В пятницу 30 января 2026 года в Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) состоялось заседание секции «Инженерно-экологические инновации и комплексная безопасность», прошедшее в очно-дистанционном формате. Конференция объединила представителей ведущих вузов, научных организаций, отраслевых структур и практиков транспортной сферы, обсуждавших актуальные вопросы экологической безопасности, устойчивого развития и энергоэффективности транспортных систем.
Открывая работу секции, заведующий кафедрой «Техносферная безопасность» МАДИ, доктор технических наук, профессор Юрий Васильевич Трофименко обозначил основные научные и прикладные направления исследований в области инженерно-экологических инноваций на транспорте. Он подчеркнул, что задачи экологической безопасности автомобильных дорог сегодня выходят за рамки традиционного контроля выбросов: «Мы уже не можем рассматривать дорогу отдельно от её окружения — природного, климатического, социального. Экологическая безопасность — это комплексная категория». В числе приоритетов были названы расчёт выбросов загрязняющих и парниковых газов, мониторинг климатических изменений, снижение транспортного шума и вибраций, а также применение природоориентированных и защитных решений при проектировании инфраструктуры.
Значительное внимание в докладе было уделено развитию цифровых двойников придорожных экосистем и проблемам экологического мониторинга передвижных источников загрязнения. По словам Юрия Васильевича, цифровые модели транспортных объектов не могут быть достоверными без учёта природно-климатических факторов: «Цифровой двойник дороги не может быть объективным без цифрового двойника придорожных экосистем — по метеоусловиям, осадкам, температуре, состоянию природной среды». Он отметил, что отсутствие таких моделей существенно ограничивает возможности прогнозирования чрезвычайных ситуаций и напрямую влияет на надёжность транспортных систем, включая перспективы внедрения беспилотного движения: «Без прогнозирования климатических рисков обеспечить безопасность и устойчивость движения невозможно».
Отдельный блок выступления был посвящён достоверности оценки выбросов автотранспорта и расхождению между нормативными характеристиками и фактическим экологическим состоянием подвижного состава. Юрий Васильевич указал на необходимость совершенствования методик расчёта и контроля: «Мы часто имеем дело с ситуацией, когда формальные экологические параметры транспортных средств не соответствуют их реальному воздействию на окружающую среду». В завершение он подчеркнул, что современная наука в области техносферной безопасности должна опираться на системный подход и баланс эффектов: «Важно учитывать не только риски негативных последствий, но и риски недополучения положительных эффектов — именно на этом балансе должна строиться транспортная политика».
Председатель научно-технического совета Комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта, к.т.н. Донченко Вадим Валерианович представил свой доклад на тему: «Перспективы повышения устойчивости городских транспортных систем за счёт развития пассажирского транспорта общего пользования». В своём докладе Вадим Валерианович Донченко сосредоточился на вопросах устойчивости городских транспортных систем и необходимости перехода от индивидуально-ориентированного транспортного поведения к общественно оптимальным моделям мобильности. Он отметил, что при свободном выборе каждый участник движения стремится минимизировать собственные временные издержки, однако в совокупности это приводит к росту заторов, аварийности и экологического ущерба: «Когда каждый едет так, как ему быстрее и удобнее, в итоге для общества суммарные издержки оказываются максимальными».
Докладчик подробно остановился на применении концепции обобщённых транспортных издержек, включающих не только время и стоимость поездки, но и внешние эффекты — ДТП, загрязнение окружающей среды, шум и износ городской инфраструктуры. По его словам, именно этот подход позволяет объективно сравнивать личный и общественный транспорт: «Цель общественного транспорта — не просто перевозить пассажиров, а снижать суммарные издержки транспортной системы». Он подчеркнул, что при перераспределении части поездок с личного автомобиля на общественный транспорт достигается кратное снижение аварийности и выбросов на одного перевезённого пассажира.
В заключение Вадим Валерианович отметил, что эффективное управление мобильностью невозможно без экономических и организационных инструментов регулирования спроса. При этом речь идёт не о запретах, а о поиске баланса: «Наша задача — не пересадить всех в автобус, а найти ту долю, при которой суммарные издержки системы будут минимальными». Такой подход, по его мнению, позволяет увязать цели транспортной политики с показателями качества жизни, обеспечивая устойчивое развитие городов и рациональное использование улично-дорожной сети.
Профессор кафедры пожарной, аварийно-спасательной техники и автомобильного хозяйства Санкт-Петербургского университета ГПС МЧС России Владимир Николаевич Ложкин представил свой доклад на тему «Метеорологические аспекты формирования локальных сверхнормативных загрязнений городской воздушной среды от автотранспорта». В своём докладе Владимир Николаевич Ложкин проиллюстрировал влияние автотранспорта на качество атмосферного воздуха на примере Санкт-Петербурга, представив сравнительную диаграмму удельного ущерба от загрязнения воздуха на 1 км пробега городского транспорта. На графике показано, что наибольший экологический ущерб в городских условиях формируют троллейбусы, трамваи и метрополитен, что связано с концентрацией перевозок и спецификой энергоснабжения, тогда как показатели для пригорода заметно ниже. Комментируя данные, докладчик подчеркнул: «Сверхнормативные концентрации загрязняющих веществ формируются не только за счёт интенсивности движения, но и из-за неблагоприятных метеорологических условий и плотной городской застройки». Он отметил, что «одни и те же транспортные средства в городе и за его пределами дают принципиально разный экологический эффект», и сделал вывод о необходимости учитывать погодные факторы, структуру застройки и режимы эксплуатации при экологическом мониторинге и оценке воздействия транспорта на городскую среду.
Также в мероприятии принял участие главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации», член Общественного совета при Ространснадзоре, д.т.н. Михаил Ростиславович Якимов. Михаил Ростиславович посвятил выступление практике разработки региональных стандартов транспортного обслуживания населения и региональных комплексных планов транспортного обслуживания. Михаил Ростиславович отметил, что формальное появление новых документов само по себе не решает системных проблем транспортного планирования: «Есть утверждение требований, есть методика, но возникает вопрос — где здесь наука и где здесь реальное улучшение транспортного обслуживания?».
Михаил Ростиславович подчеркнул, что на практике стандарты нередко формируются без должной увязки с уже действующими программами и бюджетными возможностями регионов. В результате, по его словам, возникает ситуация, когда показатели существуют «на бумаге», но не обеспечены мероприятиями и финансированием: «Мы часто видим, что стандарт принимается отдельно, а мероприятия — отдельно, и в итоге регион сам себе создаёт документ, который заведомо не может быть выполнен». В качестве альтернативы Михаил Ростиславович предложил подход, при котором показатели РСТО формируются на основе анализа фактической работы маршрутных сетей и уже утверждённых программ развития, чтобы стандарт всегда соответствовал реальным возможностям субъекта Федерации.
В завершение выступления Михаил Ростиславович отметил, что стандарты транспортного обслуживания должны быть не отчётным документом, а инструментом управления качеством жизни: «Либо мы честно показываем, что можем получить хороший транспорт за большие деньги, либо соглашаемся с тем уровнем обслуживания, который можем себе позволить. Но в любом случае все — и жители, и депутаты, и исполнительная власть — должны видеть одну и ту же картину». Такой подход, по мнению Михаила Ростиславовича, позволяет обеспечить прозрачность решений, повысить доверие к документам транспортного планирования и сделать их реальным механизмом развития региональных и агломерационных транспортных систем.
В работе секции также приняли участие А.В. Куликов, Р.В. Филиппова, Р.С. Рунец, Ю.А. Тунакова, В.С. Чижова, а также представители профильных научных институтов, транспортных предприятий и образовательных организаций.
Читать далее: