Олег Белозеров, открывая форсайт–сессию, напомнил, что Транспортная стратегия остается основным стратегическим документом, определяющим целевые ориентиры развития транспортной и смежных отраслей на долгосрочную перспективу. По его мнению, в ближайшее время России предстоит ответить на несколько вызовов. Первый – это усиление глобальной конкуренции, которое продиктовано изменением баланса между экономическими центрами, возрастанием роли региональных экономических союзов и распространением новых технологий. Все это приводит к росту требований к качеству транспортного обслуживания, безопасности и устойчивости транспортной системы. Второй вызов – исчерпание источников экспортно–сырьевого типа развития и усиление влияния инновационного элемента в экономике. В этой связи Транспортная стратегия нацелена на повышение мобильности населения, грузов, услуг и капитала. Наконец, еще один вызов – это возрастание роли человеческого капитала в социально–экономическом развитии. Уровень конкурентоспособности современной инновационной экономики все в большей степени определяется качеством профессиональных кадров. Это в полной мере относится и к транспорту как отрасли, идущей по пути инновационного развития.

На цифрах, характеризующих новые задачи, подробнее остановился президент Российской академии транспорта Александр Мишарин. «Транспортная стратегия 2008 года базировалась на отличных от сегодняшних индикаторах мировой конъюнктуры: направлениях основных грузовых потоков, уровне потребительского спроса и т. п.», – объяснил он. Так, базовая добавленная стоимость, созданная на транспорте, за последние десять лет увеличилась в 2,3 раза и составляет 7% ВВП. Экспорт транспортных услуг вырос почти в 5 раз, грузооборот транспортного комплекса – на 35%, объем инвестиций – почти в 2 раза. В то же время стратегия в ее нынешнем состоянии не позволяет удовлетворять спрос растущих сегментов экономики. Александр Мишарин привел пример: транспортная подвижность населения в России остается на низком уровне и не превышает 7000 км на одного человека в год, что в 2,5 раза ниже, чем в европейских странах, и в 3–4 раза ниже, чем в США. В то же время в России на сегодня в режиме перегрузки эксплуатируется более четверти федеральной автодорожной сети, на низком уровне развития остаются местные и региональные авиаперевозки, возрастает дисбаланс между развитием российских портов и смежной инфраструктуры. «В целом из–за неразвитости транспортной инфраструктуры экономика страны ежегодно недополучает около 3% ВВП», – привел данные статистики Александр Мишарин.

Обновленную стратегию он охарактеризовал как документ государственного стратегического планирования, который увязан с перспективами развития реальных секторов экономики. Александр Мишарин также подчеркнул, что финансовое обеспечение стратегии предполагает все источники финансирования – как бюджетные, так и внебюджетные, и оно должно носить не скачкообразный, а сбалансированный и равномерный характер. При этом частные инвестиции должны не замещать средства госбюджета, а дополнять их.

Президент Союза транспортников России Виталий Ефимов особенностью обновленной стратегии считает новационность, которая заключается в том, что документ разработан не по видам транспорта, а по целям. В целом ожидаемым итогом реализации обновленной стратегии должно стать повышение доступности и качества транспортных услуг, подвижности населения и производительности транспортных систем. Так, по прогнозам, среднесуточные перевозки пассажиров должны возрасти в 1,7 раза, грузов – в 2 раза, а уровень энергоемкости транспорта, наоборот, должен уменьшиться на треть. Виталий Ефимов призвал консолидировать усилия экспертного и законодательного сообщества и принять стратегию в текущем году, учитывая ее важность для отрасли, иначе многие существующие проблемы рискуют остаться неразрешенными и даже усугубятся.

После общей вводной части эксперты транспортной отрасли – представители государственных органов, науки и бизнеса – распределились на группы, чтобы в более узком кругу обсудить текущую ситуацию, сформулировать основные тренды и прогнозы и, самое главное, предложить свои решения задач, обозначенных в стратегии для каждого вида транспорта. После пятичасовых дискуссий делегированный эксперт от каждой группы вкратце изложил основные итоги работы коллег.

Дорожное хозяйство

В сфере автомобильных дорог основными вызовами генеральный директор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами Игорь Старыгин назвал рост требований к безопасности дорожного движения, мобильности, скорости и объемам перевозок, а также расширение сети автомобильных дорог. Механизмами выполнения этих задач должны стать эффективное управление, а также корректировка и модернизация нормативных документов, которые способствовали бы внедрению новых технологий строительства и оптимизации стоимости дорожных работ. Одной из болевых точек он назвал приведение дорог в нормативное состояние. В отношении федеральных трасс эта проблема будет решена за счет перехода в 2014 году на нормативное финансирование, что позволит уже к 2018 году привести их состояние к требуемому. Дороги регионального и муниципального значения в гораздо худшем положении: сейчас в нормативном состоянии находятся лишь 37% из них, и прирост к 2020 году составит лишь 1%. Такие темпы вызывают серьезные опасения специалистов.

Игорь Старыгин напомнил, что с 2020 года для достижения этой цели потребуются большие материальные затраты и технические ресурсы, источники которых слабо прописаны в стратегии. Уже сегодня в 55 субъектах Российской Федерации объем финансирования этих задач не соответствует прогнозным цифрам Минфина. При этом уже есть примеры, когда средства фондов направляются не на цели дорожной деятельности, а просто перекачиваются в бюджеты субъектов. В этом смысле взоры федеральных и региональных властей обращаются к так называемым дорожным фондам третьего поколения, форма организации которых предполагает создание юридического лица с наблюдательным советом, в который войдут в том числе представители общественности. По мнению экспертов, такая форма позволит как повысить наполнение фондов, так и ужесточить отчетность о расходуемых средствах.

Водный транспорт

В отрасли водного транспорта президент Ассоциации судоходных компаний Алексей Клявин основными тенденциями назвал рост грузооборота, возрастание требований грузоотправителя в вопросах безопасности морских и речных перевозок, а также ужесточение в вопросах экологии. Основные проблемы отрасли – старение флота, а также гидротехнических, портовых, и судоходных сооружений, которые оказывают влияние на безопасность судоходства. При этом он подчеркнул особенность отрасли морского транспорта: он международен по сути и подчиняется наднациональному законодательству, и поэтому целый ряд вопросов регулируются не в Москве, а в Лондоне, что затрудняет их решение. Говоря о перспективах, Алексей Клявин упомянул о новых технологиях, использование которых станет непременным условием развития отрасли: это спутниковые технологии, интеллектуальные транспортные системы, новые двигатели и материалы, а также новые типы самих судов. В целом для развития водного транспорта необходимы увеличение мощности морских портов в 1,5 раза, развитие государственно–частного партнерства, лизинговых схем, синхронизация развития инфраструктуры водного и наземного транспорта, использование новых типов судов.

Воздушный транспорт

Сходные тренды назвал генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень. По его данным, в ближайшее десятилетие основными тенденциями станут рост доступности и качества авиаперевозок, международная кооперация и либерализация рынка, стабильный рост пассажирских и грузовых авиаперевозок, а также развитие персональной авиации. Основными мерами госрегулирования и поддержки он считает разработку и внедрение сертификационных требований к аэропортам, а также создание нормативных баз, которые регулировали бы ответственность перевозчика, а также утверждали стандарты размещения пассажиров в аэропортах и на борту воздушного судна. Бизнес также ждет от государства создания равных экономических условий для отечественных перевозчиков и зарубежных. В настоящее время все они работают на одних и тех же рынках, но при этом многие зарубежные конкуренты не платят ввозные таможенные пошлины, НДС на приобретение воздушных судов, на перевозки. В целом уже сейчас целесообразно разрабатывать политику многоступенчатой либерализации с различными регионами в части единого экономического пространства, чтобы таковое стало возможным со странами СНГ к 2020 году, а со странами Европы и Азии – к 2030 году. «В настоящее время необходимо готовить методологическую часть, в частности, нужны дополнительные меры нормативно–правового регулирования, связанные с персональной авиацией в коммерческих целях», – добавил Антон Корень.

Железнодорожный транспорт

В отрасли железнодорожного транспорта определение роли государства также будет иметь основополагающее значение. Говоря о перспективах, эксперты предполагают два варианта развития событий: либо ОАО «РЖД» частично примет черты Минтранса, либо, наоборот, в этой сфере усилится конкурентная среда, считает президент IRC Ltd Юрий Макаров. Он перечислил основные тренды, которые, по мнению специалистов, будут определять развитие этого вида транспорта: развитие высокоскоростных магистралей, которые должны строиться в увязке с транспортно–логистическими узлами, и транспортной инфраструктуры в целом. Эксперты отмечают возможность участия частного бизнеса в этом сегменте, однако в части субсидирования большие надежды по–прежнему возлагают на государство. В целом члены рабочей группы по железнодорожному транспорту пришли к выводу, что необходимо оптимизировать маршрутные сети, синхронизировать их с другими видами транспорта, выработать долгосрочные тарифы, проработать механизмы государственной поддержки пассажирских перевозок, а также увеличить объем государственных и частных инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры на взаимовыгодных условиях.

Транспортные системы

Директор Boston Consulting Group Сергей Перапечка рассказал о выводах экспертов еще одной группы, работа которой была посвящена транспортным системам городов и агломераций. В ее рамках важным трендом специалисты назвали уход от моноцентричной модели, когда на смену городам с единым центром приходят агломерации с несколькими точками активности. Другие тренды – постепенное преобладание общественного транспорта, развитие в городах систем скоростных трамваев и автобусов, появление интермодальных узлов пересадки и возрастание роли «альтернативной» мобильности (в частности, велосипедного движения) при возрастающей мобильности населения. Для того чтобы эти тенденции стали реализовываться на деле, необходимо разрабатывать транспортные мастер–планы городов с использованием математических моделей управления транспортным потоком, говорят эксперты. По их мнению, необходимо развитие мультимодальности грузовых и пассажирских перевозок на основе согласования интересов владельцев инфраструктур с использованием автоматических систем управления транспортным потоком. При этом внедрять те или иные новшества в городах можно только после пилотного тестирования модели, а решение о ее внедрении нужно принимать с помощью референдума.

Общие выводы

Директор научного центра по комплексным транспортным проблемам Минтранса Олег Евсеев обобщил работу всех экспертных групп. По его словам, одним из главнейших приоритетов в транспортной отрасли в целом остается безопасность, для чего необходимо разработать комплексную систему мониторинга и сквозные стандарты управления безопасностью. Чтобы добиться технологической конкурентоспособности, необходим комплекс мер господдержки перспективных высокоэффективных транспортных технологий, например, в области товаротранспортной логистики, электронном документообороте, внедрении ИТС. В области развития мультимодальных перевозок предстоит провести работу по унификации и упрощению документации, внедрить единый перевозочный документ, единые сквозные стандарты развития инфраструктуры, обеспечивающие техническую и технологическую совместимость в мультимодальных транспортных системах, единые форматы подготовки специалистов. Необходимо синхронизировать ввод объектов инфраструктуры разных видов транспорта федерального и регионального уровней, а также государственных и частных. Нужны меры по предотвращению непродуктивной конкуренции и по разумному протекционизму для отечественных грузоперевозчиков.

В заключение форсайт–сессии выступил министр транспорта РФ Максим Соколов, который поблагодарил всех экспертов за работу и отметил эффективность нового формата общественных обсуждений. «Этим мероприятием мы завершаем целую череду общественных и экспертных обсуждений стратегии транспортного комплекса, – сказал он. – Мы познакомили общественность и всех, кому было небезразлично, с тем, каким будет транспортный комплекс через 20 лет». По его словам, после многочисленных профессиональных доработок Минтранс готов к тому, чтобы направить обновленную стратегию на утверждение в Правительство РФ. «Все эти «жернова» помогут нам улучшить документ, чтобы, защищая стратегию в правительстве, можно было сказать, что были учтены все обоснованные замечания и предложения, которые были высказаны в ходе ее обсуждения», – заключил он.