Обновление парка общественного транспорта невозможно обеспечить только разовыми программами закупок. Отрасли необходимы долгосрочное планирование, предсказуемое финансирование и равномерная загрузка предприятий. Об этом говорили участники конференции «Пассажирский транспорт: стратегия 2036», состоявшейся 24 сентября в МВЦ «Казань Экспо» в рамках COMTRANS.
Заместитель коммерческого директора АО «ГТЛК» Алексей Иванов рассказал о действующих механизмах государственной поддержки обновления пассажирского транспорта. По его словам, только за предыдущий год при участии компании было поставлено около 3,5 тыс. единиц техники, а в отрасль, в том числе непосредственно производителям автотранспортных средств, было направлено порядка 35 млрд рублей. Работа ведется в рамках программ, реализуемых совместно с Минтрансом и Минпромторгом России.
В начале текущего года регионы обозначили потребность в приобретении порядка 2885 автобусов всех классов — от малого до особо большого. При этом, как отметил Иванов, заявленная потребность существенно превышает объемы, которые удается закрывать в рамках действующих механизмов.
«На сегодняшний день 1295 единиц уже законтрактовано, но, по большому счету, это только часть той работы, которая проводится отраслью, производителями, самими регионами, коммерческим и муниципальным сегментами автотранспорта. Реальная потребность на текущий год, которую мы фиксируем, гораздо более емкая, чем определено на текущем этапе программы. Поэтому до конца года нам необходимо понять, какой объем мы успеваем поставить. То, что мы не успеваем сделать сегодня, уже становится задачей, которую всем нам необходимо будет решать в ближайшее время, переходя в 2027 год», — отметил Алексей Иванов.
По его словам, уже в 2027 году потребность в инвестициях для продолжения обновления пассажирского транспорта оценивается на уровне 47 млрд рублей. При этом речь идет уже не только об автобусах.
«Это уже не только автобусы — это и троллейбусы, и трамваи, которые Минпромторг добавляет в программу. Нам необходимо планировать их стоимость для конечного потребителя, а конечным потребителем зачастую, как мы прекрасно понимаем, является бюджет. Перед страной стоит задача к 2030 году поставить более 33 тысяч новых транспортных средств — обеспечить потребность и в малом, и в среднем классе, и в трамвайной, и в троллейбусной технике. Совместно с Минпромторгом и Минтрансом мы прорабатываем дополнительные механизмы, чтобы достичь того уровня транспортной доступности и комфорта, который всем нам хотелось бы видеть», — сказал представитель ГТЛК.
Следующий блок дискуссии был посвящен тому, какой подвижной состав должен производиться для российских городов и как меняются требования к самому производителю.
Директор по пассажирскому транспорту ПАО «КАМАЗ» Руслан Козадаев среди основных тенденций назвал повышение экологичности, технологический суверенитет, модернизацию производства, комплексное развитие модельного ряда и переход от простой продажи техники к сопровождению ее эксплуатации.
«Есть несколько факторов, которые сегодня являются для нас движущими. Это повышение экологичности, технический и технологический суверенитет, модернизация производства и технологий, комплексное развитие модельного ряда. И то, о чем сегодня уже несколько раз говорилось: это уже не только производство и продажа автобусов, а переход к комплексному предложению по эксплуатации и поддержке транспортных средств», — отметил Руслан Козадаев.
Одним из направлений такого развития остается газомоторная и электрическая техника. КАМАЗ продолжает расширять модельный ряд автобусов на газомоторном топливе. В электрическом транспорте предприятие выпускает машины с ночной и ультрабыстрой зарядкой, начало производство электробусов особо большого класса, а также нового электробуса большого класса поколения А5. В отдельное направление выделен троллейбус, тестовая эксплуатация которого завершилась в Казани.
«По электрическому транспорту мы постоянно находимся в развитии. У нас два типа электробусов — с ночной и ультрабыстрой зарядкой. В этом году мы начинаем производство и поставку электробусов особо большого класса. Выведен в производство и троллейбус — как раз в Казани мы завершили тестовую эксплуатацию этого транспортного средства. Мы надеемся, что этот тип транспорта будет развиваться и найдет свою потребность в городах Российской Федерации. Кроме того, мы уже производим и предлагаем городам новый электробус большого класса поколения А5», — рассказал Козадаев.
Отдельно представитель КАМАЗа остановился на технологическом суверенитете и локализации производства. По его словам, события 2022 года заставили производителей в короткие сроки пересматривать логистические цепочки и искать замену зарубежным компонентам.
«2022 год очень многому нас научил, когда пришлось одномоментно перестраивать логистику, переходить на других поставщиков. И, естественно, свой российский производитель — это то, что может обеспечить нам устойчивость при любых ситуациях, которые могут происходить в будущем. КАМАЗ очень много делает для того, чтобы основные компоненты и крупные узлы локализовать, сделать своими. Например, газовый двигатель на туристическом автобусе уже полностью КАМАЗовский — мы его не закупаем ни у восточного партнера, ни у кого-либо еще. Электробусы имеют уже почти 86% локализации: тяговые батареи, светотехника, стекла, подвеска — огромное количество компонентов производится в России», — подчеркнул Руслан Козадаев.
При этом модернизация касается не только компонентов, но и самого производства. КАМАЗ инвестирует в новые технологические линии, роботизированные участки и унификацию модельного ряда.
«Помимо того чтобы делать больше автобусов, нам необходимо повышать качество. Поэтому мы не останавливаем инвестиции в развитие производства — запускаем катафорезные линии, роботизированные ячейки, продолжаем унификацию. Современное транспортное средство должно быть прежде всего качественным, потому что это надежность и безопасность наших пассажиров. Только в этом году порядка четырех миллиардов рублей было вложено в производство», — сообщил Руслан Козадаев.
По его словам, производители ожидают теперь большей предсказуемости и от системы государственных закупок.
«Нас как производителей услышали — и в части длинных денег, и в части трехлетних контрактов. Сейчас основной посыл от нас — уже надо от слов переходить к делу. Все меры государственной поддержки должны стать эффективными. Мы должны понимать, в какое время получим заказ, чтобы наша деятельность стала плановой и понятной как для производителей, так и для городов, которые в конечном итоге получат эти транспортные средства», — заключил он.
Президент Национальной ассоциации производителей автобусов Николай Одинцов продолжил эту тему, обратив внимание на сокращение объемов рынка и неритмичность заказов. По его оценке, для нормального обновления автобусного парка необходимо ежегодно поставлять порядка 7 тыс. новых машин. В 2025 году объем составил около 4,5 тыс. автобусов, а прогноз на текущий год — около 4,6 тыс.
«Объем рынка продолжает падать. Мы стремились к тому, чтобы его выровнять, чтобы появилась ритмичность и чтобы субсидии доходили до автопарков. На самом деле, чтобы парк обновлялся, нужно примерно 7 тысяч машин в год — это около 10% от норматива. В 2025 году было уже 4,5 тысячи, в этом году прогнозно будет 4,6 тысячи. Соответственно, мы отстаем. И это, безусловно, вызов», — сказал Николай Одинцов.
Но еще более серьезной проблемой он назвал неравномерность распределения заказов в течение года. Производителям приходится работать с минимальной загрузкой в начале года и резко наращивать выпуск к его завершению. «Посмотрите, как сегодня работает производство: в январе — порядка 200 машин, а к концу года — почти 1600. Между этими двумя месяцами и находятся наши потери. Это детали и агрегаты, которые лежат на складах, это готовая продукция, ожидающая доработок. В начале года — растянутый такт производства, а в конце года — сверхурочная работа. Это напрягает и производство, и самих заказчиков — автопарки. Сегодня даже не деньги являются главным вопросом. Нужна ритмичность финансирования этой программы», — подчеркнул Николай Одинцов.
По его словам, ситуация за последние годы даже ухудшилась: если ранее объемы производства между первым и вторым полугодием удавалось распределять приблизительно поровну, то затем основная часть заказа стала приходиться на последние месяцы года. «В 2023–2024 годах наши заводы работали по отношению первого полугодия ко второму почти 50 на 50. В 2025 году — уже 20 на 80, а в этом году будет примерно 15 на 85. То есть фактически производственную программу необходимо выполнить в течение двух месяцев. Это отражается и на сверхурочных, и на затратах», — рассказал президент Национальной ассоциации производителей автобусов Николай Одинцов.
Еще одним фактором становятся растущие издержки перевозчиков. Стоимость топлива, запасных частей, заемных средств и лизинга меняется быстрее, чем параметры уже заключенных долгосрочных контрактов. «К трехлетним и долгим контрактам необходимы еще и справедливые формулы цены. Производственная отрасль сегодня готова предложить комплексные решения даже в условиях, когда ликвидность дорожает, а инвестиции становятся сложнее. По сути, производители свои задачи перед Минпромторгом и Минтрансом выполнили, необходимая линейка создана. Теперь задача — за рынком», — отметил Николай Одинцов.
По его мнению, решение должно заключаться в переходе к более предсказуемой модели работы. «Надо выравнивать ритмичность, делать точный трехлетний прогноз и контрактоваться в начале года», — резюмировал Николай Одинцов.
Таким образом, дискуссия показала, что проблема обновления общественного транспорта сегодня находится уже не столько в плоскости наличия российских моделей техники. Производители готовы предлагать автобусы различных классов, электробусы, троллейбусы, газомоторную технику и расширять локализацию компонентов. Ключевым вопросом становится организация самого процесса обновления: долгосрочные планы регионов, своевременная контрактация, равномерное финансирование в течение года и экономически устойчивые условия для перевозчиков.
Без синхронизации этих элементов даже значительные государственные средства не позволяют обеспечить оптимальную загрузку производства и необходимый темп обновления парков. Именно переход от разовых закупочных кампаний к предсказуемой многолетней системе участники конференции назвали одним из главных условий выполнения задач по обновлению общественного транспорта до 2030 года.
Читать далее: