Развитие беспилотных автомобилей и авиатакси – не просто технологическая революция, это фундаментальная трансформация транспортной системы, требующая переосмысления нормативной базы и создания новой инфраструктуры. Вопрос не только в том, как научить машины двигаться без водителя, но и в том, как интегрировать их в существующую транспортную сеть, обеспечивая безопасность, эффективность и юридическую ясность.
Необходимость обновления правил дорожного движения (ПДД) – лишь верхушка айсберга. Требуется создание полноценной правовой среды, регулирующей ответственность в случае ДТП, процедуры сертификации и лицензирования беспилотных транспортных средств, вопросы страхования и защиты данных. Эта работа должна вестись параллельно с развитием технологий, чтобы не сдерживать инновации, но и не допускать создания правового вакуума, который может привести к хаосу.
15 августа в Сколково прошла сессия на тему: «Беспилотный транспорт – 2030: регулирование, технологии, безопасность», где модератором выступил Руководитель дирекции АО «Почта России» Георгий Баутин.
Руководитель дирекции АО «Почта России» Георгий Баутин:
Как мы видим наше будущее и какие проблемы стоят на пути к его приближению, учитывая, что пять лет пролетят незаметно? С какими технологиями мы подойдем к этой дате?
Что ждет рынок, что ждут производители, чего не хватает сегодня: от регулирования до технических решений? Сегодня мы постараемся обсудить эту тему максимально подробно.
Так получилось, что основным двигателем беспилотной темы стала авиация. Фактически, сегодня мы наблюдаем, как почти ежедневно всё больше дронов, от маленьких до больших, входят в нашу повседневную жизнь.
Мы, конечно, фантазируем. Я часто говорю на конференциях: «Когда же наступит момент, когда мне доставят пиццу в окошко, и я смогу её забрать?» Я думаю, что этот момент действительно настанет. Но даже за тот короткий период, который можно отнести к фактически сформированной истории авиационной беспилотии, участники прошли существенный путь.
Директор научно-производственного комплекса беспилотных авиационных и морских систем АО «НПП «Радар ммс» Василий Анцев:
Действительно, мы начали заниматься грузовой логистикой уже четыре года назад. Прогнозировать на земле, особенно когда дело касается техники, где нет летчика, если что-то отказывает – это, конечно, расстраивает, отнимает много времени. Но мы идем дальше, делая технику каждый день безопаснее и надежнее. И сегодня эта машина обеспечивает каждодневные полеты и доставку грузов. Маршрутная сеть расширяется, появляются новые авиакомпании, заинтересованные в доставке грузов.
Количество техники увеличивается, количество маршрутов растет. И, прежде чем говорить о перспективах на 2030-й год и дальше, важно отметить, что удалось решить нормативно-правовые барьеры. Конечно, остались тонкости и нюансы, детали будут отрабатываться, но в основном мы справились с тем, что тяжелые воздушные суда могут легитимно эксплуатироваться в различных зонах, получать сертификаты летной годности и сертификаты типа. Внешние пилоты гражданской авиации обучаются управлению этими судами и получают соответствующие свидетельства.
То есть, общая картина запущена. Барьеров, останавливающих эксплуатацию тяжелых дронов, больше нет. Опять же, остались нюансы. И в целом, мы дали этому рынку движение, драйвер для дальнейшего развития. Что нужно, чтобы двигаться дальше? Что нужно, чтобы это все масштабировалось и действительно приносило пользу населению страны?
Нужно, чтобы это стало выгодным. Ни для кого не секрет, что беспилотная логистика пока недешевая история из-за недостаточного масштаба: маршрутов немного, техники немного, заказчиков немного. Из-за этого растет простой по летным часам и рейсам, что сказывается на стоимости летного часа. Мы собрались здесь не для пессимизма и скептицизма, а для обсуждения перспектив, которые помогут повысить пространственную связанность регионов России. У нас их огромное количество, и в самих регионах есть труднодоступные населенные пункты, удаленные от инфраструктуры.
Но люди хотят жить комфортно и получать посылки так же оперативно, как в Москве, Санкт-Петербурге и других крупных городах. Это мотивирует людей не переезжать в Москву, а создавать хорошие условия для жизни там, где они родились. Для этого нужно развивать логистическую цепочку. Развитию беспилотия очень помог национальный проект, объединивший ФАИВ (Федеральное агентство воздушного транспорта), заказчиков и разработчиков для решения общей задачи. Были созданы федеральные проекты, направленные на повышение спроса, расширение числа производителей в России и развитие инфраструктуры для беспилотной авиации.
Много регионов, где в населенные пункты нет дорог, и работает только авиасообщение, которое часто прерывается из-за сложных погодных условий и малого количества авиации. В Якутии, например, 200 населенных пунктов не связаны с основным центром. Но люди хотят получать грузы. В рамках нацпроекта создается, развивается и поддерживается инфраструктура для беспилотных маршрутов, в нее вкладываются деньги.
На наш взгляд, в этой инфраструктуре важна унификация и поддержка различных типов летательных аппаратов: логистических, геофизических, мониторинговых. Мы видим это так: есть распределительный центр, районный центр формирования заказов и местный пункт выдачи заказов. Районный центр формирования заказов – это модульная инфраструктура, куда привозятся пункты хранения грузов и беспилотников, а также станция внешнего пилота, управляющего десятками или сотнями дронов.
Такая инфраструктура уже создается. Запущены сквозные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР), в рамках которых она создается для управления 30-100 беспилотниками из одного логистического хаба. Эта инфраструктура позволяет автономно обслуживать, заправлять и проводить диагностику, без участия внешнего пилота и техника. Их задача – контролировать выполнение программно-аппаратной составляющей.
Логистический хаб для доставки грузов включает модуль хранения беспилотника, модуль хранения груза и модули роботизированных наземных средств, обеспечивающих загрузку, взвешивание и подачу груза на беспилотник, а также отвоз груза в распределительные центры. Внешнему пилоту, находящемуся на логистическом хабе или удаленно, в региональном центре, приходит расписание полетов.
Он подтверждает его, и система начинает работать автономно: груз подвозится и устанавливается на беспилотник, считываются параметры груза. Беспилотник летит в транзитный хаб, где происходит снятие груза, дозаправка, и беспилотник улетает обратно. Логистический хаб рассчитан на 30-50 транзитных хабов, удаленных на 200-500 километров, что, по нашим расчетам, наиболее эффективно. Эта инфраструктура поддерживает не только определенный тип летательного аппарата, но и конвертопланы, квадрокоптеры и т.д.
То есть, это может быть несколько носителей, поддерживающих инфраструктуру. Плюс в том, что при создании маршрутов в регионе не нужно вкладываться в капитальное строительство. Это модульная история на базе 20- и 40-футовых контейнеров, которая оперативно разворачивается. Если нужен логистический хаб, можно его не разворачивать, если, например, использовать площадку Почты России. А для транзитных точек привозятся несколько контейнеров, устанавливаются, ограждается зона, и система начинает работать бесперебойно 24/7.
Это уже не фантазии. Эту идеологию мы подтвердили победой в конкурсе «Аэрологистика» в прошлом году, показав, что вмешательство человека в управление и обслуживание беспилотной авиационной системы не требуется.
Сейчас на севере на точках старта и приземления все еще есть внешний пилот. Но в следующем году заканчивается сквозной НИОКР, и у нас появится автономная инфраструктура, на которой мы начнем работать. Система будет полностью автономной. А дальше — масштабирование и поддержка других летательных аппаратов в этом звене.
Читать далее:
Дронификация в действии: от автономных паромов до «дронов-пожарников» на форуме в Сколково