Эксперт Юлия Антонова — о том, чем сегодня обрабатывают улицы, почему песок может быть опасен и какого стандарта не хватает России.
С наступлением весны тема противогололедных материалов (ПГМ) постепенно сходит с повестки, но именно сейчас — лучшее время для анализа ушедшего сезона и планирования будущего. Какие реагенты доминируют на российском рынке? Где проходит граница между эффективностью и экологичностью? Какие технологии придут на смену пескосоляной смеси? На эти и другие вопросы корреспондентам Агентства транспортной информации Российской академии транспорта ответила Юлия Антонова, исполнительный директор Национальной ассоциации зимнего содержания объектов инфраструктуры и транспорта, член общественного совета Росавтодора.
– Какие классы противогололедных материалов (ПГМ) наиболее распространены в России сегодня? Можно ли выделить «топ-3» по объему использования?
– В России действует общепринятая классификация по ГОСТ Р 58427. Противогололедные материалы делятся на три класса: противогололедные реагенты (ПГР), фрикционные материалы и комбинированные материалы, сочетающие противогололедные реагенты с фрикционным компонентом. Реагенты, в свою очередь, бывают твердыми, жидкими и двухфазными. Есть и другая ось классификации – по составу: однокомпонентные и многокомпонентные.
Если говорить о тройке наиболее распространенных материалов на практике, это пескосоляная смесь (ПСС), техническая соль (галит) и современные многокомпонентные реагенты. Соотношение между ними постепенно меняется в пользу последних, но пескосоляная смесь и галит по-прежнему занимают большую долю рынка.
– В чем ключевой компромисс между эффективностью реагента, его коррозийной активностью (вред для автомобилей, обуви, конструкций) и воздействием на экосистему (почва, растения, водоемы)?
– Если мы имеем в виду современные реагенты, соответствующие ГОСТ Р 58427, то противоречия между безопасностью и эффективностью нет. Соответствие ГОСТу как раз и обеспечивает баланс: такие материалы проходят все необходимые проверки, имеют экспертные заключения, паспорт безопасности и – что принципиально – положительное заключение государственной экологической экспертизы Росприроднадзора. Разумеется, при условии соблюдения технологии и норм расхода. Перерасход реагента – это не только экологическая, но и бюджетная проблема.
Другое дело – техническая соль и пескосоляные смеси. Галит обладает высокой коррозионной активностью: он агрессивен по отношению к автомобилям, цементобетонным конструкциям, портит обувь. При этом его рабочий диапазон ограничен температурами до минус 10–12 градусов. Для расширения этого диапазона галит смешивают с песком, но и здесь есть серьезные проблемы. Вопреки распространенному убеждению, природный песок – далеко не безобидный материал. За зимний сезон он истирается в мелкую пыль, смешивается с остатками горюче-смазочных материалов, частицами асфальта и стертых шин, превращаясь в отход второго класса опасности. Весной при сильном ветре горожане этой пылью дышат. Кроме того, песок забивает ливневую канализацию, и очистка обходится бюджету в серьезные суммы.
– Какова типичная технология применения: предварительная обработка жидкостью («мокрый снег не прилипает»), посыпание гранулами, комбинированные методы?
– Универсального рецепта нет – для каждых погодных условий своя технология. Наиболее эффективный подход – превентивная обработка, работа на опережение. При прогнозе перехода температуры через ноль или небольшого похолодания – до минус 7 – хорошо работают жидкие реагенты. Они на 70 процентов состоят из воды, то есть с экологической точки зрения наиболее щадящие.
Когда прогнозируются осадки и резкое понижение температуры до минус 20, применяют твердые многокомпонентные или двухфазные реагенты. Двухфазные здесь особенно эффективны: за счет увлажнения гранулы не сдуваются ветром и потоком от проезжающих автомобилей, остаются на дорожном полотне до наступления неблагоприятных условий. При еще более низких температурах переходят на комбинированные материалы – с фрикционным компонентом для лучшего сцепления.
Если с превентивной обработкой опоздали и на дороге уже сформировался снежный накат или наледь, применяется повышенная норма реагента, затем прометание и повторная обработка твердыми многокомпонентными противогололедными реагентами.
Отдельная тема – пешеходные зоны. Здесь рекомендуются комбинированные материалы с мраморной крошкой: она обеспечивает сцепление подошвы с поверхностью и снижает риск падений. При этом в отличие от гранитной, мраморная крошка при попадании на газон полностью растворяется за два-три года. Гранит же в почве не разрушается столетиями.
– Используются ли альтернативные методы борьбы с наледью, кроме реагентов (например, тепловые кабели в тротуарной плитке на ответственных участках)?
– В России пока основными методами остаются механическая уборка и применение противогололедных материалов. В Москве на нескольких опытных участках тестируют противогололедный асфальт – покрытие с добавлением противогололедного компонента непосредственно в асфальтобетонную смесь.
В мире альтернативных технологий заметно больше: дороги с подогревом, нагревательные коврики для пешеходных зон, тот же противогололедный асфальт в промышленном применении. Но пока ни одна из этих технологий не вышла на масштаб, сопоставимый с традиционными методами.
– Каких изменений в нормативной базе или технологиях вы ждете в ближайшие 5–10 лет?
– Отрасль производства противогололедных материалов развивается, как и любая другая: появляются новые марки, более эффективные и экологичные. Соответственно, будут меняться и ГОСТы – требования к материалам станут строже. Параллельно растут требования к качеству содержания дорог, а это неизбежно влияет и на запросы к свойствам противогололедных материалов.
Есть и конкретный нормативный пробел, который давно требует решения. В России до сих пор отсутствует стандарт на зимний коэффициент сцепления дорожного покрытия. Существующая методика измерения работает только при температурах выше плюс 5 градусов – то есть фактически применима лишь в летний период. Когда зимой говорят о низком коэффициенте сцепления на дороге, речь идет о расчетном показателе, определенном по погодным параметрам, а не о результате прямого измерения. Появление зимнего стандарта стало бы серьезным шагом вперед для всей отрасли.
– Как Вы видите идеальную систему зимнего содержания дорог и тротуаров?
– Единого рецепта быть не может – слишком различаются условия в разных регионах и городах. Но принципы общие: высокие стандарты безопасности, профессионализм на каждом этапе. Для этого необходимы подготовленные кадры в сфере дорожного содержания, достаточное количество техники, современные материалы и – что особенно важно – технология содержания, разработанная под конкретный населенный пункт с учетом его климата, инфраструктуры, наличия охраняемых природных и исторических объектов.
Если совсем коротко, три составляющих: превентивная обработка – то есть работа на опережение, а не борьба с последствиями; строгое соблюдение технологии и регламентов; применение современных безопасных противогололедных материалов, соответствующих ГОСТу.
Итог интервью можно свести к формуле: будущее — за превентивным подходом, точечными технологиями и материалами, в которых эффективность не противоречит безопасности.
Читать далее:
Реестр экспедиторов на платформе «ГосЛог» начнет работу с 1 марта 2026 года