8 ноября 2024 года в Калининграде прошёл семинар по вопросам нормативно-правового регулирования дорожно-транспортной сферы. Мероприятие было проведено Научно-образовательным центром развития транспорта и коммуникаций в сотрудничестве с администрациями Калининграда и Балтийского городского округа, всё это проходило под эгидой Министерства транспорта Российской Федерации. На семинаре присутствовали более 80 представителей, включая региональные исполнительные органы и местные власти, занимающиеся управлением дорожным движением, обеспечением безопасности на дорогах, организацией пассажирских перевозок, а также руководители и специалисты проектных предприятий из 29 регионов России.
На семинаре были детально проанализированы поправки к Федеральному закону «Об организации дорожного движения в Российской Федерации» и другие нормативные документы, которые начнут действовать с 1 марта 2025 года. Это мероприятие стало уникальной платформой для обмена опытом и обсуждения актуальных тем в области организации дорожного движения между всеми заинтересованными участниками.
С приветственным словом выступил Коваленко Максим Петрович, Заместитель главы администрации — председатель Комитета городского хозяйства Балтийского городского округа:
Вопросы, касающиеся пассажирских перевозок, находятся в сфере моей компетенции. С радостью приветствую таких уважаемых экспертов в нашем городе. Вчера прошел плодотворный день, и хотя я отсутствовал в Калининграде, обсуждения в Балтийске касались текущей транспортной сети. Даже эти пять минут, предшествующие нашему мероприятию, мы используем с пользой и погружаемся в дискуссию. Желаю всем присутствующим продуктивной работы, хорошего настроения и значительных результатов по окончании нашего мероприятия.
Чередниченко Николай Сергеевич, начальник отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации выступил с докладом «Нормативно-правовое и техническое регулирование в сфере организации дорожного движения».
Чередниченко Николай Сергеевич, начальник отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации:
По большому счёту, принятие этого закона (ФЗ «Об организации дорожного движения в Российской Федерации») не должно было стать неожиданностью для нас, ведь его путь, как и путь многих законопроектов, был сложен и тернист. С момента разработки до его принятия прошло около пяти лет, в течение которых закон претерпел множество значительных изменений, существенно повлиявших на его окончательное принятие.
Первый блок это мониторинг дорожного движения. Я бы хотел сказать о важности его приведения, потому что именно на основе его данных мы оцениваем состояние дорожного движения, эффективность его организации. Мониторинг дорожного движения в регионах и муниципальных образованиях не всегда осуществляется в полном объеме, что, возможно, сказывается на качестве принимаемых решений в области организации дорожного движения. Однако, стоит отметить, что при подготовке законопроекта был проведен анализ правоприменительной практики. Этот анализ выявил, что в ряде регионов, а также у контрольно-надзорных органов, возникли сомнения: является ли мониторинг дорожного движения частью, либо входит ли он в организацию дорожного движения? Прямых указаний на это не существовало, можно было лишь в общих чертах связать мониторинг с организацией дорожного движения. Возникали вопросы, что потребовало дальнейшего уточнения, и мы это обеспечили.
Мы утвердили в основных понятиях, что мониторинг несомненно проводится в рамках организации дорожного движения, в полномочиях органов государственной власти Российской Федерации, субъектов и органов местного самоуправления.
Следующим моментом была проблема, связанная с тем, что мониторинг осуществляется непонятно какими органами. Эти органы обладают определенными полномочиями Организации Дорожного Движения, однако, если придерживаться нынешней формулировки, можно сказать, что эти органы должны самостоятельно иметь штат сотрудников и людей на улицах, чтобы вручную проводить подсчеты.
В части документации по организациям движения это, безусловно, одни из ключевых и важнейших норм. Их значение невозможно переоценить. Без выполнения этой работы, как подчёркивали Минтранс и регионы, может образоваться правовой вакуум в тех регионах, которые не успеют принять свои меры вовремя.
Те, кто знаком с проектом и его историей разработки и согласования, могут заметить, что ранее требовалось заключение МВД, без которого утверждение было невозможным. Однако при окончательном утверждении эта норма была исключена.
Не могу однозначно сказать, хорошо это или плохо, но факт в том, что заключения больше не нужно. МВД больше не фигурирует в этом вопросе, и, к сожалению, достигнуть идеального баланса не удалось, поэтому их участие исключено.
КСОДД, да, имеет важное значение отметить, что ранее, вот слева, как вы видите, существующая норма гласила, что комплексные схемы разрабатываются для регионов. Разрабатываются и разрабатываются, но всё как-то неопределённо. Теперь формулировка изменена на «должны быть разработаны», что подразумевает обязательность создания таких схем в регионах. Но это не просто разработки, а обязательные разработки.
Ранее комплексную схему организации дорожного движения полагалось разрабатывать для муниципальных образований, население которых превышает 10 тысяч человек. Теперь же эта планка повышена до 50 тысяч человек. Появилась также возможность для одного или нескольких муниципальных образований объединиться и создать общую комплексную схему.
Это, кстати, возможно, станет важным шагом для агломерации в некоторых регионах, если кто-то захочет её создать. Пока такие понятия отсутствуют, но данная возможность существует и ею можно воспользоваться. Примечательно, что теперь и Москве, и Санкт-Петербургу, которые ранее были муниципальными образованиями, предстоит также разрабатывать комплексные схемы организации дорожного движения. Мы также изменили порядок внесения изменений — теперь есть конкретные условия, при которых должны вноситься изменения в случае изменения дорожно-транспортной ситуации, что раньше было неясно.
Блок проектов организации дорожного движения. История повторяется: для многих это оставалось неясным, но теперь будет четко и ясно изложено, что должно быть разработано.
Соответственно, если вам нужно поставить знак, то вы обязательно должны разработать документацию.
Не было ясно, нужно ли разрабатывать ПОДД для капитального и обычного ремонта. Да, необходимо. Также, касаемо комплексной схемы организации дорожного движения, я упоминал, что она должна оптимизироваться не реже, чем раз в пять лет; аналогичное требование устанавливается и для ПОДД.
В течение трех лет проекты должны актуализироваться. Мы долго обсуждали, следует ли сохранять это правило или трансформировать его, ведь не во всех муниципалитетах в этот период происходят изменения, но затраты на обновление документации неминуемы.
Однако, несмотря на пустые траты, в которых не появляется ни одного нового знака, определены критерии, по которым изменения в утвержденные проекты вносить необходимо.
В этот законопроект мы внесли поправки, касающиеся электромобилей и гибридных автомобилей, ведь стремление к экологичности и переходу на зеленую энергию является нашим совместным приоритетом. Таким образом, прописаны меры, учитывающие использование электромобилей и гибридных автомобилей. К мероприятиям, направленным на повышение эффективности организационного движения, теперь добавлено создание благоприятных условий для эксплуатации электромобилей, включая обустройство парковок и установку зарядных станций. Эти меры призваны способствовать увеличению их числа и благоприятствовать их использованию в регионе.
Читать далее: