12 ноября, в ходе первого дня выставки Parking Russia 2024, на сессии «Комфортная городская среда: инновации и перспективы» обсудили транспортное планирование и концепцию парковочной политики в городах. С докладом выступил директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Ростиславович Якимов.
Parking Russia – специализированная выставка, ориентированная на решение ключевых задач по организации парковок и паркингов на объектах городской инфраструктуры, муниципальных, коммерческих, промышленных и жилых объектах.
Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), доктор технических наук Якимов Михаил Ростиславович:
Сегодня я размышляю о концепции парковочной политики — ключевой задаче, которой должен заниматься муниципалитет или государственное управление на определённой территории. Важно определить, какой должна быть политика парковки в городе или регионе и каковы наши цели с самого начала.
Хотим ли мы для каждой машины, принадлежащей Иванову или Петрову, построить и предоставить бесплатное парковочное место? Явственно видно, что такая задача нереализуема. А если мы планируем, чтобы Иванов и Петров парковались за счет Сидорова, то получается следующее: Сидоров будет вкладывать средства в бюджет, но у него нет машины, в отличие от Иванова и Петрова. Он как бы должен помогать им, мечтая накопить на собственную машину и однажды стать подобно тем, кто уже имеет.
В сущности, парковочная политика лишена собственной цели, будь то обеспечение или отказ, увеличение или сокращение. Она направлена на повышение эффективности функционирования существующих участков городской уличной сети. С этой целью мы разрабатываем инструменты и создаём политику, включая введение платных парковок.
Первостепенная задача — это сокращение времени транспортных перемещений и улучшение эффективности. Город, в своей основе, обладает бюджетом и общественной территорией. Это то, чем располагает каждый житель: он оплачивает бюджет и использует улицы, какое-то пространство.
Недавно здесь показали рейтинг платных парковочных пространств, который проводит одна из компаний. Цели прибытия к местам парковки условно делят на рабочие, культурно-бытовые и учебные. Инструмент платной парковки служит, например, как в Москве, снижению нагрузки на улично-дорожную сеть — так заявляют. Однако это утверждение ошибочно.
Представьте, один автомобиль весь день занимает парковочное место и стоит неподвижно. Рядом второй — точно так же. Если мы вводим платную парковку, это место становится слишком дорогим для продолжительной стоянки. Машина выедет, уступив место другой, и произойдет некоторое движение. Но с уменьшением нагрузки на дорожно-уличную сеть это связано слабо, если не наоборот. Остальные города уже не задумываются о целях, которые преследуют.
При моделировании транспортных систем мы опрашиваем людей об их маршрутах и мотивах. Условно я разделил цели на рабочие и прочие. Рабочая поездка — это когда человек прибывает на работу и забывает о своем автомобиле на восемь часов, будь то завод, фабрика или офис. Другая категория включает культурно-бытовые визиты, такие как походы в магазины.
Имея это в виду, между рабочими поездками и культурно-бытовыми существует платное парковочное пространство, которое служит для упорядочивания автомобилей. Тем, кто посещает учебные заведения или магазины, стоит предоставить возможность парковки, в то время как тех, кто просто едет на работу, следует вывести за пределы общественных зон — из-под красных линий и из дворов, то есть за пределы уличной дорожной сети, с помощью инструментов, в первую очередь финансовых. Такова наша концепция.
Город Пермь разделился на транспортные зоны. Этот город был одним из первых, кто ввел платное парковочное пространство. Уже в 2010 году Пермь разработала свой первый мастер-план. Я приглашаю всех ознакомиться с ним, ведь там имеются упоминания о количестве платных парковок в расчете на каждую квартиру.
Споры не утихают о том, сколько же парковок необходимо на квартиру. Минимум полпарковки? Или одна на каждую? А может, две — идеальный вариант. Однако в мастер-плане Перми, еще в 2010 году, подчеркивалось, что в центре города количество парковок должно быть ограничено — не больше определенного числа.
Люди, представители власти, чиновники, депутаты—они задаются вопросом: почему не больше? Ведь наша цель заключается в обеспечении эффективного функционирования транспортной системы. Если мы нанесём на карту сеть корреспондентов, идеальные маршруты, то увидим нагрузку на каждой территории. Это предел, до которого может дойти нагрузка при использовании индивидуального транспорта.
И мы можем теоретически оценить нагрузку на данный участок. В центре города, где линии на карте особенно тёмные, потребности в автомобильном транспорте остаются неудовлетворёнными, даже если снести все здания, освободив большие площади, и уложить километры асфальта — всё равно весь поток машин не пропустить.
Несомненно, в каждом районе города существуют зоны с переменным процентом индивидуального транспорта, зависящим от расположения — в центре его меньше, в иных местах больше. Это можно вычислить, исходя из созданной транспортной модели, учитывая распределение по видам транспорта.
Для создания такой модели необходимы данные о количестве рабочих мест в каждой зоне, особенно в сфере услуг. Цель — определить, сколько автомобилей прибывает в каждую зону с различными задачами. Для комфортного пребывания тех, кто приезжает за покупками или на учёбу, должны быть созданы рабочие места. А тех, кто оставляет автомобиль на 8 часов ради работы, следует ограничивать заградительными ценами. Мы располагаем данными о зарегистрированных автомобилях и можем приблизительно определить количество парковочных мест в системе УДС и за её пределами на каждого жителя.
Чтобы люди могли осуществлять свои транспортные поездки, они вправе выбирать между общественным транспортом и личным автомобилем.
Например, устанавливать платные парковки в Западной Сибири не имеет смысла. Почему? Потому что там отсутствует плотная жилая застройка. Такая ситуация характерна и для других городов. В центре плотность населения высокая, а на периферии – низкая. На окраинах лучше использовать личный транспорт, не создавая ему препятствий. Поэтому топливные акцизы у нас не такие, как в Нидерландах или Бельгии, где плотная застройка и автомобилизация регулируется акцизами. У нас это невозможно. Нам необходим автомобиль, и топливо должно оставаться доступным. Однако мы можем сосредоточиться на оптимизации этого процесса.
В каждой из десяти зон города Перми можно выявить идеальный баланс использования общественного и индивидуального транспорта. Для тех, кто предпочитает индивидуальные перемещения, необходимо обеспечить доступ к парковкам.
Существует две ступени реализации стратегии. На начальном этапе оставляем существующий баланс между общедоступным и индивидуальным транспортом. На последующем этапе стремимся к оптимальному распределению: в центре города пересаживаем людей на общественный транспорт, оставляя на окраинах удобства индивидуального перемещения.
Далее оцениваем потребности в сфере услуг и рассчитываем необходимое количество парковочных мест. С помощью графика их текущей занятости, определяем, что должна быть возможность одномоментно разместить 5% от общего числа прибывающих — это примерно тысяча мест в первой зоне. Построив парковочную политику на таком распределении, применяем механизм платности.
Платность служит для разделения потоков по целям поездок: рабочие и нерабочие. Стоимость парковки определяется так, чтобы поддерживать занятость на уровне около 85%. Если это значение превышено, стоимость нужно уменьшать; если нет, то увеличивать, чтобы обеспечить доступ к парковочным местам. Этот подход уже встроен в существующую методику и избегает резких скачков цен, аналогично практике в общественном транспорте.
Читать далее:
Нормативно-правовое и техническое регулирование в сфере организации дорожного движения