В Чебоксарах при участии Минтранса России, Росморречфлота, Правительства Чувашской Республики, а также Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта проходит Всероссийский форум «Река», посвященный развитию отечественных внутренних водных путей.
В рамках форума состоялась сессия «Река – рельсы – дорога: подлинно бесшовный путь». В ходе дискуссии были затронуты вопросы справедливой конкуренции между наземным и водным видами транспорта, привлечения дополнительных инвестиционных вложений, сезонности графика речной навигации, комбинирования перевозок грузов речным, автомобильным и железнодорожным транспортом в целях снижения стоимости их доставки, внедрения единого цифрового контура в интересах сокращения простоя вагонов, грузовиков и судов в узловых точках перевалки, а также разработки и внедрения актуальных моделей финансирования новых транспортных подходов к речным хабам и статус их развития.
Заместитель Министра транспорта Александр Пошивай:
Задача, которую мы решаем, — всеохватывающая. Ни одна сессия не покроет всех тех вопросов, которые мы должны обсудить.
Река была очень сильно ущемлена по естественным причинам развития автомобильного транспорта, когда наша страна покрылась сетью первоклассных дорог (что могло быть только мечтой советского человека). Для реки это оказалось большим минусом, потому что развитие автомобильного транспорта на этих хороших дорогах привело к тому, что грузы — не только штучные высокотарифные, но и массовые — ушли на автомобильный транспорт. И, конечно, это не могло не сказаться.
Было еще много других вещей, менее глобальных: это конкуренция перевозки нефтепродуктов (железная дорога, река, труба). Но на выходе мы имеем ситуацию, когда поднимать реку сейчас надо в условиях дефицита финансирования. И, соответственно, главный инструмент для мотивации развития этих процессов заключается в привлечении внутренних инвестиций. А инвестор должен быть промотивирован.
Вот здесь, соответственно, уже возникает вопрос по регулированию. Прежде всего, со стороны Минтранса. Министр транспорта Андрей Никитин поставил себе КПИ (о котором говорил неоднократно): за три года организовать полный весовой контроль на автодорогах, с тем чтобы перегруженные автомобили не убивали дорогу. Потому что на восстановление дороги требуется намного больше денег, чем должно пойти на реку. И, соответственно, уход (который произойдет по естественной причине) массовых грузов с предыдущих автодорог на реку должен сказаться самым положительным образом.
Идя навстречу реализации этого решения, мы уже второй год работаем над созданием речных хабов. У нас уже есть три работающих хаба, еще пять хабов находятся в процессе их организации. Но здесь, опять же, требуется та мотивация, которая приведет инвестора и грузовладельца к этим хабам. Соответственно, та мотивация, которая есть на речном транспорте, должна быть доступна всем.
Тема, которая обсуждалась по границам речных портов, — она имеет бо́льшие последствия, чем может казаться. В силу того, что река предыдущей своей организацией имела речные порты, которые были географическими названиями — не более того. И всё проходило в рамках этой концепции. Учитывая то законодательство, которое работало в Советском Союзе и в постсоветском периоде, как-то всё это происходило со знаком минус, что привело к тому результату, который мы сейчас имеем.
Поэтому создание речных портов не как некоего графического названия, а как субъекта инфраструктуры — это вопрос принципиальный. Здесь я не буду на этом останавливаться. Но это один из тех вопросов, который лёг в основу принятия решения. Мы обратились к президенту страны, он поддержал решение о создании концепции развития внутреннего водного транспорта.
Мы уже приступили к её формированию. До конца этого года она должна быть разработана, а в следующем году — в плане утвердить её на Госсовете. Для того чтобы это был документ совершенно прикладной, с обозначением всех тех направлений, которые проговаривались в этом зале, плюс то, что ещё находится за рамками (это и цифровизация). Потому что на реке самая большая проблема, которая сейчас у нас есть, — это неучтённые грузы, которые там перевозятся. Можно сказать, неуплаченные грузы — это, получается, недоплаченные налоги. Это дискриминация ряда перевозчиков. Есть перевозчики, которые соблюдают правила и законы, а есть перевозчики, которые стараются от этого уходить.
Что касается мультимодальных центров: они являются частью транспортных коридоров. Транспортные коридоры — это тоже не хайп, это современная необходимость, которую мы реализуем. Потому что что-либо системное можно организовывать только на системной основе. И вот эти грузопотоки, которые направляются (и перенаправляются), они, конечно, должны опираться на коридоры — и международные транспортные коридоры в том числе. В силу того, что внутри страны эти коридоры будут достаточно ограничены, а также учитывая, что Европа закрыла двери, наши коридоры идут на север-юг, это Восток, это Азия. И в этом направлении, я считаю, динамика весьма впечатляющая.
Читать далее:
В поездку с любимым питомцем: руководство по автовокзалам Москвы