Глава РЖД Олег Белозеров считает, что железнодорожный и внутренний водный транспорт могут сезонно дополнять друг друга, такое мнение он высказал в ходе форума «PRO//движение.1520». По его словам, конкуренция в транспортной сфере должна осуществляться не между различными видами транспорта, а во взаимодействии внутри транспортно-логистических цепочек, сообщает информационный портал PortNews. По мнению Олега Белозерова в летний период, когда ведутся активные ремонтные работы железнодорожных путей, перевозку грузов логично осуществлять по реке, а зимой, когда на реке завершается навигация, перемещать грузы на железную дорогу.

Комментарий эксперта

Регионовед, специалист в сфере региональных социально-экономических и культурно-образовательных систем, ранее замдиректора научно-образовательного центра в структуре Высшей школы государственного управления РАНХиГС Ринат Резванов

Во-первых, это говорит о готовности железнодорожников поделиться частью прибыли с речниками. Справедливости ради надо сказать, что объём выпадающей прибыли на том же востоке России будет для железнодорожников совершенно некритичным. Географически речные перевозки в Сибири и на Дальнем Востоке ориентированы преимущественно с юга на севера, а железнодорожные, наоборот, в широтном направлении — с запада на восток.

Во-вторых, такие шаги способствуют и перераспределению самой транспортно-логистической ответственности в федеральном масштабе. Особенно это становится актуальным в периоды дефицита подвижного состава, когда возникают серьёзные проблемы со своевременной подачей вагонов. И тогда действительным выходом из ситуации может стать именно транспортная кооперация, позволяющая, к тому же, железнодорожникам если не уйти полностью из-под огня критика, то, как минимум, значительно снизить её накал.

Кстати, вполне конкретный хороший кейс переориентации транспортных потоков с «ж/д» на «воду» продемонстрирован уже в этом году на примере Лесосибирского транспортного узла (Красноярский край). В Лесосибирске расположены два крупнейших в Сибири лесоперерабатывающих комбината: «Новоенисейский ЛХК» и «Лесосибирский ЛДК-1» (совокупная мощность производства до 1 млн кубометров лесопродукции в год). Начиная с 1990-х годов предприятия полностью перешли с обслуживания водным транспортом на железную дорогу. Однако, в 2005-м году, когда наметились первые серьезные трудности с подачей полувагонов, на ЛДК-1 стали постепенно возвращаться к прежней схеме. И если в первый год на воду было отгружено 16 тыс. кубометров леса, то в 2006 году – уже 61 тыс. Практика была продолжена и в 2007 году, но в последующем лесопереработчики всё же предпочли вернуть объёмы на железную дорогу. И вот в навигацию 2018 года прежняя логистическая схема оказалась снова актуальной: Лесосибирский ЛДК № 1 барже-буксирными караванами Енисейского речного пароходства отправил во второй половине августа до Таймырского таможенного поста (Дудинка) экспериментальную партию пиломатериала. А уже в Дудинке экспортная древесина была перегружена на морской грузовой теплоход «Александр Сибиряков». Во всей этой истории есть один примечательный и крайне важный момент. И связан он с развитием судоходства в акватории Северного морского пути. Появляется возможность, как в случае с тем же «Александром Серебряковым», захода архангельских судов после доставки грузов в арктические порты в ту же Дудинку и возвращаться на запад уже гружёнными. Наверняка, это будет иметь и соответствующую экономическую подоплёку. Хотя бы исходя из того, что «вода» всегда была дешевле, к тому же модель экономически эффективна для речной и морской логистики. Не говоря уже насколько значимыми и перспективными могут быть такие перевозки, в целом, по Севморпути.

Фото взято с информационного портала ЭкспертOnline