Парковка личного транспорта в Москве: как проходит гаражная амнистия

Сегодня ситуация с парковкой личных транспортных средств в Москве приобретает критический характер. Недостаток парковочных мест во дворах приводит к конфликтам между соседями, автомобили мешают уборке дворов, проезду спецтехники, в том числе скорой помощи. Сегодня на уровне закона нет обязательных норм обеспечения городских территорий машино-местами и другой инфраструктурой, а их создание — добрая воля застройщиков новых жилых домов. Особенно остро проблема проявляется в районах строительства новых транспортных магистралей: там сносят гаражные кооперативы, хотя гараж был и остается одним из самых популярных, удобных и практичных помещений для хранения автомобиля.

Осенью прошлого года стартовала так называемая «гаражная амнистия», которая позволяет в упрощенном порядке оформить в собственность индивидуальные гаражи, если права на эту недвижимость до этого не были зарегистрированы. Планируется, что амнистия продлится пять лет — до 1 сентября 2026 года. Депутат Московской городской Думы Елена Янчук рассказала о ходе амнистии в столице:
«В 2021 году – с начала действия гаражной амнистии – из 2168 заявок предварительно согласовано предоставление земельных участков только по пяти. В Москве во исполнение закона о гаражной амнистии ДГИ выпустил Приказ №214 о порядке оформления гаражей. Но городские власти гаражников определенно не поддерживают, и поэтому нормы приказа фактически блокируют возможность оформления гаражей в Москве. Порядок требует серьезного пересмотра. Так, пункт 9.5, по ее мнению, который говорит о необходимости наличия гаражей в проекте планировки территории, позволяет затягивать процесс и принимать, в том числе с помощью «Активного гражданина», проекты планировки территории без гаражей. Кроме того, со многими гаражниками в одностороннем порядке городом прекращены земельные отношения, а значит, по мнению властей, гаражи – самострой. Что касается работы градостроительных комиссий, на заседания комиссий никогда не приглашают самих владельцев гаражей и не запрашивают у них документы, которые у них зачастую есть, считая, что документов нет и можно смело признавать их собственность самостроем»

Также Елена Янчук предложила использовать площадку Мосгордумы, а также профильной комиссии МГД по землепользованию и застройки для обсуждения предложений по изменению ситуации, а также участвовать в подготовке предложений по изменению законодательства. Стоит отметить, что сейчас сумма выплат, которую назначают власти города за уничтожение металлических боксов составляет 175 тысяч рублей  и 350 тысяч рублей — за кирпичные. Стоимость покупки машино-места по данным ЦИАН, составляет от 110 тысяч рублей до 516 миллионов рублей и выше в зависимости от района. В большинстве случаев владельцам снесенных гаражей приходится доплачивать собственные средства на покупку машиноместа.

Читайте далее:

Автоспорт как стимул к развитию автотранспортных технологий

Автоспорт берет свое начало с самого появления автомобиля. Изначально многие технологии, которые сейчас нам кажутся неотъемлемыми и обычными, были разработаны именно для спортивных целей. Так, двухсцепная трансмиссия изначально создавалась для участия в длительных гонках, а затем, через 20 лет, была внедрена в массовое производство. То же можно сказать про разработку и внедрение дисковых тормозов, которыми сейчас оснащены все автомобили. Буквально 50 лет назад о дисковых тормозах знали лишь инженеры Jaguar, которые готовили «спорткар» к очередному мероприятию. Словом, автоспорт является мощнейшим стимулом к развитию автотранспортных технологий. Это подтвердил декан Транспортного факультета Московского Политеха Пабло Итурралде.

«В России автоспорт не воспринимается как площадка для новых научных разработок, хотя мировая практика показывает, что многие автотранспортные технологии берут свое начало в спорте. Производителям и инвесторам стоит обратить на это внимание. В Московском Политехе уже более 10 лет тестируют и разрабатывают технологию для изготовления комплектующих электротранспорта. К примеру, на электробайке MIG R был поставлен мировой рекорд скорости на льду. К мотоциклу была подключена система сбора данных для анализа, чтобы впоследствии получить готовый продуктовый вариант. Весь период от представления гоночного электромотоцикла до нашего беспилотного автобуса Smart шаттл – всего два года. Это доказательство того, что мото- и автоспорт – очень динамичная среда для разработчиков. В отличие от обычной науки в спорте мы всегда торопимся. Нет времени на долгие обсуждения, и важная часть финансирования этой работы идет за счет партнеров. Автоспорт прекрасен тем, что кроме рекламы, остаются инвестиции на научную часть. Практически все комплектующие мотоцикла изготовлены у нас в университете и в России. Кроме мотора – он импортный. Также все расчеты и цифровой двойник – наша работа. Для нас как университета очень важно участвовать в профессиональном спорте, потому что только там можно работать на пределе возможностей. Студенческое творчество характеризуется безопасностью и большими ограничениями, а профессиональный спорт – это возможность и для человека, и для техники».

Стоит отметить, что без сомнения автоспорт является неотъемлемой частью развития автомобильной промышленности. Однако, за последние пятнадцать лет, гоночные образцы принесли в гражданское автомобилестроение гораздо меньше, чем гражданское автомобилестроение в спорт. Впрочем во многих известных спортивных мероприятиях, например, в Формуле Е с недавних пор постепенно снимают ограничения на кастомизацию, предоставляя командам всё больше пространства для творчества и технологических разработок. Возможно, в ближайшие годы мы станем свидетелями уникальных разработок, которые сделают электромобили еще более удобными и экономичными для использования.

Читайте далее:

Состоялось Всероссийское совещание по развитию электрического транспорта и сопутствующей инфраструктуры

В четверг, 12 мая 2022 года, в Москве прошло «Всероссийское совещание по развитию электрического транспорта и сопутствующей инфраструктуры: диалог бизнеса и власти». К участию были приглашены администрации регионов и муниципальных образований, организаций, размещающие зарядную инфраструктуру, таксомоторные и каршеринговые компании, специалисты электросетевых компаний, разработчики и поставщики зарядных станций и электромобилей, научные организации, органы стандартизации и сертификации. В рамках мероприятия обсуждались основные трудности в мегаполисах и регионах, перспективы рынка электротакси и электротранспорта в целом.

Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры Ия Гордеева выступила со вступительным словом, обозначив ряд проблем для обсуждения. «На первом этапе принята концепция развития электротранспорта, в которой заданы очень высокие показатели по количеству и электромобилей, и зарядной инфраструктуры. Назревает вопрос — как это сделать? Чтобы достигнуть установленных показателей к 2030 году в России должно выпускаться порядка 400 000 электромобилей в год. На данный момент заключено всегда два специальных инвестиционных контракта. За последние годы на рынок выходило очень много проектов, однако их нет в промышленном производстве. Эта проблема очень серьезная и требует совместного обсуждения условий, которые позволят и производственным компаниям выходить на рынок, и компаниям, которые будут развивать инфраструктуру».

В свою очередь Сергей Забелин, директор фонда развития альтернативной энергетики и электротранспорта, рассказал о проактивном формировании будущей инфраструктуры использования личного и специального электротранспорта. Он предложил коллегам объединяться в консорциумы, назвав это «способом существования новых моделей бизнеса».

Генеральный директор группы компаний «Конкордия» Алексей Михеев выступил с докладом о мерах для запуска массового импортозамещения в российской промышленности. «Сегодня наблюдается невостребованность российских аналогов ввиду низкого потребительского качества продукции. Это касается электроники, двигателей, целого ряда других приборов, которые даже при конкурентоспособной цене проигрывает импортным аналогам. Вторая проблема заключается в том, что рынок в Российской Федерации маленький, и не обеспечивает массовый спрос на продукцию. Производить массово весь спектр компонентов по приемлемой цене одному предприятию не под силу. Сегодня необходимо начать называть вещи своими именами — остались считанные недели до исчерпания запасов комплектующих. Для начала производства необходимо удалить с рынка «лишних» людей, которые выигрывают гранты и не занимают разработкой в дальнейшем, необходимо в любой товар закладывать его востребованность на внешнем рынке, а потребительские качества и внешний вид должны быть привычны потребителю».

Стоит отметить, что данное совещание стало площадкой обмена опытом и выработки предложений в части развития электротранспорта. Спикеры не только представляли свои компании, организации и успешные кейсы, но и находили точки соприкосновения. Напомним, что к 2024 году в России планируется выпустить до 25 тысяч электромобилей и открыть более 9 тысяч зарядных станций. Такие показатели зафиксированы в принятой Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта, утвержденной Правительством России в августе 2021 г. За достаточно короткий промежуток времени необходимо сформировать развитую инфраструктуру зарядных станций, прежде всего – так называемых быстрых зарядных станций. Согласно утвержденной концепции, сбалансированный сценарий развития инфраструктуры электрозарядных станций к 2030 году потребует наличия 144 тысячи зарядных станций.

Читайте далее:

Современные технологии на военном автомобильном транспорте

Сегодня технологии плотно входят в транспортную сферу — развитие умного транспорта и транспортной инфраструктуры является частью большого научно-технологического прогресса. Несмотря на то, что большинство подобных разработок каждый человек может почувствовать на себе — сесть в беспилотное такси, перейти дорогу на «умном» перекрестке и многое другое — некоторые технологии остаются вне нашего внимания. Так, многие технологии внедряются на военную автомобильную технику.

Сергей Табакарь, начальник научно-исследовательского испытательного отдела ФГБУ «21 Научно-исследовательский испытательный институт военной автомобильной техники» Минобороны России рассказал об актуальности современных разработок в части управления движением автомобильных колонн.

«На сегодняшний день существующие светомаскировочное оборудование и смотровые приборы не обеспечивают удовлетворительную осведомленность водителя. Из-за этого водителю приходится снижать скорость, чтобы обеспечить безопасность перевозки. Происходит противоречие — при улучшении характеристик автомобильной техники (тягово-динамические характеристики, плавность хода) не существенно улучшается средняя скорость и подвижность автомобиля в условиях недостаточной видимости. В этой связи была поставлена задача найти техническое решение, позволяющее повысить подвижность в условиях светомаскировки. В условиях ограниченных ресурсов наиболее приемлемой и перспективной для дальнейшего уточнения при решении последующих задач выбрана имитационная модель следования за лидером. Для построения математической модели были взяты исходные данные о районе местности, внешних условиях, влияющих на скорость движения. В результате проведенных исследований был создан научно-технологический задел, позволяющий оценивать эффективность применения новых технологий получения и передачи информации о дорожной обстановке в ключе обеспечения наивысшей подвижности как одиночных автомобилей, так и колонн, в том числе с дистанционным и автономным управлением. Внедрен ряд технических решений, направленных на увеличение подвижности и эффективности специальных автомобильных перевозок. В дальнейшем планируется поиск новых источников и технологий обработки информации о состоянии дороги и дорожной обстановки для автоматизированного дистанционного и автономного управления. А также построение оптимальной системы помощи водителю специальной техники с применением технологий искусственного интеллекта в поддержке принятия решений».

Отметим, что автомобили являются самым массовым транспортным средством и используются во всех видах и родах Вооруженных сил РФ. Причем в каждой воинской части имеется некоторое количество автомобилей различных классов. Доля современных автомобилей в войсках составляет на сегодняшний день почти 90%. Минобороны широко применяет грузовики — «КамАЗ-Мустанг» (в частности, «КамАЗ-4350», «КамАЗ-5350» и «КамАЗ-6350») и «Урал-4320» , в том числе «Урал-Мотовоз».

Читайте далее:

 

Средства индивидуальной мобильности: какое регулирование будет в 2022 году?

В 2022 году с первым устойчивым потеплением открылся прокат электросамокатов, так называемых средств индивидуальной мобильности (далее- СИМ), споры о которых продолжаются не первый год. Вместе с открытием работы кикшерингов, штучные продажи электротранспорта в январе – апреле 2022 года выросли более чем в 2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В исследованиях говорится, что 85% спроса приходилось на электросамокаты, порядка 10% – на электровелосипеды, а остальное – на гироскутеры и моноколеса. Неугасающий интерес жителей городов к подобному виду транспорта говорит о необходимости принимать решения в части регулирования СИМ.

Так, в Московской городской Думе поддержали ограничение скорости для электросамокатов и моноколес в 25 километров в час. Об этом сообщил председатель палаты Алексей Шапошников в ходе первого заседания Клуба законодателей городов федерального значения «Актуальные инициативы городов федерального значения».

«В проекте изменений в Правила дорожного движения учтены идеи, которые в Мосгордуме считают ключевыми для Москвы. Речь в том числе идет о признании СИМ транспортными средствами. До принятия правил предлагается обсудить практический опыт, выработанный городами в этой области. Мы также поддержали предлагаемый лимит скорости в 25 км/ч и движение по велоинфраструктуре как приоритет и приоритет пешеходов во всех случаях совмещенного движения. Важным является ограничение массы СИМ до 35 кг при движении по тротуару, пешеходной дорожке. Москва одной из первых обратила внимание на необходимость отрегулировать использование электросамокатов, моноколес и гироскутеров. Интенсивное развитие крупных городов способствует появлению альтернативных способов передвижения, более компактных. В частности, число посетителей, которые передвигаются на самокатах, увеличилось в парках и других общественных пространствах, от граждан поступают десятки обращений по этому поводу. Очевидно, что статус граждан, передвигающихся на средствах индивидуальной мобильности, нуждается в регулировании. В настоящее время он по-прежнему нормативно не определен. Верховный суд вынес решение по частному делу, но это не может стать нормой для всех случаев», — прокомментировал Алексей Шапошников.

Вместе с тем на ситуацию вокруг электросамокатов обратил внимание комитет Совета Федерации по обороне и безопасности, который предложил ввести обязательное страхование гражданской ответственности для всех владельцев электросамокатов и скутеров. «Комитет считает необходимым рекомендовать министерству внутренних дел РФ совместно с уполномоченными федеральными органами исполнительной власти и Российским союзом автостраховщиков (РСА) проработать вопрос об обязательном страховании гражданской ответственности лицами, осуществляющими эксплуатацию средств индивидуальной мобильности», — говорится в обращении. Комитет Совета Федерации добавил, что подобный транспорт особой опасности не представляет, однако он не оборудован системами безопасности. В дополнение, по данным МВД, в прошлом году было зарегистрировано 672 ДТП с участием электросамокатов. Аналогичные происшествия периодически случаются и в Астрахани. Это на 68% больше показателей 2020 года. В результате аварий погибло 20 человек, ранения получили 704 человека.

Вместе с тем введение ОСАГО для владельцев скутеров и электросамокатов возможно только после признания средств индивидуальной мобильности (СИМ) транспортным средством, считает заместитель председателя комитета Совета Федерации по экономической политике Валерий Васильев, который курирует вопросы транспорта и дорожной сети.

«Для того, чтобы реализовать данное предложение необходимо будет законодательно утвердить все требования к владельцам средств так называемой индивидуальной мобильности. В частности, сначала нужно признать их транспортным средством, определить ограничения по скорости движения СИМ, установить для них минимальный возраст управления. Тут нужно действовать аккуратно. В сегодняшней сложной экономической ситуации введение новых обязательств может стать новым обременением для граждан. С другой стороны, всем понятно, что нужно регламентировать действия самокатчиков тем или иным способом. Уверен, что к обсуждению этой темы мы еще вернемся».

Первый заместитель председателя Комитета Госдумы по транспорту Павел Федяев считает введение обязательного страхования гражданской ответственности для средств индивидуальной мобильности неплохим решением, однако только для частных средств. Он отметил, что имеет смысл проработать механизм ОСАГО только для частных СИМ, так как они  не регулируются никакими правилами, а прокатные из-за внешнего контроля намного безопаснее.

 Читайте далее:

Развитие Северного морского пути

В течение ближайшего года в России будет создана единая система координации транспортных потоков по Северному морскому пути (далее — СМП). Об этом говорили на заседании Совета по вопросам развития Дальнего Востока, Арктики и Антарктики при Совете Федерации. Участники дискуссии обсуждали, что развитие СМП в условиях современных вызовов приобрело новый смысл. Сегодня устранение сдерживающих факторов для перехода к круглогодичной навигации по высокоширотному маршруту является стратегической задачей в целях перераспределения транспортных потоков страны, отмечали они.

Глава Министерства по развитию дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков назвал Северный морской путь «проектом поколения».

«За последние пять лет объем грузопотоков по СМП вырос почти в пять раз. При существующих темпах роста к 2024 году по самой северной транспортной артерии страны предстоит перевозить 80 миллионов тонн грузов в год. К 2030 году предстоит взять «планку» в 150, а по некоторым сценариям — 200 миллионов тонн. Около 80 процентов грузов составят нефть, газ, высококачественный уголь, грузы северного завоза, а в будущем — дорогие транзитные грузы. Для этого предстоит решить комплекс задач, в том числе и ключевой вопрос — синхронизацию работы тех предприятий и инвестиционных проектов, которые формируют грузовую базу СМП, и расширить его мощности. Помимо этого, по всей трассе Севморпути должны быть созданы базы транспортного-логистического обеспечения перевозок в промежуточных портах — Мурманске, Тикси, Певеке и других, более мелких». 

Исполнительный директор Ассоциации полярников Мурманской области Алексей Фадеев отметил, что развитие Северного морского пути сложно представить без развития железнодорожных подходов. «Для этого параллельно с СМП должен быть реализован проект «Северный широтный ход». Транспортную систему в Арктической зоне РФ необходимо развивать комплексно, поскольку без этого невозможно обеспечить связанность российских территорий. Население России составляет два процента от всего количества людей, живущих на планете, и при этом Россия является по площади самой большой страной в мире».

Заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай рассказал в рамках доклада о безопасности перевозок на СМП.

«Поставленные Стратегией развития Арктической зоны РФ до 2030 года задачи требуют круглогодичной аварийной готовности. Для обеспечения безопасности при планируемом грузопотоке необходимы минимум 54 спасательных судна. В настоящее время на дежурстве в акватории Севморпути восемь «спасателей». В рамках Комплексного плана модернизации инфраструктуры и транспорта до 2024 года строятся 16 «спасателей» и буксиров. В настоящее время заключены госконтракты на строительство 15 судов, еще одно будет законтрактовано в этом году. Для несения готовности в период с 2025 до 2030 год необходимо дополнительно построить еще 30 судов. В том числе 7 судов за счет средств ФГБУ «Морспасслужба» и 23 судна за счет средств федерального бюджета. Для строительства последних потребуется порядка 80 миллиардов рублей. Финансирование в федеральном бюджете на сегодняшний день не подтверждено. Предложения по финансированию будут сформированы при продлении государственной программы развития транспортной системы до 2030 года. Для эффективного реагирования в ключевых морских портах Северного морского пути также действуют морские спасательные координационные центры, создается база обслуживания флота в Мурманске. С учетом развития Арктической зоны после 2024 года планируется включение в продленную государственную программу развития транспортной системы РФ мероприятий по строительству баз в морских портах Певек, Тикси и Диксон, на что потребуется дополнительно порядка 6 миллиардов рублей», — доложил Александр Пошивай.

Отметим, что в 2022 году Россия планирует перевезти по СМП 32 млн т грузов. К 2024 году эту цифру за счет новых месторождений намерены увеличить в 2,5 раза — до 80 млн т в год. Этот показатель утвержден президентом РФ Владимиром Путиным.

Читайте далее:

Перспективы и проблемы развития отрасли утилизации автомобильных шин

Специалисты независимого исследовательского агентства Emissions Analytics пришли к выводу, что автомобильные шины загрязняют окружающую среду в тысячу раз больше, чем выхлопы автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Согласно исследованиям, полимерная пыль, образующаяся при торможении, равно как металлическая крошка, образующаяся в результате трения колодок о тормозные диски, а также асфальтовая, возникающая от износа дорожного покрытия, очень серьезная и пока не решенная и даже не обозначенная экологическая проблема, заключают эксперты. Более того, эксперты отмечают, что такого рода загрязнение на данном этапе не представляется возможным эффективно регулировать в отличие от выбросов выхлопных газов, которые удается минимизировать принятием соответствующих ограничений. Именно поэтому единственное, что возможно предпринять — правильная утилизация автомобильных шин.

О том, какие перспективы и проблемы развития отрасли утилизации шин сегодня существуют рассказал председатель Дорожно-транспортного отделения Российской академии транспорта, д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Техносферная безопасность» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), президент ассоциации «Шиноэкология» Юрий Васильевич Трофименко

«Существует ряд особенностей отходов от использования шин. Во-первых, отходы от использования шин не относятся к категории твердых коммунальных отходов, поскольку они не образуются в жилых помещениях. В отношении данной категории отходов не стоит вопрос снижения коммунальных платежей с населения за счет средств расширенной ответственности производителя. Во-вторых, утилизация отходов от использования шин предполагает преимущественно рекуперацию — технологии механического дробления, пиролиза, сжигания в цементных печах с получением продукции. Ввиду существующих высоких требований к качеству и безопасности материалов для производства шин, вторичное сыре, образующееся при переработке изношенных шин, практически не используется в производстве новой шинной продукции. Таким образом, в отношении шин не применимы классические принципы циклической экономики».

Юрий Васильевич также назвал пути решения проблемы утилизации шин и отметил особую важность ситуации, ввиду ухода с российского рынка некоторых зарубежных компаний по производству шин.

«Во-первых, решением проблем обращения с изношенными шинами является стимулирование развития системы сбора шин. В частности, на сегодняшний день отсутствует механизм регулирования утилизации шин, комплектующих автомобили, а также в целом остановлена государственная программа по утилизации автомобилей в Российской Федерации. 20-25% шин, реализуемых на территории РФ, не попадают под декларацию, подаваемую производителями шин. Также необходим мониторинг существующей инфраструктуры сбора шин, покрышек, камер в субъектах Российской Федерации и обеспечение инфраструктурой сбора шин граждан с указанием ответственных, стоимости и сроков выполнения работ. 

Вторая часть решений проблем обращения с изношенными шинами связана с поддержкой предприятий по утилизации шин. Необходимо оценить наличие инфраструктуры для утилизации шин, покрышек, камер в субъектах Российской Федерации, разработать программы реконструкции и модернизации предприятий отрасли. Также необходимо стимулировать использование продуктов, получаемых при утилизации шин — резиновая крошка, резиновый порошок, углерод — в рамках импортозамещения в отраслях нефтехимического сектора, в дорожном хозяйстве, например, при создании дорожных или спортивных покрытий, оформления пешего, авто- и велодорожного сообщения.

Целесообразным является внедрение мер по продлению жизненного цикла шин. Процессы восстановления и ремонта шин продлевают срок их эксплуатации как минимум в 1,5 раза. Аспект применения восстановленных шин достаточно широк, в особенности сверх крупногабаритных шин и авиационных, которые восстанавливаются по несколько раз. С марта 2022 года некоторые зарубежные компании по производству шин приостановили свою деятельность на территории России, поэтому возросла значимость восстановления и ремонта изделий. Между тем, в России имеется лишь 20 линий по восстановлению шин, которые производят 500-600 тыс. шин в год, т.е менее 1% от ежегодных продаж новых шин».

Отметим, что в России продолжают дорожать автомобильные шины. За март 2022 года стоимость шин увеличилась на 10-30%. Напомним, что в России приостановили деятельность сразу несколько производителей автомобильной резины. Не работают Continental, Yokohama, Pirelli, Michelin, Bridgestone. Продолжают пока производить резину для автомобилей Nokian Tyres и Кама.

Читайте далее:

Цифровизация транспорта в России и мире

В марте 2022 года правительство России утвердило программу экспериментально-правового режима по эксплуатации беспилотного транспорта. Согласно программе, беспилотные автомобили смогут эксплуатироваться с водителем-испытателем в салоне на улицах Москвы, в Иннополисе и федеральной территории «Сириус». Без присутствия в салоне водителя-испытателя — на территории Иннополиса и инновационного центра «Сколково».

Елена Викторовна Дуганова, кандидат технических наук, доцент Белгородского государственного технологического университета имени В. Г. Шухова рассказала об этических проблемах цифровизации транспорта в России и мире и о том, с какими проблемами могут столкнуться передовые технологии при их внедрении.

«Сегодня учитывать этику в принятии повседневных решений значит предвидеть последствия, которые эти решения могут иметь для разных групп населения. Сейчас нормативное регулирование не всегда успевает за развитием технологий. Мировыми сообществами приняты несколько проектов стандартов в области искусственного интеллекта, в России данные принципы отображены в стратегии Развития искусственного интеллекта. Концепция работы транспортной отрасли в будущем предполагает уход от использования личных транспортных средств в сторону массовой эксплуатации коммерческого и общественного беспилотного транспорта. По сути, все сквозные технологии для инфраструктуры направлены на разработку цифровых двойников, создание умного города, умного региона, умной страны. Основные сквозные технологии для создания транспортной инфраструктуры в ближайшем будущем — big data, интернет вещей, технология беспроводной связи. Для создания цифровой транспортной инфраструктуру необходимо использовать одновременно более десятка технологий, составлять план внедрения в соответствии с уровнем развития каждой технологии. Больше половины технологий даже при успешном запуске возможно так и не достигнут плато производительности, то есть, не смогут быть реализованы и запущены в массы, даже несмотря на вложенные инвестиции в их развитие. 

Вполне вероятно Россия столкнется с тем, что условия организации транспортной инфраструктуры будут диктовать мировые концерны и те производители, которые первыми запустят серийное производство беспилотных автомобилей. Нужно понимать, что автопроизводители имеют максимальный доступ к  программному обеспечению в режиме реального времени. Если на российских дорогах будут автомобили иностранного производства, их производители будут иметь практически полноценный доступ к транспортной структуре страны. Принцип беспилотного транспорта завязан на том, что автомобили непрерывно обмениваются информацией друг с другом и с инфраструктурой. Утечка данных является одним из основополагающих вопросов этики цифровизации. Использование на дорогах России огромного количества беспилотных или высокой степени автономности автомобилей иностранного производства приведет к нарушению цифрового суверенитета страны».

Напомним, что Президент России Владимир Путин поручил правительству до 31 мая разработать комплекс мероприятий по тестированию и поэтапному вводу беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования без водителей. Кабмин должен привлечь к этой работе представителей заинтересованных организаций.

Читайте далее:

Вышла новая книга по транспортному планированию

Представляем Вашему вниманию монографию главного редактора Агентства транспортной информации, доктора технических наук Якимова Михаила Ростиславовича на тему: «Транспортное планирование: практические рекомендации по созданию транспортных моделей городов в программном комплексе PTV Vision@VISUM», вышедшую в январе 2022 года.

В монографии рассмотрены практические аспекты процесса создания прогнозных транспортных моделей городов с использованием последних версий программного комплекса PTV Vision®VISUM (PTV Vision® Visum 18). Подробно представлены как особенности рассматриваемого программного комплекса, так и общие практические приемы и подходы к созданию, калибровке и последующей работе с транспортными моделями. Даны подробные практические рекомендации по методам и технологиям калибровки транспортной модели. Особое внимание уделено особенностям работы с транспортной моделью: рассмотрены виды прогнозных сценариев, основные подходы к их формированию, приведены примеры реально выполненных работ по моделированию различных прогнозных сценариев. Даны практические рекомендации по анализу и представлению результатов моделирования и обмену данными с другими программными продуктами.

Книга предназначена для специалистов в области транспортного планирования и моделирования, студентов, аспирантов и преподавателей транспортных вузов и специальностей. Данные в книге рекомендации были выработаны в результате пятнадцатилетнего опыта авторов по созданию транспортных моделей ряда российских городов и регионов.

Использование природного газа в качестве моторного топлива: итоги 1 квартала 2022

За первый квартал 2022 года в России реализовано свыше 360 млн куб. м природного газа в качестве моторного топлива — это на 10% больше, чем за аналогичный период в 2021 году. Экономия затрат владельцев метановых машин на топливо составила почти 13 млрд рублей за счет разницы между стоимостью кубометра КПГ и литра традиционных видов топлива — бензина и дизеля. Благодаря использованию природного газа в качестве моторного топлива в первом квартале текущего года в России на 692 тысячи тонн снизились выбросы парниковых газов, а выбросы вредных веществ уменьшились почти на 7,5 тысяч тонн.

 «В условиях санкций вопрос перевода транспорта на природный газ только набирает актуальность. То, о чем мы говорим много лет — о возможности существенной экономии на топливе за счет российских ресурсов и технологий — сейчас должно стать одним из инструментов повышения конкурентоспособности российского бизнеса и укрепления уровня жизни граждан», — подчеркивает Председатель Совета директоров ПАО «Газпром» Виктор Зубков. За первые три месяца 2022 года на объектах сети АГНКС «Газпром» было реализовано 245 млн куб. м метана. Самый большой объем реализации экологичного топлива в Краснодарском крае — свыше 15 млн куб. м, Республике Татарстан — более 14 млн куб. м и Свердловской области — 13,9 млн куб. м.

Вместе с тем, существует ряд ограничений, который мешает развитию данной отрасли в полном объеме. Так, инвестиционный директор управляющей компании «Роснано» Максим Иванов выделил восемь ключевых проблем.

«В свете событий последних лет развитие внутреннего рынка газа — актуальная задача. Между тем, газомоторное топливо все равно внедряется недостаточно активно, как изначально планировалось. Это связано с недостаточным количеством серийного выпуска транспортных средств, недостаточная государственная поддержка, проблемы в законодательно-нормативной базе, со стимулированием спроса и строительством криоАЗС. Анализ мер поддержки ГМТ выявил 8 ключевых проблем, которые тормозят развитие рынка СПГ: не учитывается специфика сжиженного природного газа как газомоторного топлива; субсидии на строительство криоАЗС выделяются в случае, если это большой проект, то есть, отсеиваются небольшие компании, готовые построить 1-3 криоАЗС; сегодня сложно построить криоАЗС, соответствуя нормам; отсутствуют субсидии для передвижных модульных криоАЗС».

Напомним, что сегодня в России газ в качестве моторного топлива используют 259 тысяч автомобилей. Только за 2021 год в России на метан переоборудовано свыше 30 тысяч транспортных средств. Газомоторную технику по всей стране заправляют 663 станции, больше половины из них принадлежат группе «Газпром».

Читайте далее:

Яндекс.Метрика