Такое мнение высказал профессор Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виталий Гаевский в ходе круглого стола «Правила нового сезона электросамокатов — 2025: обсуждение предложений и выработка рекомендаций», который прошел в Общественной палате РФ 2 июня. Эксперт предложил новаторский подход к регулированию использования средств индивидуальной мобильности (СИМ), который, по его мнению, позволит избежать жестких ограничений и штрафов, одновременно повышая безопасность на дорогах.
Профессор Виталий Гаевский акцентировал внимание на необходимости соблюдения баланса между безопасностью и свободой передвижения, предостерегая от чрезмерных ограничений, которые могут быть применены к пешеходам в будущем. Он подчеркнул, что количество ДТП со смертельным исходом с участием СИМ значительно меньше, чем с участием пешеходов, и призвал не создавать прецеденты, которые могут привести к необоснованным ограничениям прав граждан.
Профессор Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виталий Гаевский:
Пешеходы находятся примерно в той же ситуации, что и пользователи самокатов. Они также попадают в ДТП и могут скрываться с места происшествия, как и самокатчики. Однако количество ДТП с участием погибших СИМов на два порядка меньше, чем с участием пешеходов. Меня беспокоит, что если мы сейчас чрезмерно ограничим использование самокатов, введем тотальную регистрацию и другие драконовские меры, то кто помешает завтра применить ту же методику к пешеходам и заставить регистрировать всех людей? Что, татуировка на лбу или чип под кожу?
Именно этого я боюсь. Если же говорить о безопасности дорожного движения, то я бы обратил внимание на последний факт: в прошлом году по вине дорожных служб погибло больше людей, чем даже под колесами автомобилей.
Теперь о мощности и определении СИМ (средств индивидуальной мобильности). Основная проблема до сих пор – некорректный термин «СИМ».
Тяжесть последствий ДТП в первую очередь зависит от массы и скорости транспортного средства. Это первичные данные, их легко измерить на месте. Сила – это уже вторичный показатель, определяемый как масса, умноженная на производную скорости. А мощность – это вообще третичный показатель, который трудно измерить, и он менее точный.
Самое печальное, что мощность неоднозначна. В Правилах дорожного движения прописана мощность при длительной нагрузке, а эта мощность при постоянной скорости равна 30-минутной мощности, которую давно указывают производители электромобилей. И, что самое важное, она в несколько раз меньше максимальной мощности. Поскольку самокаты, моноколеса и другой электротранспорт ничем не отличаются от электромобилей, они также могут указывать эту 30-минутную мощность.
В итоге, при ограничении в 25 км/ч и ориентируясь только на мощность, и мопеды, и мотоциклы имеют эту 30-минутную мощность менее 150 ватт. То есть, гарантированно попадут в категорию СИМ, чего я очень опасаюсь и хотел бы исключить их из движения по дорогам общего пользования. Для этого я предлагаю внести изменения в терминологию. Я бы велосипед определил как транспортное средство, приводимое в движение только мускульной силой, с любым количеством колес. Сейчас появляется все больше одноколесных велосипедов, которые ни к одной категории не отнесены. Скорость жестко ограничил бы конструктивной скоростью 25 км/ч и массой 35 кг в снаряженном состоянии. Тогда все электровелосипеды со скоростью до 25 км/ч автоматически станут СИМ. А если они более мощные, то это уже мопеды, мотоциклы, и их нужно выводить на дорогу. Таким образом, мы решим проблему с классификацией транспортных средств.
Но есть еще одна проблема. На сегодняшний день компактный транспорт не попадает ни под одну категорию: ни СИМ, ни мопеды, ни мотоциклы. В Европе уже предложили разбить транспорт на четыре категории. Я тоже предлагаю разбить компактный транспорт на четыре категории.
Первые две категории – до 25 км/ч. Там двухместные мопеды и велосипеды, которые сейчас нигде не фигурируют, потому что они не являются СИМ, но их становится все больше на дорогах. И есть транспорт вообще без колес, различные шагоходы, прыгунки, они тоже появляются на дорогах и ни к чему не относятся.
Компактный транспорт третьей и четвертой категории, который все чаще встречается – те же скоростные моноколеса, сейчас не отнесены ни к одной категории, не прописаны ни в одном нормативном документе. Но их будет все больше, их нужно прописывать. Для них нужно создавать нормативную документацию и как-то классифицировать. Мы с этим столкнемся в ближайшее время.
В целом, самое важное, что я бы сделал – это разграничение трех потоков, потому что на сегодняшний день у нас реально три вида транспорта: дорожный, большой, используемый только на дорогах, низкоскоростной и среднескоростной, то есть СИМ.
И категории первой и второй, для которых нужны выделенные полосы, дорожки, своя инфраструктура. И пешеходы – это отдельный вид транспорта, который должен иметь свою инфраструктуру, отдельную от двух предыдущих. Без этого мы не сможем двигаться дальше. Все равно придется как-то разграничивать. Потому что идеальное решение – это разграничение потоков. То есть, разная скорость – разные потоки. Это все равно придется делать.
Я предлагаю шеринговым компаниям ввести дифференциальные тарифы, которые решат очень многие проблемы. Если ввести тариф на те же самокаты, не просто платить за время, а за время, умноженное на пройденный путь и коэффициент, так, чтобы минимальная цена была при перемещении со скоростью 15 км/ч, например. Тогда не нужны будут ни штрафы, ни ограничения. Человек сам рублем будет платить за среднюю скорость.
Я считал формулу, как даже без датчиков на любом самокате определить нагрузку человека, который на него встает. И, в зависимости от нагрузки, тут же делать экспоненциальный тариф и снижение скорости. Это тоже решит проблему. Люди просто перестанут ездить вдвоем. Это будет экономически невыгодно.
Профессор Виталий Гаевский подчеркнул необходимость использования защитной экипировки, особенно для тех, кто выезжает на дороги. Визуализация в потоке и обязательное обучение Правилам дорожного движения со школы и детского сада также являются важными мерами для повышения безопасности. Необходимо продвигать идею использования СИМ только на специальных площадках и пресекать нарушения, совершаемые молодежью на тротуарах.
Кроме того, профессор отметил важность повышения конструктивной безопасности СИМ, снижения центра тяжести и создания устойчивых самокатов. Необходимо разрабатывать специальные транспортные средства для курьеров и проводить краш-тесты для определения безопасных конструкций и повышения безопасности в целом.
Читать далее:
В Общественной палате РФ обсудили будущее автомобильной отрасли